“這么大的一座工廠，就只有你們了？”

“戴雷早走了，外國高管一個不剩，目前廠區(qū)里就只剩下十幾位看守設(shè)備的安保人員，拜騰汽車后面怎么辦誰也說不上，我們的工資可能都快沒找落了?！?/p>

上面一段對話，發(fā)生在依舊燥熱難耐的7月，只身前往位于南京棲霞區(qū)的拜騰工廠，踏入大門后所見之處卻令人多了一絲寒意。碩大的園區(qū)內(nèi)除了依然嶄新的制造設(shè)備外，剩下的只有雜草叢生的蕭瑟。

辦公大樓內(nèi)，戴雷緊閉的辦公室大門上依舊掛著“首席執(zhí)行官”的銘牌，辦公桌上的綠植，甚至都未完全枯萎。而眼前的景象，不知為何像極了《生化危機(jī)》電影中的第三世界，“消失”往往就在轉(zhuǎn)瞬之間。

那么，造成拜騰汽車如此快速地衰落，原因全在戴雷？答案有些模棱兩可。整個一季度當(dāng)疫情突然襲來，導(dǎo)致資本與終端市場環(huán)境驟變，對于那些仍需大量資金實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)工作的新勢力造車打擊巨大，顯然拜騰成為了其中之一。

不過行業(yè)中又有一種聲音，相比外患，內(nèi)憂才是根本。“花錢支出大手大腳，制度層級體系混亂，中外高管團(tuán)隊(duì)效率低下，錯失最佳上市風(fēng)口，才是造成拜騰轟然倒塌的主要原因?！睙o論怎樣，作為公司創(chuàng)始人的戴雷都需要背負(fù)主要責(zé)任。

此刻，已然更名“盛騰”的拜騰，在被一汽接手后，看似有了重啟的希望，只是其中再也無法見到戴雷的身影。出生于1973年的后者，即將迎來中國傳統(tǒng)意義上的本命年，但是由于“造車夢”的幻滅，心中自然多了一份無法言說的酸楚。

逆勢“翻車”

回到2015年的春天，當(dāng)電動化浪潮奔涌著到來，新造車的萌芽如春筍般冒出，也吸引了眾多“投機(jī)者”的入局?；谶@樣的時代背景，和諧汽車、富士康以及騰訊在鄭州簽署了合作協(xié)議，成立和諧富騰公司，并挖來原英菲尼迪總經(jīng)理戴雷、“寶馬i8之父”畢?？?/a>，其余高管團(tuán)隊(duì)也出身各傳統(tǒng)車企，陣容可謂異常豪華，而這也成為了拜騰的開始。

入職前，戴雷也略顯興奮地位于個人微博寫下一段話：“如果足夠幸運(yùn)，我們會創(chuàng)造出一個在中國生根、在全球生長的高端品牌，向世界展現(xiàn)中國智造風(fēng)采，為了這個一生只有一次的機(jī)遇，我們正從零開始，邁向破蛹成蝶的那個未來?！?/p>

但從過往經(jīng)驗(yàn)來看，蔚來、理想、小鵬的成功突圍，以及特斯拉的不可一世，愈發(fā)證明新勢力有時恰恰需要“一言堂”，決策者眾多也為拜騰之后的危機(jī)埋下隱患。很快借著資本推動，兩年的時間轉(zhuǎn)瞬即逝，拜騰位于上海正式發(fā)布品牌，斥資5000萬的活動經(jīng)費(fèi)，奠定了這家新晉汽車企業(yè)的“高端”定位。

2018年初的美國CES展上，拜騰帶來了其首款概念車BYTON Concept，那塊大小足有48寸的車機(jī)屏幕，一時間讓該車型成為了當(dāng)場的焦點(diǎn)，為品牌賺足噱頭與聲量。時至今日，總在做一個假設(shè)，如果拜騰M-Byte能夠按時上市交付，或許戴雷的終局并不會如此難堪。

現(xiàn)實(shí)卻是，“融資不利”與“團(tuán)隊(duì)崩塌”紛紛找上門來。不可否認(rèn)，2018年除亮相CES外，拜騰另外做了許多事，落成南京總部、以“1元”轉(zhuǎn)讓費(fèi)拿到一汽華利生產(chǎn)資質(zhì)，引進(jìn)B輪融資等，從各方角度來看，都是一家踏在正軌上的新勢力，卻唯獨(dú)沒有見到拜騰M-Byte量產(chǎn)的消息，而這背后根本則是“戴畢之爭”的開始。

從之后披露的信息來看，拜騰雖然總部和重要市場均設(shè)在中國，但產(chǎn)品、技術(shù)和研發(fā)卻重押海外。其中，拜騰北美研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務(wù)，在中美之間的溝通中掌握絕對話語權(quán)，并被畢?？道卫握莆?，戴雷則只負(fù)責(zé)中國市場的財(cái)務(wù)融資以及招聘工作。

分歧就此產(chǎn)生，內(nèi)部斗爭過后最終畢?？颠x擇離開，戴雷成功掌權(quán)，可也錯失了一個最佳“風(fēng)口”，對比之下蔚來ES8已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付，李斌也敲響了納斯達(dá)克的鐘聲。之后的故事便被我們熟知，拜騰在戴雷的帶領(lǐng)下，并未出現(xiàn)想象中的逆勢而為。關(guān)于M-Byte的幾次“跳票”，前者不止一次的用“慢就是快”進(jìn)行解釋。

融資層面，相較于其它幾家頭部新勢力的順風(fēng)順?biāo)?，拜騰自C輪開始就已顯現(xiàn)疲態(tài)，公司內(nèi)部效率低下，中外團(tuán)隊(duì)溝通不暢，甚至運(yùn)營開銷巨大等問題逐一暴露出來。在中國，員工的名片制作費(fèi)用一盒高達(dá)上千元，是普通名片價格的三倍還多。在北美，300多人的辦公室零食采購費(fèi)一年花掉了700多萬美元。

種種不利因素加持下，負(fù)面消息開始找上拜騰。即使2019年上海車展期間，戴雷親自站臺表示：“全公司上下都在忙于首款量產(chǎn)車型M-Byte的投產(chǎn)，自己目前只領(lǐng)20%的薪水，另外80%都是以期權(quán)的方式，最高管理層都主動把部分薪酬轉(zhuǎn)化為期權(quán)，與公司業(yè)績和戰(zhàn)略目標(biāo)直接掛鉤。”但卻有了“亡羊補(bǔ)牢，為時已晚”的意味，拜騰已經(jīng)落后別人太遠(yuǎn)。

2020年CES展上，相較兩年前的風(fēng)光無限，戴雷與拜騰身上均多了一分惆悵。在這之前，其首席事務(wù)官丁清芬還在給中國區(qū)的員工加油打氣：“你們看了最近的報(bào)道沒有，大家還是很看好我們的?！辈贿^樂觀并沒有拯救拜騰，突如其來的疫情加之現(xiàn)金流斷裂，徹底摧垮了這家曾經(jīng)被寄予厚望的新造車，從而才有了文章開頭那座蕭瑟的嶄新工廠。

不久之前也在這里，戴雷難堪地向全體股東與剩余800多名員工宣布：7月1日起中國業(yè)務(wù)暫停運(yùn)營，待崗員工留下100人左右，生產(chǎn)研發(fā)各占一半，北美和德國辦公室已經(jīng)啟動破產(chǎn)申請。至此，拜騰正式成為“過去時”，而戴雷也在逆勢局下徹底“翻車”。

順勢而為

有人說拜騰之殤全都錯在戴雷，或許有關(guān)系，但不是全部。畢竟，任何一家車企的潰敗，定是很多環(huán)節(jié)出現(xiàn)了無法彌補(bǔ)的裂痕。而對于即將迎來“本命年”的戴雷而言，這次轉(zhuǎn)瞬即逝的造車經(jīng)歷，已經(jīng)在其看似“輝煌”的履歷上留下了灰暗的一筆。至于根本原因，與同事閑聊時的一句話提醒了我，“戴雷，一位只會掌控順風(fēng)局的職業(yè)經(jīng)理人?！?/p>

多年以前，中國汽車行業(yè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期，想要從中“分羹”的外資車企接連入華，與之而來還有一眾外國高管，相較他們戴雷卻成為了另類，一位徹頭徹尾的“中國通”。

其實(shí)，在畢業(yè)于南京大學(xué)之前，戴雷在德國上學(xué)期間就曾經(jīng)輔修漢學(xué)課程?！拔覐男【蛯χ袊芨信d趣，來中國前在德國已經(jīng)學(xué)了一段時間中文，但還是想親自到那兒去看看。后來有了到中國讀書的機(jī)會，由此開始了我的中國旅程?！?/p>

對戴雷而言，中國行的意義不僅在于圓了他小時候的愿望，更大的收獲在于，在那座秦淮古城里，戴雷最終抱得美人歸。他的太太正是南京讀書時的同學(xué)，而這一點(diǎn)，也使他成為不少德國同事羨慕的對象。

同樣，他的仕途也因中國而開始。2005年，入職寶馬中國，兩年后升任營銷副總裁，雖然其大學(xué)專業(yè)為數(shù)學(xué)，但并不影響他帶動寶馬銷量一路達(dá)到12倍的增長。而自2007年起，寶馬的零售經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量也從70家增加至350家。

2013年，戴雷正式接管英菲尼迪擔(dān)任中國事業(yè)部總經(jīng)理。當(dāng)時英菲尼迪在華的狀況非常糟糕，在凱迪拉克、雷克薩斯的強(qiáng)勢擠壓下被日漸邊緣化。如此形勢下，戴雷以“敢愛”的營銷思路賦予了英菲尼迪全新的品牌精神，之后憑借押注《爸爸去哪兒》等綜藝節(jié)目，使得該品牌名聲大噪，三年內(nèi)直接為公司帶來150%的銷量增長，甚至有人將那段時間稱為“戴雷時代”。

必須承認(rèn)，無論身處寶馬還是接管英菲尼迪，在某些角度戴雷證明了自己的能力。但是拜騰的失敗意在訴說，他的能力并不足以掌控一家如此龐大的新創(chuàng)車企。而對于大多職業(yè)經(jīng)理人而言，同樣總是錯誤地將車企本身與時代紅利賦予其的功績，認(rèn)為是他力挽狂瀾的回報(bào)。

因此，站在48歲本命年這個特殊的時間節(jié)點(diǎn)，再給戴雷一次機(jī)會，或許他會重新選擇繼續(xù)做順勢而為的“中國通”。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志12月刊封面故事。

文/崔力文

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