“對(duì)乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，一切都站在電動(dòng)汽車(chē)一方，而非氫燃料燃料電池電池車(chē)?！?a class='link' target='_blank'>大眾汽車(chē)對(duì)比兩種燃料類(lèi)型后堅(jiān)定地選擇電動(dòng)汽車(chē)路線。

同屬德系的寶馬剛剛發(fā)布了其燃料電池技術(shù)的細(xì)節(jié)信息。它認(rèn)為“未來(lái)多種動(dòng)力系統(tǒng)將長(zhǎng)期共存，氫燃料電池技術(shù)有可能成為寶馬集團(tuán)動(dòng)力系統(tǒng)組合的第四大支柱”。

這不是它們的第一個(gè)分歧。即使是雙方均支持的電動(dòng)汽車(chē)，它們的策略依然不同。大眾為純電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)出專(zhuān)屬平臺(tái)MEB和PPE，而寶馬的打算是“ONE PLATFORM SERVES ALL”，即在2021年推出一個(gè)適用于所有動(dòng)力系統(tǒng)的模塊化平臺(tái)，涵蓋內(nèi)燃機(jī)車(chē)、插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。

寶馬：有朝一日與電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)

寶馬i Hydrogen NEXT首次出現(xiàn)的地點(diǎn)是2019年的法蘭克福車(chē)展。一年后的今天，它發(fā)布該氫燃料電池概念車(chē)的技術(shù)細(xì)節(jié)信息。

i Hydrogen NEXT動(dòng)力系統(tǒng)純氫輸出功率為125kW（170Ps），系統(tǒng)綜合輸出功率275kW（374Ps）。儲(chǔ)氫罐壓力為70Mpa，可容納6kg的氫，單次加氫時(shí)間僅需3至4分鐘。

燃料電池由寶馬和豐田合作研發(fā)，燃料電池組和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由寶馬集團(tuán)獨(dú)立完成。寶馬第五代eDrive電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將集成到i Hydrogen NEXT中。當(dāng)超車(chē)或加速時(shí)，位于電機(jī)上方的高功率型電池會(huì)為車(chē)輛注入額外動(dòng)力。

這項(xiàng)燃料電池技術(shù)將用于寶馬X家族的大尺寸車(chē)型。寶馬計(jì)劃“2022年對(duì)基于X5的氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)性地進(jìn)行小規(guī)模量產(chǎn)，最早將于未來(lái)十年的后半場(chǎng)為客戶提供燃料電池汽車(chē)?！?/p>

寶馬表示，“集團(tuán)與多所院校共同研發(fā)先進(jìn)的高壓儲(chǔ)氫罐，便于未來(lái)輕松適配各種通用車(chē)輛架構(gòu)，并有助于降低燃料電池汽車(chē)儲(chǔ)氫罐的制造成本，使其能夠與電池動(dòng)力汽車(chē)有效競(jìng)爭(zhēng)。”

大眾：一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤

大眾的觀點(diǎn)是，氫燃料電池乘用車(chē)是一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤。它從整體能效和使用成本兩點(diǎn)證明它的觀點(diǎn)。

“純電動(dòng)汽車(chē)從能源到車(chē)輪的整體轉(zhuǎn)換效率可以達(dá)到達(dá)到70-90％，而氫燃料電池車(chē)僅為25-35％?！?/p>

大眾汽車(chē)使用的上述數(shù)據(jù)來(lái)自于德國(guó)咨詢公司Horváth & Partners的報(bào)告。

“以電池為動(dòng)力的電動(dòng)汽車(chē)，在將電能存儲(chǔ)在動(dòng)力電池之前，在運(yùn)輸過(guò)程中僅損失了8％的能量。當(dāng)電能轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)力時(shí)，又損失了18％。因此，根據(jù)車(chē)輛級(jí)別的不同，由電池供電的電動(dòng)汽車(chē)的效率可達(dá)到70％至80％。”

氫燃料電池需要2-3倍的能量才能驅(qū)動(dòng)相同的距離。它的損失要大得多：電解產(chǎn)氫的過(guò)程中已經(jīng)損失了45％的能量。在剩余的55％的原始能量中，當(dāng)車(chē)輛中將氫能轉(zhuǎn)化為電能時(shí)，損失了55％。這意味著，根據(jù)車(chē)型的不同，氫動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的效率只能達(dá)到25％至35％。如果使用氫氣之外的其他可替換燃料，效率甚至更低，僅為10％到20％。

大眾直言“我們負(fù)擔(dān)不起這種能源浪費(fèi)。氫是清潔能源，但它的能力被夸大了。乘用車(chē)領(lǐng)域它是一個(gè)錯(cuò)誤，但在工業(yè)、重型運(yùn)輸、航空和航運(yùn)等領(lǐng)域可發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)。”

另一方面即在于成本。由于技術(shù)復(fù)雜和燃料成本高昂，氫燃料電池車(chē)的使用成本始終比電池汽車(chē)更昂貴。

“氫燃料汽車(chē)的行駛成本已經(jīng)達(dá)到每百公里9到12歐元，而電動(dòng)汽車(chē)每百公里行駛成本僅為2到7歐元（取決于各個(gè)國(guó)家的電價(jià)）?！?/p>

在大眾看來(lái)，氫燃料電池車(chē)有續(xù)航里程長(zhǎng)（600公里往上），加氫速度快（3-5分鐘），電解水就可制備大量的氫，無(wú)排放，無(wú)噪音等誘人的一面，但它的能量轉(zhuǎn)換效率低、易燃、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、成本高等使它在乘用車(chē)領(lǐng)域無(wú)法吸引消費(fèi)者去采購(gòu)。

反倒是電動(dòng)汽車(chē)，在全球各國(guó)各大車(chē)企的推動(dòng)下技術(shù)日漸成熟，成本也在接近燃油車(chē)。

大眾曾對(duì)比了ID.3和高爾夫的擁車(chē)成本（售價(jià)與運(yùn)行成本）。售價(jià)方面，6750歐元的補(bǔ)貼將消除它們之間的差距。

日常維護(hù)少、能源成本節(jié)省、保險(xiǎn)費(fèi)用低，每月ID.3的運(yùn)行成本將比同類(lèi)內(nèi)燃機(jī)車(chē)型低50歐元，一年也就有600歐元。

結(jié)果顯示，純電動(dòng)汽車(chē)（BEV）的總擁有成本（TCO）低于內(nèi)燃機(jī)車(chē)。

擁車(chē)成本往往是消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)的重要考慮因素。因此，兩兩對(duì)比下，大眾也就專(zhuān)注于推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。它雖然會(huì)持續(xù)進(jìn)行氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)，但力度可能不及寶馬。

哪種儲(chǔ)能系統(tǒng)在為電動(dòng)汽車(chē)提供動(dòng)力時(shí)效率最高，成本效益最大化……答案可能決定著技術(shù)路線的存亡。

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