做「用戶的代工廠」！

時隔月余，零跑創(chuàng)始人朱江明再度提到「代工廠」的概念。值得注意的是，這一次朱江明直接面對的正是廣大零跑用戶。

用零跑的話來說，這是一場和用戶真誠、開放、共創(chuàng)的交流會。會上，圍繞全域自研的話題，朱江明首次釋放了六大研發(fā)版塊的未來規(guī)劃，并第一次帶領著這六大研發(fā)版塊的主要負責人和用戶進行了一場面對面的溝通。

基于全域自研話題的進一步展開，朱江明和其技術天團反復提到的「代工廠」這一詞挑逗起在場所有用戶的神經(jīng)。

「基于全域自研所帶來的好處，零跑現(xiàn)在提出口號，要做用戶的代工廠?！?/strong>朱江明如是說。

各行各業(yè)中，代工廠在行外人看來都不是一個體面的詞，它往往指向一家企業(yè)沒有自己的核心品牌，只能發(fā)揮自身的生產制造能力「貼牌」為他人做嫁衣。

近些年，很多空有生產資質但經(jīng)營不善的自主車企把代工模式聲名遠播，它們實打實地成為了新勢力們「借腹生子」的工具人，也讓汽車代工一詞蒙受了一定的污名化。

作為一家企業(yè)的戰(zhàn)略認知，朱江明口中的「為用戶代工」到底是一種什么樣的代工？我們深度去了解了代工的歷史，會后也和零跑的內部人士聊了聊，希望從中找到答案。

先拋結論，我們發(fā)現(xiàn)零跑提到的代工很難用固有認知去作理解，它和傳統(tǒng)意義上的代工不同，這是一套基于全域自研為前提的「代工體系」，而不是簡單地出賣勞動力。

正是得益于全域自研的優(yōu)勢，零跑對復雜的汽車供應鏈能夠進行更為高效的垂直整合?！笧橛脩舸ぁ沟木柙谟冢l(fā)揮自研的長項，壓縮利益鏈條，將原本被品牌吃掉的高溢價讓利給消費者。

今天，我們就圍繞「代工」一詞來做一番討論。

「代工廠」這個詞，沒你想得那么「low」

代工廠一般有兩種角色，一種是 OEM，一種是 ODM。OEM 指甲方提供技術資料，乙方進行生產制造，然后甲方進行貼牌和銷售；ODM 指技術指標和生產制造均有乙方負責，甲方只管貼牌。

某種角度上說，ODM 廠商技術含量更高，但品牌上相對弱勢。

說起汽車代工，我們第一時間會想到麥格納，它不僅是著名的零部件供應商，更號稱是汽車行業(yè)的「代工皇帝」，它更多的是屬于 ODM 模式。

由于擅長給出各種解決方案并具備整車的生產制造能力，它備受大牌車廠的青睞。

另一個是數(shù)碼界的代工狂人——富士康。

截止到今年 1 月份，富士康在全球有效發(fā)明專利已經(jīng)超過5.42萬件。換句話說，富士康之所以能夠拿到海量的訂單，充足的技術積累是萬丈高樓平地起的基礎。

雖然代工的模式有所不同，但麥格納和富士康都有一個共性，他們生產的汽車和消費電子產品都是高度標準化的工業(yè)品。這些產品都追求規(guī)?；⒁恢滦?，并且需要足夠的可靠性。

如何把數(shù)以萬計的工人協(xié)同起來、如何將成千上萬個零部件精密地組合在一起、又如何保證走下產線的海量產品都保持高度的一致......這是麥格納和富士康最核心的競爭力，也是常年里江湖地位無法被取代的壁壘。

高階的代工模式，聚焦到流水線上的某一個人確實好像沒有太多的技術含量，但宏觀整個產線卻是一個高度精密的存在。

這就印證了福特開創(chuàng)汽車流水線百年，可依然鮮有玩家能夠輕易踏足整車的生產制造中，即便有貿然闖入者，也難免碰個頭破血流。

所以，代工這個詞我們必須理性地去看待。

對話零跑，什么是為用戶代工

大浪淘沙，新造車運動轟轟烈烈這多年來，裸泳者已盡數(shù)退場。兩個比較反差的數(shù)據(jù)開始呈現(xiàn)：

新勢力車企從百余家淘汰至個位數(shù)；

新能源市場的滲透率卻從可憐的 1% 一路邁過 30%

玩家數(shù)量銳減，但市場占有率逐年攀升，春秋到戰(zhàn)國的競爭格局開始逐步顯現(xiàn)，這讓場上的「幸存者們」不得不開啟下半場的思考。

隨著傳統(tǒng)車企大規(guī)模進場，新造車走出新手村，零跑跟我們說出了他的思考，那就是從技術驅動向產品驅動進行轉移。

什么意思？

零跑方面給出的判斷是：Z世代不再過多注重品牌，而推崇個性化，品價比產品及服務?；貧w到「為用戶代工」，也就是生產制造層面，零跑聚焦的最重要一個結果就是「品價比」。

什么是為用戶代工？

朱江明口頭的說法是「不追求品牌的溢價，用To B的理念做To C的產品?！?/strong>

零跑給出的字面解讀是為用戶代自研智造、科技智能的工。

劃重點，自研。

作為喊出「為用戶代工」的基礎，在零跑成立的前七年時間里，自研一直都是理工男朱江明所倡導的企業(yè)核心戰(zhàn)略。

基于自研的代工，這是一個看上去比較籠統(tǒng)抽象的概念，我們不妨從過程到結果進行拆分解讀。

過程是智能制造，結果是品價比。

作為一家年銷量超過 10 萬臺的車企，「代工」的零跑則必須具備像麥格納和富士康一樣的「管理素質」，從而造就極為一致和可靠的產品。

零跑的底氣是什么？

除了工業(yè)4.0這樣的硬性框架外，是除車機芯片、電池電芯以外的大量自研。據(jù)了解，在零跑目前所售的 T03、C11 和 C01 三部車型 中，除了電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研外包生產外，其他零部件均為自研自產。

在供應鏈高度簡潔下，零跑才發(fā)揮極高的垂直整合能力。換句話說，盡可能少的被卡脖子，就能盡可能高地提升效率。

效率，對應的還有成本。一直以來，零跑都被消費者親切地冠以「價格屠夫」的稱號。

這種由自研催生出的生產能力，它的體現(xiàn)是無處不在的。

從早期的 T03 獨當一面，到今天的 C11、C01 扛起銷量大旗，市場對于零跑的印象也從「小車企業(yè)」變成了一個「正常車企」。

雖然零跑一直恪守 30 萬這條價格線，但產品定位上的大跨越讓消費者看到了零跑走向高端的可能性。

其中，品牌建設固然功不可沒，但我認為核心的能力還是來自于生產端，更確切地講是全域自研。

畢竟，想要在 15-30 萬的價格區(qū)間里滿足消費者的「既要、又要」并不容易，可零跑在 C11 和 C01 上確實做到了。

以 C01 為例，零跑在 20 萬級做到了全球首搭CTC技術、越級的車身尺寸、3.66秒的零百加速、無電池包的設計、717km的續(xù)航、可深度調節(jié)的后排老板座等等......

這就是零跑引以為傲的「品價比」。

在未來的很長一段時間里，零跑依然會堅守 15-30 萬這個所謂的紅海市場，這和各家車企的「大趨勢」顯得格格不入。

大趨勢是什么？是沖擊高端、是把產品定價拉到 30-40 萬，甚至更高。這么做的目的一來為了樹立更高的品牌形象，更現(xiàn)實的是為了通過高定價收獲更高的毛利，幫助初創(chuàng)公司邁過盈利線。

這在芯片、電池原材料緊缺的當下是無可厚非的。在這種無可厚非下，此時的零跑則尤為顯得「高風亮節(jié)」，畢竟商業(yè)公司都是需要賺錢的。

在拋出「代工」的概念下，零跑的口號很實在：打掉虛高品牌溢價！

「代工」的背后是全域自研、更是長期主義

行文至此，你或許對零跑所謂的代工已經(jīng)有了一定的認知：零跑所謂的為用戶代工，其實是在為自己代工。

這種獨特的模式得益于全域自研給零跑帶來的主機廠和供應商雙重身份，它的直接好處就是大大提高效率降低成本，從而讓利給消費者。

根據(jù)官方公布的一組數(shù)據(jù)顯示，基于零部件的大量自研，零跑在售車型中T03 零整比做到了 287%；C11 是 316%；C01則為320%，而行業(yè)的均值是 350.93%。

零整比越低，意味著消費者后期付出的維修保養(yǎng)成本也更低。

當然，對于年輕的零跑來說，這并不是一個能夠快速盈利的路徑，但朱江明認定了全域自研+垂直整合戰(zhàn)略是公司需要堅持的長期主義。

而這種長期主義的作用已經(jīng)開始顯現(xiàn)了，據(jù)零跑最新發(fā)布的2022年度三季度財報顯示：零跑的毛利率為-8.9%，同比2021年同期的-44.5%環(huán)比2022年第二季度為-25.6%都有大幅度改善。

去年底，零跑朱江明曾發(fā)布一封用戶公開信，信中提到的四個關鍵點值得關注：

1、要把每一分錢都用在刀刃上，把每一項創(chuàng)新都落在產品上；

2、不盲目跟風，提供更務實的越級產品；

3、統(tǒng)一經(jīng)營戰(zhàn)略，線上線下持續(xù)進化服務體系；

4、打掉虛高的品牌溢價，以高品價比實現(xiàn)豪華平權。

四句口號折射出的，是零跑這家公司自始至終堅持的一種頗為樸素的價值觀——「不讓用戶多花冤枉錢」。

可以看出，零跑追求的是一種和用戶之間的共贏。

實現(xiàn)此目的的核心手段就是通過自己長期以來的技術積累和資源垂直整合能力去打造具備價格和品質優(yōu)勢的產品，賺取合理利潤的同時讓利于民。

這種類似的策略在制造業(yè)中并不乏先例，但需要相對而言的是，零跑作為造車選手，它所面對的競爭環(huán)境和技術挑戰(zhàn)要比其他領域的企業(yè)更復雜，這也倒逼零跑不得不更執(zhí)著于自研的深度，而不是淺嘗輒止。

作為制造業(yè)的代表，汽車高度追求規(guī)?；?，也就是所謂的雪球效應，零跑長期堅持的自研必然會隨著銷量的一步步走高而釋放更多的價值，這只是時間問題。

（完）