聚資金密集、智力密集、勞動力密集、技術(shù)密集于一身，是汽車行業(yè)有別于其他多數(shù)行業(yè)的顯著特點。上述四個密集型導(dǎo)致汽車行業(yè)在過去一百年始終處于壟斷競爭局面，沒有任何一家真正長期的領(lǐng)導(dǎo)品牌，任何品牌都是不進(jìn)則退，包括奔馳、大眾和豐田等具有強(qiáng)大市場號召力的品牌。如今隨著社會、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的發(fā)展，這個行業(yè)的變革已拉開序幕，規(guī)則發(fā)生改變，之前的四個密集又要加入一個“創(chuàng)新密集型”。

但與以往各次變革不同的是，本次汽車行業(yè)面臨的是多重因素疊加的更為劇烈、深刻而持久的變革：能源、無人駕駛與智能化、共享經(jīng)濟(jì)甚至是商業(yè)模式的變革，汽車行業(yè)的內(nèi)涵和外延都在發(fā)生巨大變化。變革即亂局，誰也無法做出絕對正確的判斷，行業(yè)新貴特斯拉依靠顛覆性的概念，以不到通用汽車1%的銷量收獲了與通用旗鼓相當(dāng)?shù)氖兄怠６c之對應(yīng)的則是國內(nèi)汽車行業(yè)新一輪創(chuàng)業(yè)熱潮的啟動。我們看到兩波勢力在資本的驅(qū)動下同時涌入汽車行業(yè)：剛剛拿到新能源牌照的新創(chuàng)公司以及互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力。

但是并不是每一個創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者都會成功，如何應(yīng)對這場即將到來的變革，是這些新勢力最為關(guān)心，也最應(yīng)關(guān)心的話題。

從2016年開始，國家發(fā)改委已經(jīng)頒發(fā)了12張新能源牌照，除了北汽、奇瑞和江鈴屬于傳統(tǒng)車企以外，其他獲得牌照的公司，包括長江、長城華冠、速達(dá)、敏安等，均屬于全新的整車企業(yè)。

工信部最新頒布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》中第五條對于新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入條件的規(guī)定：具備生產(chǎn)新能源汽車所必需的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保障能力、售后服務(wù)保障能力，同時還應(yīng)符合相同類別的常規(guī)汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入管理規(guī)則。

在政策的驅(qū)使下，多家全新公司把80%以上的精力都花費(fèi)在了重建四大工藝（工廠）、整車開發(fā)能力、銷售和售后保障能力（4S店）上面。然而這些公司對比市場中已經(jīng)存在的那些自主品牌而言，可以說既無資金優(yōu)勢，也無品牌優(yōu)勢，更無傳統(tǒng)汽車的技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢?；旧弦磺芯鑿念^來過，因為這是拿到生產(chǎn)資質(zhì)的基本條件。為了滿足這些條件，他們至少需要沉淀50億左右的資金和上千人的團(tuán)隊，因為平均開發(fā)一款車的周期需要40個月，費(fèi)用3～5億，配套資金需要至少30億，這其中還沒有算入采購和至少300人研發(fā)團(tuán)隊的建設(shè)成本，這樣的開發(fā)周期和資金投入對于這些拿到牌照的新車企都沒有經(jīng)歷過，他們在幾乎所有鏈條上落后于傳統(tǒng)車企（即便是大多數(shù)二三梯隊的自主品牌了）。

原本他們把注意力集中在少數(shù)關(guān)鍵技術(shù)上還有機(jī)會出奇制勝，但牌照政策最終很可能會拖垮這些企業(yè)，更何談創(chuàng)新與顛覆。

如下表所示的據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)新增EV企業(yè)的資源投入情況：

與之相反，幾乎所有的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力并沒有把資源集中在如何獲取牌照之上。

他們大多都以所謂“PPT造車”（講故事）開始。先構(gòu)建一個紙面上的概念車，然后通過融資、組建團(tuán)隊、協(xié)調(diào)資源深度開發(fā)，逐漸把故事變成現(xiàn)實。盡管目前為止，這些互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的第一款量產(chǎn)車型均未上市，但可以看到他們已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)品概念普遍遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于那些獲得牌照的企業(yè)。

這一現(xiàn)象值得對現(xiàn)有新能源汽車的管理政策進(jìn)行反思，該政策是否真的有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展？否則真正具有創(chuàng)新力的企業(yè)沒有生產(chǎn)資質(zhì)，有生產(chǎn)資質(zhì)的卻沒有足夠的創(chuàng)新精神。政策的失誤可能導(dǎo)致的是數(shù)千億資金的浪費(fèi)，并且留下大量落后且冗余的產(chǎn)能。

二、革新之路，需要界定繼承與創(chuàng)新

基于上述現(xiàn)象和反思，我們需要充分對比新老造車勢力的理念差異，認(rèn)真思考這一輪變革當(dāng)中，繼承與創(chuàng)新的邊界問題。

相對于傳統(tǒng)車企和已拿到新能源牌照的全新車企，互聯(lián)網(wǎng)造車品牌，他們視用戶和數(shù)據(jù)為核心資產(chǎn)，具備強(qiáng)大的融資能力和講故事的能力，另一方面他們以汽車行業(yè)顛覆者的身份，有機(jī)會對多種問題進(jìn)行歸零思考，并提出相比過去更為徹底的解決方案。

然而，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力亦面臨巨大風(fēng)險和挑戰(zhàn)。畢竟汽車是由上萬個零件組成的復(fù)雜系統(tǒng)。與手機(jī)不同，汽車需要更強(qiáng)的可靠性和安全性，還有必要的舒適性，這些都必須來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)多年積累的造車經(jīng)驗。另外，他們還沒有為建立銷售渠道（無論何種形式的渠道）、產(chǎn)品上市推廣以及后續(xù)質(zhì)保和售后服務(wù)進(jìn)行實際投資，也沒有看到真實的市場反饋（有了反饋才能看清現(xiàn)金是否真的能夠快速運(yùn)轉(zhuǎn)）。

因此，對于新興互聯(lián)網(wǎng)造車勢力而言，他們的挑戰(zhàn)在于如何把講故事的能力和強(qiáng)大的融資能力轉(zhuǎn)化為真實的產(chǎn)品研發(fā)和市場運(yùn)營能力。其實，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力與最新獲得牌照的EV企業(yè)有許多類似之處，只是互聯(lián)網(wǎng)造車勢力手里的籌碼更多。他們都需要充分思考和總結(jié)百年造車經(jīng)驗，然后基于經(jīng)驗去顛覆那些需要顛覆的環(huán)節(jié)。

即，最為關(guān)鍵的是定義好創(chuàng)新與繼承的邊界，尋找一條既能繼承百年汽車工業(yè)成熟經(jīng)驗，又可以充分前瞻適應(yīng)未來的融合路線。

所謂的顛覆式創(chuàng)新，理性上講，應(yīng)該是顛覆汽車的20%，而非100%。因為80%已經(jīng)可以基于百年汽車工業(yè)歷史獲得非常成熟、可靠的總結(jié)，而這一部分恰恰是只要不出問題，就不會被用戶察覺到的內(nèi)容。未來這些應(yīng)該成為汽車行業(yè)變革的支撐條件，而非顛覆對象本身。

三、“超車”的前提是穩(wěn)定的平臺

基于對全球汽車工業(yè)百年歷史的總結(jié)和思考，汽車數(shù)據(jù)工場認(rèn)為，過去30年中國汽車工業(yè)已經(jīng)逐漸掌握整車設(shè)計、研發(fā)和制造能力，并且具有較強(qiáng)的工業(yè)實現(xiàn)能力，尤其是在長三角、珠三角一帶已經(jīng)形成非常完整的產(chǎn)業(yè)集群。這些能力確保中國汽車企業(yè)已經(jīng)能夠制造出合格的整車產(chǎn)品，這是過去30年取得的重大突破，當(dāng)年以市場換技術(shù)的設(shè)想已經(jīng)達(dá)成。未來這些成果應(yīng)該成為中國汽車企業(yè)下一輪突破的基礎(chǔ)和前提。

這促使我們進(jìn)一步思考中國汽車行業(yè)面臨的問題和挑戰(zhàn)：

1、盡管基礎(chǔ)能力已經(jīng)具備，但實際上在中國市場并存了多種截然不同的技術(shù)路徑。由于當(dāng)年在組建合資公司的風(fēng)潮之下，國內(nèi)各大汽車公司分別與不同的國際巨頭聯(lián)姻，組建了上汽大眾、上汽通用、一汽大眾、一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)標(biāo)致、北京現(xiàn)代等多家合資公司。這些合資公司分別以外方的管理架構(gòu)和技術(shù)路徑為基礎(chǔ)，建立自身的各種標(biāo)準(zhǔn)。最終由于各國工業(yè)理念的巨大差異，形成中國汽車工業(yè)各大流派并存的局面。這種局面給未來的資源整合帶來挑戰(zhàn)。

2、部分中國品牌已經(jīng)崛起，并形成了核心能力。例如吉利、廣汽傳祺、上汽榮威等，他們不僅擁有了清晰的品牌定位和完整的產(chǎn)品組合，也在模塊化方面取得巨大突破，未來這些品牌仍有持續(xù)快速增長的巨大潛力。但更多自主品牌已經(jīng)集體陷入困境，例如華晨中華、奔騰、夏利等等，這些品牌年銷量不足10萬輛，并且仍在萎縮。由于市場整體已經(jīng)進(jìn)入零和博弈階段，未來3-5年這些落后品牌將面臨被整合的命運(yùn)。

3、新能源和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力大量涌入，一方面帶來諸多創(chuàng)新思維，另一方面也帶來了局部投資過熱的問題。例如多地地方政府在脫離本地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的前提下興建汽車產(chǎn)業(yè)園，上馬新的整車制造項目。這會給本來便已過剩的產(chǎn)能帶來更大整合壓力。

面對上述問題，我們需要站在整個行業(yè)的角度重新思考不同企業(yè)的定位分工問題，重構(gòu)汽車行業(yè)的價值鏈。

• 首先，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)過去上百年來形成的知識積累，中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)過去用了30年時間已經(jīng)逐步掌握其中的大部分精髓。這些成績需要被認(rèn)同，并在未來得到有效的繼承。

• 其次，對于汽車行業(yè)即將面臨的變革和創(chuàng)新問題，我們需要非常靈活，并且有效的激勵機(jī)制，鼓勵有創(chuàng)新能力，并愿意承擔(dān)風(fēng)險的企業(yè)或組織積極參與。

• 第三，政府或行業(yè)組織，需要積極推動不同企業(yè)之間的經(jīng)驗和技術(shù)交流，降低未來行業(yè)整合的門檻。

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