2月23日，狗年長假后的第二個工作日，寶馬和長城正式發(fā)布了雙方將建合資公司國產(chǎn)電動車，實現(xiàn)MINI純電動車型本土化生產(chǎn)的消息。

猶記得去年10月份，當(dāng)《汽車公社》獨家爆料出這一爆炸性新聞時，寶馬與長城選擇矢口否認此事，不過空穴來風(fēng)必有其因，隨著“合作意向書”的正式簽署，懸浮已久的另一只靴子終于落地了。

在寶馬今天官方發(fā)布的新聞稿中明確強調(diào)：“接下來，雙方將對合資公司的具體細節(jié)一劑合作模式進行協(xié)商，并酒相關(guān)事務(wù)，比如生產(chǎn)地點的選擇和具體投資額度進行闡明。目前已經(jīng)確定的是，寶馬集團不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道。寶馬集團還將與合作伙伴華晨汽車?yán)^續(xù)合作，致力于進一步拓展華晨寶馬在中國的成功?！?/p>

新聞稿中多次提及華晨寶馬，可見，吸取了去年上汽奧迪的教訓(xùn)，寶馬建立第二家合資公司時，對于與合資伙伴華晨的關(guān)系態(tài)度十分謹慎，當(dāng)然也做好了充足的準(zhǔn)備。

毋庸置疑，寶馬與長城的牽手，各自都是出于加速發(fā)展新能源汽車的需要。2017年國內(nèi)新能源乘用車銷量達到55.4萬輛，同比增長了71%，成為車市最大的亮點之一。其中，自主品牌占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車90%以上的市場份額。而隨著雙積分壓力的倒逼，近兩年出現(xiàn)了一波新的新能源合資浪潮，大眾和江淮、福特和眾泰、雷諾日產(chǎn)與東風(fēng)、雷諾與華晨金杯，無不是這一輪政策壓下倒逼下的產(chǎn)物。

對于寶馬之所以發(fā)展第二家合資伙伴，興業(yè)證券分析師認為，預(yù)計2019/2020年寶馬國產(chǎn)（華晨寶馬）產(chǎn)銷量為56/62萬輛，需要新能源積分為5.6/7.6萬分，寶馬進口車產(chǎn)銷為27/30萬輛，需要新能源積分2.7/3.6萬分，當(dāng)前寶馬新能源積分僅來自國產(chǎn)的寶馬X1插混和進口的寶馬i3和i8，但量都非常小。加速MINI電動化、國產(chǎn)化，是寶馬解決新能源積分問題的最佳方案，而成本是MINI國產(chǎn)的最大阻力。而在眾多本土車企中，長城是為數(shù)不多尚未與外資進行合資的候選人。

另外，伯恩斯坦研究公司分析師羅賓·朱表示：“合資公司項目獲準(zhǔn)后還能為寶馬賺取一定利潤，寶馬還能向合資公司銷售零部件?！?/p>

而從長城的角度來看，其本身并沒有新能源積分資源，數(shù)據(jù)顯示，2017年長城汽車在NEV積分和CAFC積分上均為負值，面臨著雙重壓力。2017年7月，長城宣布入股御捷，一定程度上緩解了積分壓力，但距離達標(biāo)，尚有不小的缺口。這次與寶馬的合資，長城除了看重寶馬在新能源領(lǐng)域的深厚積淀外，或許還能在品牌形象上，獲得一定的拔擢。

不過有行業(yè)分析師告訴筆者，在這一波以新能源為契機的合資潮中，主管部門為了限制新合資公司的品牌，定下了一條不成文的規(guī)矩：新建的新能源合資企業(yè)必須使用合資公司擁有的自主品牌。

這一點可以參照2017年大眾與江淮合資項目，彼時大眾有意借與江淮的合資機會，將旗下西雅特品牌引入國產(chǎn)，據(jù)稱這一請求最終遭到了國家發(fā)改委的否決。BC今日向大眾中國相關(guān)人士咨詢該問題時，對方給予了肯定回復(fù)，表示大眾與江淮合資的時一個全新品牌。而另一位業(yè)內(nèi)人士對此解讀為，此舉旨在限制海外車商在中國這個全球最大汽車市場上的競爭能力。

由此大概可以肯定，寶馬與長城合資，可能會推出新的自主品牌，而MINI在其中，只是通過這次國產(chǎn)將生產(chǎn)外包給長城汽車，間接實現(xiàn)國產(chǎn)，這或許也可以理解，被代工的MINI其實根本不需要興建新的銷售和服務(wù)渠道。

專注于SUV市場多年的長城汽車，在轎車上的短板一直是掌門人魏建軍的心病，或許借著與寶馬的合資，這塊短板有望補齊。