【前陣子寫了篇對蔚來換電模式的疑問反響不錯，朋友建議寫寫CATL的巧克力換電。這個可以有?！?/span>

本文嘗試回答以下問題：

1、寧德時代的EVOGO換電有什么特點？

2、寧德時代為什么要自己做換電？

3、寧德時代的換電能成功嗎？

開篇明義：布局換電是寧德時代補全電池產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的重要業(yè)務，對公司具有重要意義。如果做成功，寧德時代的電芯研發(fā)制造與電池回收業(yè)務之間便形成了戰(zhàn)略連接，自身形成從原材料到電池回收的閉環(huán)。

這個模式看起來豐滿，用起來骨感，除非推動巧克力換電體系成為行業(yè)標準，否則不可能成功。

（個人認為，理論上，比蔚來和捷能智電成功的概率更大。）

過往文章曾有涉及：蔚來會不會走錯方向了？

01

提高電池出貨量、補全電池產(chǎn)業(yè)鏈，形成商業(yè)閉環(huán)

CATL的主要業(yè)務是向整車廠和儲能電廠出售電池，做2B生意。根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年寧德時代動力電池全球市占率37%，連續(xù)6年全球第一；儲能電池全球市占率43%，蟬聯(lián)全球第一。

然而輝煌之下，暗藏隱憂。

圖片來源：搜狐汽車

1）友商的技術和規(guī)模不斷提升，競爭壓力和烈度每日愈增，CATL在國內(nèi)的龍頭地位已不如過去那么顯著。今年一季度的市占率已降至35%。

2）寧德時代的主導權和主導權帶來的傲慢被主機廠所忌憚。近年來主機廠不斷接觸、培養(yǎng)其他供應商或自主研發(fā)電池，主動減少對CATL的依賴。如2022年包括6家主機廠在內(nèi)19家公司同時投資欣旺達120億。

CATL的出貨量或許隨著新能源汽車的不斷發(fā)展而擴張，但市場份額下跌是早晚的事情。

寧德時代需要另辟蹊徑，尋找新的增長點，進一步擴展業(yè)務范圍。

一方面它選擇了做儲能電池，這是個當前體量不大，但前景不輸于新能源汽車的市場。

另一方面則是布局換電。

寧德時代一直在深度參與換電業(yè)務，蔚來旗下的換電主體：武漢蔚能的大股東之一便是寧德時代，同時它也是上汽與中石油中石化成立的換電公司：捷能智電的主要股東之一。

推測參股的主要目的是賣電池，通過參股綁定未來換電站的電池采購，其他股東倒也樂于大金主來分攤成本。

而寧德時代自身獨資打造的換電運營公司：時代電服及旗下的EVOGO換電品牌，野心要大得多。

1）提高電池出貨量。每建一座換電站，自然帶來十幾塊電池的銷量，比賣車來得快。

2）調(diào)節(jié)生產(chǎn)和庫存。當前寧德時代銷量和生產(chǎn)主要由主機廠的訂單決定，有了換電站，銷量一定程度能由自己調(diào)控。換電站能作為調(diào)節(jié)生產(chǎn)和出貨的Buffer，調(diào)節(jié)“豐年”和“谷年”，實現(xiàn)業(yè)務和生產(chǎn)平穩(wěn)。對于制造業(yè)，生產(chǎn)平穩(wěn)是無價之寶。

3）形成電池閉環(huán)。寧德時代的商業(yè)版圖圍繞電池展開，在電池產(chǎn)業(yè)鏈深度布局上游礦產(chǎn)、原材料和下游回收。但在電池生產(chǎn)和電池回收之間缺少戰(zhàn)略銜接。電池賣給了汽車廠，又再賣給車主，未來需要從車主手里回收電池，太麻煩。通過運營換電公司，將大量的電池持在手中，形成電池閉環(huán)，電池在自身體系內(nèi)循環(huán)而又產(chǎn)生經(jīng)營收益，簡直神來之筆。

入局沒有難度，收益遠大于風險。寧德時代做換電，還有幾條核心優(yōu)勢：

1）電池便宜量大，要多少有多少。換電是重資產(chǎn)生意，核心資產(chǎn)是電池。對寧德時代而言，電池要多少有多少。相對蔚來和上汽捷能，它的電池成本低得多。也意味著資產(chǎn)負擔相對輕得多。

2）財大氣粗。換電站投資大、回本周期長，早期由于使用頻次不足難以盈利，需要承受一段時間的虧損，直到單站使用頻次達到一定程度才能盈利。蔚來全靠資本市場支撐，但這點錢對季度凈利80多億的巨無霸來說，毛毛雨而已。兩桶油也有錢，但捷能智電是上汽主導，有錢不一定愿給干兒子。

3）適配優(yōu)勢。全國乃至世界主要車企都是寧德時代的客戶，各家電池尺寸和技術對他沒有秘密可言。基于此數(shù)據(jù)開發(fā)適配大部分車型的換電塊是有機會的。它也是這么宣傳的。

圖片來源：時代電服發(fā)布會

“可以匹配80%已經(jīng)上市及未來將要上市的純電平臺開發(fā)的車型”（相信當時和CATL有業(yè)務往來的汽車廠都在罵娘。）

這塊看起來又肥又好的肉，CATL準備怎么吃呢？

02

組合換電：基于實際需求選擇租/換不同電量電池

2022年1月，寧德時代發(fā)布換電品牌EVOGO，由3塊業(yè)務組成：

1）巧克力電池

一塊電池電量26.5kWh，車主可基于自身需求選擇裝載1~3塊電池。平時上下班通勤距離短，1塊電池足以覆蓋日常使用。偶爾有遠行需求，可以臨時裝3塊電池。由此大部分時間付1塊電池的月租，偶爾付3塊電池的月租。對用戶降低了使用成本，對社會減少了電池浪費。

2）換電站

換電站很小，只占3個停車位，卻保存了48塊電池，單塊電池換電時間僅需1分鐘。

3）APP

APP的作用是預約電池、導航到最近的換電站、交月租，形成車與站與電池之間的連接紐帶。

寧德時代宣傳的巧克力電池的主要優(yōu)勢，與蔚來最大的不同點就在于電池的按需租用。如果我一個月沒有長途需求，一塊電池月即可滿足日常通勤，月租僅需399元，而蔚來的電池月租最少980元（75kWh電池）。

一開始我也被這個數(shù)字吸引，直到算了算細賬。

03

沒有實操性，用戶獲得的收益少而焦慮更深

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。這個方案在實際使用中幾乎沒有實操性。

既然EVOGO模式的核心是經(jīng)濟，我基于當前披露的信息以A級換電轎車榮威Ei5為例，做個場景模擬：

假設1個月30天，22天(工作日)用1塊電池，4天沒開車用1塊電池，4天（長途旅行）用3塊電池。月租是399/30*26+399*3*4/30=505.4元。算下來確實比蔚來經(jīng)濟實惠。

該車懂車帝實測電耗16.2kWh/100km，考慮小電池的原因，假設電耗15，一塊電池折算能跑176km。換電時不可能耗光電量，總會剩一些。實際用車估計150km左右。

2015年基于百度數(shù)據(jù)發(fā)布的“全國50城市上班距離及用時”排行榜顯示，北京上海的平均通勤距離分別是19.2km、18.82km，，往返一趟則是38km左右。在上海一塊電池可以撐4天，似乎還能接受。算上長途出行額外換大電池的次數(shù)，1個月應該在8次左右。

（這個距離在上海確實不算遠，曾經(jīng)我通勤往返＞100km，而這樣的人還不少。）

我猜想TA的生活是這樣的：每周日下午換好電池，周四下班路上再換一次，如果周末不開車出門，則下周三再換一次。如果周末要出門，周五晚或周六早晨得多換幾塊，則每周至少換2~3次。

車子越大，能耗越高，換電次數(shù)將越頻繁。我不認為買得起B(yǎng)級車（20萬+）以上的車主愿意接受這樣的生活。

想花錢買方便的用戶不會接受這個模式，我本想換電帶來補能方便，反倒被換電綁架了。

那么，注重經(jīng)濟性的入門級用戶愿意嗎?

月租505.4確實比蔚來75度電池便宜375元，但蔚來每月送4/6次免費換電次數(shù)，對于車主基本夠用。

但至今沒聽說時代電服也送換電次數(shù)，畢竟電池度數(shù)低肯定換電頻次高，免費服務根本不現(xiàn)實。按蔚來換電一次80元的收費來看，即使時代電服一次只收40元，對于車主等于沒有經(jīng)濟收益了。如果時代電服也送4次換電，由此車主相對蔚來每月能享受大約200元的收益。

當然也可以說，為啥車主不充電呢？我可以換一塊電池長期只充電不換電，或少換電。這就出現(xiàn)2方面的矛盾：

1）對車主，買換電車型的意義何在？換電車比充電車多一套機構是有額外成本的，而且還不少。如果僅為省錢，可以選擇金融服務分期付款，然后在家充電，分期付款還能掌握電池所有權。

2）對換電運營商，換電站的使用率是盈利的來源，商家非常希望車主換電。如果沒人來換電，運營成本將轉(zhuǎn)嫁到月租上，用高月租來催促用戶換電。告訴用戶出了換電租金不享受換電服務是劃不來的。

我很好奇誰愿意接受這個服務。

時代電服低估了電量余額帶來的心理焦慮。作為純電車主，續(xù)航里程降到接近100km我肯定就會充電，無法想象車子的續(xù)航長期只有幾十公里的情況。巧克力換電會使車主長期處于里程焦慮之中，如果哪天忘記換電，車子就有半路趴窩的風險。

想要便利的車主沒得到便利。想省錢的車主沒省下多少錢。這個模式思路有問題。時代電服要再讓點利才行。

04

最大的機會：推動形成行業(yè)換電站和換電電池標準

國家重視換電技術路線，在國家的支持下，疊加其他因素有成功的可能性。

而寧德時代基于自身電池龍頭地位，也有將巧克力換電的標準推廣為行業(yè)統(tǒng)一標準的可能性。

1）向弱勢車企推廣該技術，用寧德時代的品牌力支撐弱勢車企賣車。

2）向強勢車企推廣該項技術，與車企合作開發(fā)換電車型，給予電池價格優(yōu)惠，甚至于車企無需付電池費。因為最終電池所有權會回到寧德時代，只是個記賬、流轉(zhuǎn)的過程。這點很有吸引力。

3）打造橫跨多家車企的換電聯(lián)盟，不同車企的不同車輛使用同一標準的電池，擴大整體規(guī)模，提高換電站的運營效率，降低總體運營成本。實現(xiàn)多贏。

若能做到這個程度，距離行業(yè)標準就不遠了。但寧德時代要在過程中向車企讓利、向用戶讓利才行。

這個過程蔚來做不到，蔚來沒有這個實力和心思，換電是他自己的護城河。

這個過程捷能智電也做不到，上汽是市場競爭者，上汽的標準很難被其他公司接受。

只有寧德時代作為非競爭的參與方，有實力、有底氣做成這件事。

不知道賭性堅強的曾艈群還愿不愿意用短期的犧牲，賭一把未來的可能性？

從一年多以來的推廣情況看，EVOGO仍處于第一階段，大廠并沒接受這個模式。

推測要么是寧德時代堅持自己的強勢地位不肯讓利，要么是大廠堅持自己的技術標準不肯接受。這種涉及關鍵技術、核心商業(yè)模式的事情，確實很難達成一致。

我還是更看好800V+4C電池實現(xiàn)的可能性。

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