疫情三年，中國(guó)到底發(fā)生了什么？

剛上任不久的大眾集團(tuán) CEO 貝瑞德，或許怎么也想不到，強(qiáng)大的大眾會(huì)在第二故鄉(xiāng)敗下陣來(lái)，小弟斯科達(dá)更是處于退出中國(guó)市場(chǎng)的邊緣……

康林松（奔馳董事會(huì)主席）和齊普策（寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)）或許也都不能理解，為什么奔馳、寶馬的新能源車在中國(guó)市場(chǎng)上不得不降價(jià)銷售，沉淀了百年的品牌影響力，轉(zhuǎn)眼之間就沒(méi)了品牌溢價(jià)，難道中國(guó)消費(fèi)者的虛榮心都得到滿足了么？

強(qiáng)大的德系軍團(tuán)備受打擊，日系的日子也并不好過(guò)。

此前，有業(yè)內(nèi)人士爆料，又有一家日系品牌將退出中國(guó)市場(chǎng)，旗下產(chǎn)品也將迎來(lái)一次降價(jià)清倉(cāng)，廣汽三菱、東風(fēng)英菲尼迪甚至是馬自達(dá)都成為了即將「被退出中國(guó)」的對(duì)象。

同這些弱勢(shì)的品牌相比，「日系三強(qiáng)」的狀態(tài)稍好，但也開(kāi)始走下坡路了，強(qiáng)大的豐田開(kāi)始降價(jià)，本田、日產(chǎn)市場(chǎng)表現(xiàn)均有下滑。

美系、韓系、法系更是漸行漸遠(yuǎn)……

合資品牌集體淪陷，在中國(guó)市場(chǎng)上德系、日系輪流坐莊似乎已經(jīng)結(jié)束了，取而代之的是自主品牌的興起。

這才有了此次上海車展上，來(lái)自全球范圍內(nèi)的車企高管、經(jīng)銷商和海外媒體，共同向自主品牌學(xué)習(xí)的「新風(fēng)向」。

在匯集了蔚來(lái)、理想、小鵬、問(wèn)界等諸多新造車品牌的 6.1 號(hào)館，時(shí)不時(shí)就能遇到前來(lái)參觀的「學(xué)習(xí)團(tuán)」，邊試乘體驗(yàn)、邊做筆記的老外們，在努力尋找中國(guó)車企迅速發(fā)展的答案。

01、被逼急了的合資品牌

誰(shuí)都不曾想到，2019 年底爆發(fā)的新冠疫情能夠影響人們?nèi)甑恼Ｉ睿怂?、流調(diào)、隔離一系列的預(yù)防政策串起了人們的生活。

而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，過(guò)去這三年封閉的國(guó)際航班，阻斷了眾多跨國(guó)企業(yè)的溝通，身在海外的領(lǐng)導(dǎo)者迫切地想知道中國(guó)到底發(fā)生了什么。

到底是什么力量的支撐讓自主品牌完成了對(duì)合資品牌的顛覆？

從數(shù)據(jù)上來(lái)看，過(guò)去三年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的確發(fā)生了翻天覆地的變化。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱「中汽協(xié)」) 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在新冠疫情爆發(fā)的 2019 年，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1 萬(wàn)輛和 2576.9 萬(wàn)輛, 同比下降 7.5% 和 8.2%。其中，乘用車產(chǎn)銷2136 萬(wàn)輛和 2144.4 萬(wàn)輛, 同比下降 9.2% 和 9.6%。

到了 2022 年，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1 萬(wàn)輛和2686.4 萬(wàn)輛, 同比增長(zhǎng) 3.4% 和 2.1%。

其中，乘用車產(chǎn)銷分別為2383.6 萬(wàn)輛和2356.3 萬(wàn)輛, 同比分別增長(zhǎng) 11.2% 和 9.5%。

單從銷售總量上來(lái)看，這是一個(gè)持續(xù)增長(zhǎng)的過(guò)程，但在新能源快速增長(zhǎng)的背景下，合資品牌的整體實(shí)力被逐步削弱。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019 年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 124.2 萬(wàn)輛和 120.6 萬(wàn)輛, 同比分別下降 2.3% 和4.0%。

而到了 2022 年，國(guó)內(nèi)新能源汽車全年產(chǎn)銷分別達(dá)到 705.8 萬(wàn)輛和 688.7 萬(wàn)輛, 同比分別增長(zhǎng) 96.9% 和 93.4%，市場(chǎng)占有率也達(dá)到了25.6%。

快速增長(zhǎng)的新能源車型，大多都是由自主品牌貢獻(xiàn)的，這樣快速上漲的趨勢(shì)也迅速拉高了自主品牌的市占率。

數(shù)據(jù)顯示，2019 年, 自主品牌乘用車共銷售840.7 萬(wàn)輛, 同比下降 15.8%, 占乘用車銷售總量的 39.2%, 到了 2022 年, 中國(guó)品牌乘用車共銷售1176.6 萬(wàn)輛, 同比增長(zhǎng) 22.8%, 市場(chǎng)份額為 49.9%。

按照這樣的發(fā)展趨勢(shì)，2023 年自主品牌的市占率將突破 50%，實(shí)現(xiàn)在銷量占比上對(duì)合資品牌的超越。

去年登頂?shù)?a class="link2" target="_blank">比亞迪，已經(jīng)確立了今年保底300 萬(wàn)，力爭(zhēng) 360 萬(wàn)銷量的目標(biāo)；吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞等諸多自主品牌也在加速梳理自身的品牌布局，加速向新能源市場(chǎng)轉(zhuǎn)型。

而以「蔚小理」為代表的智能電動(dòng)車品牌則開(kāi)啟了在智能化層面的內(nèi)卷，更便利的交互體驗(yàn)、更科技的座艙設(shè)計(jì)和更便利的輔助駕駛功能，逐步豐富了豪華的內(nèi)涵，實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)BBA 的分流。

更為值得一提的是，在「蔚小理」的身后，國(guó)內(nèi)已經(jīng)在智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域形成了一條領(lǐng)先全球的產(chǎn)業(yè)鏈。

芯片、算法、域控、傳感器等應(yīng)有盡有，他們的存在讓自主品牌持續(xù)增長(zhǎng)成為了可能。

02、成本優(yōu)勢(shì)，助力國(guó)產(chǎn)新能源卷向海外

雖說(shuō)自主品牌在新能源市場(chǎng)上搶盡了風(fēng)頭，但并不意味著合資品牌就一無(wú)是處，從全球市場(chǎng)來(lái)看，起步慢了半拍的合資品牌在歐美等海外市場(chǎng)的表現(xiàn)尚可。

以福特電馬和大眾 ID 系列為例。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022 年福特電馬的全球銷量為 79100 輛，其中中國(guó)市場(chǎng)的銷量?jī)H為 4860 輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），換句話說(shuō)，在福特的銷量體系當(dāng)中，中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源市場(chǎng)僅占其6.1% 的市場(chǎng)份額。

大眾也面臨同樣的問(wèn)題，數(shù)據(jù)顯示去年全年大眾旗下最暢銷的新能源車型 ID.4 的全球銷量為 174092 輛，其中，中國(guó)市場(chǎng)的銷量為82165 輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，含 ID.4 CROZZ、ID.4X）占比 47.2%。

考慮到大眾品牌在中國(guó)市場(chǎng)的影響力，以及中國(guó)在全球新能源市場(chǎng)的超高占比，不難看出，在新能源市場(chǎng)上，大眾品牌的影響力已經(jīng)打了折扣。

福特、大眾的電動(dòng)車在中國(guó)市場(chǎng)與其他市場(chǎng)呈現(xiàn)出不同的銷量表現(xiàn)，是中國(guó)品牌還未大幅度出口的結(jié)果，而另一眾合資品牌憂慮的是，中國(guó)車企正在加速向全球市場(chǎng)內(nèi)卷。

佛吉亞 CEO 柯瑞達(dá)在接受路透社采 訪時(shí)透露，他在上海會(huì)見(jiàn)了 20 多家中國(guó)車企的老總，許多公司正在尋求向歐洲出口。

他預(yù)計(jì)中國(guó)車企有望在歐洲每年銷售100 萬(wàn)輛汽車，相當(dāng)于去年歐洲車市銷量的 8%。

而柯瑞達(dá)的理論依據(jù)就是自主品牌在新能源車型上有著明顯的成本優(yōu)勢(shì)。

有意思的是德媒與日媒均發(fā)表了對(duì)于比亞迪海鷗的評(píng)論，在日本媒體看來(lái)比亞迪海鷗放在日本起碼 300 萬(wàn)日元到 400 萬(wàn)日元，但在中國(guó)只需160 萬(wàn)日元，這讓他們震驚。

路透社則表示：

「中國(guó)最大的電動(dòng)汽車制造商比亞迪在車展上推出了海鷗，這款車的起售價(jià)剛剛超過(guò)1.1 萬(wàn)美元，約為目前歐洲市場(chǎng)上大多數(shù)電動(dòng)汽車價(jià)格的 1/4，震驚了分析師和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！?/span>

這樣的擔(dān)憂并非毫無(wú)道理，從消費(fèi)心理上看，消費(fèi)者普遍偏愛(ài)更具性價(jià)比的產(chǎn)品，海外版拼多多 TEMU 頗受追捧就是最好的證明；

而從汽車行業(yè)來(lái)看，正在泰國(guó)建廠的哪吒已經(jīng)開(kāi)始同豐田、鈴木等日系品牌展開(kāi)了正面競(jìng)爭(zhēng)。

隨著越來(lái)越多的品牌將目光投向海外市場(chǎng)，大眾、豐田、福特等傳統(tǒng)車企在新能源市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)將被逐步瓦解，這樣的結(jié)局幾乎是無(wú)法改變的。

畢竟在中低端品牌當(dāng)中成本是制勝的關(guān)鍵，而中國(guó)在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的廣泛布局，早已為自主品牌的成本優(yōu)勢(shì)奠定了基礎(chǔ)，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)售價(jià)全球最低的狀態(tài)就是最好的證明。

03、智能化，自主品牌向上的抓手

沉浸在「蔚小理」所打造的智能用車生活的老外們，或許未曾注意到，在 6.1 號(hào)這個(gè)整車館的角落，還隱藏著一家能夠幫助自主品牌提升智能化水平的企業(yè)——億咖通，就在上海車展之前，這家剛剛成立了 6 年之久的企業(yè)，正式發(fā)布了基于龍鷹一號(hào)和黑芝麻 A1000 打造的艙駕一體中央計(jì)算平臺(tái)。

這里有兩個(gè)概念需要進(jìn)一步解釋，一是艙駕一體，二是黑芝麻。

艙駕一體是當(dāng)下多域融合趨勢(shì)下一個(gè)頗為火爆的概念，是通過(guò)復(fù)用芯片算力的方式實(shí)現(xiàn)座艙娛樂(lè)和輔助駕駛的算力共用，實(shí)現(xiàn)降低能耗和成本的目的；行泊一體也是同樣的道理。

黑芝麻則是一家打造自動(dòng)駕駛芯片的公司，像黑芝麻這樣的芯片公司還有很多，地平線、芯馳、芯擎科技、輝曦智能等等。

眾多芯片公司和一系列的算法公司、域控公司、傳感器公司組合成一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，他們的存在能夠?yàn)樽灾髌放频闹悄芑l(fā)展提供有力的支撐。

而從行業(yè)發(fā)展的狀態(tài)來(lái)看，智能化是「蔚小理」等新品牌，切分豪華車市場(chǎng)份額的關(guān)鍵。

與傳統(tǒng)豪華品牌更多地強(qiáng)調(diào)品牌積淀不同，新能源車企更多地從智能化的角度切入，以更流暢的座艙交互、更高階的輔助駕駛功能，為消費(fèi)者帶來(lái)更科技的用車體驗(yàn)，而從目前的市場(chǎng)狀態(tài)而言，這樣「錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)」的舉措已經(jīng)取得了一定的成效。

BBA 新能源車降價(jià)銷售就是最好的證明。

「?jìng)鹘y(tǒng)豪華看車標(biāo)、新能源豪華看技術(shù)?！?a class="link2" href="http://www.idc61.net/tag/王傳福" target="_blank">王傳福道出了智能電動(dòng)新時(shí)代，競(jìng)爭(zhēng)邏輯的變化。

隨著國(guó)產(chǎn)智能電動(dòng)車的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)在新能源產(chǎn)業(yè)鏈和智能化產(chǎn)業(yè)鏈上形成了頗為完整的產(chǎn)業(yè)布局，這樣的優(yōu)勢(shì)為新能源車的技術(shù)突破創(chuàng)造了更多的可能。

背靠吉利殺進(jìn)汽車行業(yè)的魅族提出了「手機(jī)域」的新概念；擁有技術(shù)魚(yú)池的比亞迪更是接連推出了「易四方」、「云輦」等諸多顛覆性新技術(shù)；致力于幫助車企造好車的華為也接連推出了高階輔助駕駛系統(tǒng)、光場(chǎng)屏、智能汽車數(shù)字平臺(tái)等一系列智能汽車解決方案。

雖說(shuō)這一眾新功能還需要接受市場(chǎng)的驗(yàn)證，但它們的出現(xiàn)讓業(yè)內(nèi)看到了智能電動(dòng)汽車的新玩法，這也正是自主品牌能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)合資品牌顛覆的原因所在。

而從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來(lái)看，技術(shù)領(lǐng)先性是暫時(shí)的，能夠加速技術(shù)開(kāi)發(fā)、應(yīng)用的環(huán)境才是決勝的關(guān)鍵，從這里說(shuō)來(lái)，對(duì)合資品牌而言發(fā)展觀念和響應(yīng)機(jī)制的改變，比技術(shù)性模仿更為關(guān)鍵。

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