今日午間，理想汽車CEO 李想發(fā)文稱，「增程式電動車低電量下的加速性能問題，下一個的版本 OTA 解決。」

如何解決？李想簡單解釋了其中的原理：

「低電量下的性能可以做到接近 PHEV 低電量下發(fā)動機并聯(lián)的程度。原理就是和并聯(lián)一樣，把增程器的功率也有效的應用于驅動，而不僅僅是發(fā)電本身?！?/span>

同時，李想透露，不止理想 L 系列車型，理想 ONE 也將支持這一 OTA，但需要再晚一個版本，需要測試驗證。

李想的這條微博發(fā)出后，評論馬上炸鍋。熱評中不乏尖銳發(fā)問：「那不就是插混了嘛！」

之所以說尖銳，是因為增程和插混的技術路線之間孰優(yōu)孰劣，一直存在爭論。

去年 7 月，長城汽車首席增長官 CGO 李瑞峰，就增程和插混的優(yōu)劣，對增程式動力路線展開了一場「隔空輸出」。

目前，汽車行業(yè)的混動技術結構可以分為并聯(lián)混動、串聯(lián)混動和混聯(lián)混動，混聯(lián)混動還包括串并聯(lián)和功率分流兩種。

其中，理想的增程技術屬于串聯(lián)式混動，比亞迪 DM-i、吉利雷神混動和長城檸檬 DHT 混動技術都屬于 PHEV。

從結構上來說，增程式混動的特點就是發(fā)電機絕大部分情況下不參與驅動，只負責發(fā)電，電機負責驅動，增程器不直接驅動車輛。

對于「增程變插混」的熱評，李想回應道：「結構串聯(lián)，功率并聯(lián)」——意味著結構依然是串聯(lián)式混合動力，不是 PHEV，那「功率并聯(lián)」如何實現(xiàn)？

官方?jīng)]有給出詳盡的解釋，但我們可以從評論區(qū)關于工作原理的討論中，窺見一斑。

有網(wǎng)友給出了完整工作原理猜測：「放開電池在 CS 狀態(tài)下功率限制、放開發(fā)動機功率限制、犧牲保電能力和 NVH，來達成用戶暴力工況下的性能」。

這位網(wǎng)友表示，暴力工況雖然比較少，但非常重要，所以這個場景下需要以動力性為第一要素；正常環(huán)境中，推測還是會以 NVH、油耗、保電能力為第一要務。

其他網(wǎng)友也表示，「下個版本應該是檢測到電門深踩時，暫停充電，增程器和電池同時給電機發(fā)力。本質上還是電池低電量天生缺陷?！?/span>

評論區(qū)非常熱鬧，但對于原理的猜測大同小異，綜合大家的觀點，是 OTA 可以調(diào)整增程器能量分配的策略。

這個 OTA 版本推送之后，當車主在低電量狀態(tài)下深踩電門，增程器將減少或者暫停給電池充電，然后與電池同時將功率傳輸給電動機驅動。

這位網(wǎng)友的總結就比較形象了：「是發(fā)動機和電池的輸入并聯(lián)，不是發(fā)動機和電機的輸出并聯(lián)」——對逆變器邏輯做改進，才不違背「OTA 不推送實體」的物理定律。

類似這樣用逆變器為中軸，讓串聯(lián)混動實現(xiàn)「準并聯(lián)」的模式我們并不陌生，最近的例子，就是日產(chǎn) e-Power。

這是 e-Power 的動力模式圖，可以看到，在低電量深踩油門時，它同樣可以實現(xiàn)發(fā)電機和電池同時向電機供電，中間起調(diào)節(jié)作用的就是逆變器。

但可以看到，e-Power 的同時供電不會在電量不足時生效，部分原因是二代 e-Power 1.5kWh 的電池容量太小了，或者說它更像一個「超級電容」。

而即使是理想最老的車型 ONE，都有 40.5kWh 的電池總容量，可以將饋電 SOC 放得更低，加上逆變器的調(diào)配，實現(xiàn)饋電狀態(tài)下更強的動力輸出。

也正因如此，有網(wǎng)友指出了性能提升后可能帶來的影響，「羊毛出在羊身上，能量守恒，增程器提前介入，強制保電，純電續(xù)航減少，油耗上升，犧牲 NVH」。

這些問題，本質上是取舍——當然，增程和 PHEV，本質上也是油電更替時代里的取舍。用戶需要的，是在取舍過程中能否考慮到更差異化的需求，提供更完善的體驗。

你需要低電量大腳油門時的并聯(lián)嗎？你又是否期待這次理想 OTA 之后的表現(xiàn)？評論區(qū)聊聊。

（完）

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