眾所周知，在2020年全球輕型車銷量因新冠疫情同比下跌15%至7,650萬(wàn)輛后，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為隨著以中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)和日本等為代表的主要汽車市場(chǎng)復(fù)蘇，2021年市場(chǎng)肯定會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)勁反彈。

至少?gòu)纳习肽甑臄?shù)據(jù)（部分市場(chǎng)7月銷量暫未出爐，故以上半年作為參考）來(lái)看，確實(shí)如此。

根據(jù)一句話點(diǎn)評(píng)的不完全統(tǒng)計(jì)，在今年上半年全球銷量靠前的13個(gè)主要市場(chǎng)中，僅韓國(guó)同比為負(fù)，其余12個(gè)國(guó)家皆實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的增長(zhǎng)，尤其是印度的增幅達(dá)到95.5%。

事出反常必有因

因新冠疫情席卷全球，2020年上半年大多數(shù)汽車市場(chǎng)的銷量都出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，不過(guò)由于各國(guó)疫情嚴(yán)重程度和防疫措施的不同，導(dǎo)致彼時(shí)市場(chǎng)成交量也有所不同。因而，今年上半年這些市場(chǎng)的表現(xiàn)自然也存在一定的差異，其中又以韓國(guó)和印度最與眾不同。

將時(shí)間回?fù)苤烈荒昵埃?020年2月韓國(guó)開(kāi)始出現(xiàn)疫情且感染人數(shù)僅次于中國(guó)，是以政府采取防疫措施減少人員流動(dòng)。再加上彼時(shí)部分零件部也出現(xiàn)短缺，在這兩大因素的共同影響下，當(dāng)月韓國(guó)新車銷量同比下跌近20%。

幸而，得益于及時(shí)和有效的措施，去年3月韓國(guó)的疫情就快速得到控制，而且2020年6月30日韓國(guó)消費(fèi)稅優(yōu)惠30%的政策即將到期，因此2020年3月至6月車市保持連續(xù)的增長(zhǎng)。其中6月更是猛增41.2%至203,818輛，提供近6萬(wàn)的增量。這是2015年12月以來(lái)韓國(guó)新車單月銷量首次突破20萬(wàn)輛。

于是，當(dāng)2020年上半年大多數(shù)國(guó)家汽車銷量大幅下跌時(shí)，韓國(guó)車市卻同比增長(zhǎng)7.2%至925,612輛。再加上6月底韓國(guó)政府宣布，將消費(fèi)稅優(yōu)惠政策延長(zhǎng)至2020年12月31日，最終韓國(guó)車市全年亦同比增長(zhǎng)5.8%。這讓韓國(guó)成為2020年極少數(shù)汽車銷量同比為正的國(guó)家之一。

不過(guò)，隨著去年底第三波疫情的到來(lái)，部分消費(fèi)者購(gòu)車需求已提前釋放，芯片緊缺又使得供應(yīng)量不足，同期對(duì)比基數(shù)還較高，導(dǎo)致2021年上半年韓國(guó)汽車單月同比以負(fù)增長(zhǎng)為主，依次為+19.1%、+25.6%、-1.8%、-2.5%、-12.5%和-21.0%，僅5月和6月就造成6.4萬(wàn)輛的損失。是以，今年上半年韓國(guó)下跌也在情理之中。

考慮到目前的走勢(shì)，且去年下半年韓國(guó)以增長(zhǎng)為主，以及2020年創(chuàng)下近年來(lái)的新高187.4萬(wàn)輛，2021年該國(guó)車市大概率會(huì)以負(fù)增長(zhǎng)畫(huà)上句點(diǎn)。

至于印度今年上半年銷量能近乎翻番，則是因?yàn)槿ツ晟习肽晏^(guò)慘烈。

原本作為財(cái)年的最后一個(gè)月，每年3月印度車市都會(huì)收獲一年中的較高值。但受疫情影響2020年3月24日印度開(kāi)始全國(guó)封鎖，再加上2020年4月1日印度即將開(kāi)始實(shí)施BS-VI排放標(biāo)準(zhǔn)，部分消費(fèi)者期待中的月底更大幅度的優(yōu)惠并沒(méi)有機(jī)會(huì)出現(xiàn)，車企和經(jīng)銷商們亦失去了頗為關(guān)鍵的一周，導(dǎo)致當(dāng)月的銷量直接下跌51.3%。

不僅如此，因全國(guó)繼續(xù)處于嚴(yán)格的封鎖中，4月不管是經(jīng)銷商從汽車制造商處采購(gòu)的批發(fā)銷量，還是面向消費(fèi)者的終端零售銷量都是零。雖然，5月政府逐漸放寬了低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的防疫措施，汽車市場(chǎng)得以緩慢恢復(fù)，但直到8月同比才終于轉(zhuǎn)正。

因此，2020年上半年印度車市都在負(fù)增長(zhǎng)中度過(guò)，累計(jì)同比下跌47.6%，批發(fā)總銷量?jī)H為80.7萬(wàn)輛。就近年的同期數(shù)據(jù)來(lái)看，這僅好于2006年的75.1萬(wàn)輛。

正是在這樣低基數(shù)的前提下，今年上半年印度的增幅才能遙遙領(lǐng)先于其他市場(chǎng)。從同期銷量來(lái)看，157.8萬(wàn)輛雖遠(yuǎn)高于2020年，但卻只比2019年高4.1萬(wàn)輛，并不能算十分優(yōu)秀。

在2020年上半年遭受的巨大虧損后，下半年印度市場(chǎng)開(kāi)始高歌猛進(jìn)，尤其是10月至12月創(chuàng)下近年來(lái)的同期歷史新高。所以，今年下半年印度的增幅應(yīng)該會(huì)有所收窄，但得益于上半年的“亮眼”成績(jī)，全年的增幅依舊會(huì)繼續(xù)處于領(lǐng)先狀態(tài)。

前路充滿未知與變數(shù)

再?gòu)牧硗?2個(gè)國(guó)家的數(shù)據(jù)來(lái)看，今年上半年大部分市場(chǎng)的增幅都維持在20%至40%，只有日本和德國(guó)分別只增長(zhǎng)11.6%和14.9%。

而這兩個(gè)國(guó)家之所以會(huì)略顯遜色也是各有苦衷。

除了第三波疫情的爆發(fā)，今年上半年前者國(guó)內(nèi)出現(xiàn)種種不利因素，比如2月和4月日本發(fā)生了兩次7級(jí)以上的地震，造成了不小的損失，3月日本芯片巨頭——瑞薩電子發(fā)生嚴(yán)重的火災(zāi)而出現(xiàn)停產(chǎn)，需到4月下旬才能恢復(fù)部分生產(chǎn)，這讓原本就已緊缺的芯片供應(yīng)更是捉襟見(jiàn)肘。

是以，今年前6個(gè)月日本車市的單月銷量并沒(méi)有恢復(fù)到2019年的水平，僅4月和5月因同期基數(shù)較低出現(xiàn)大增，其余4個(gè)月皆只是小幅增長(zhǎng)，最終上半年增幅自然相對(duì)較小。

如果說(shuō)日本是因?yàn)橥话l(fā)因素造成車市表現(xiàn)平平，那么對(duì)于德國(guó)影響較大的就是普遍存在的第三波疫情和芯片緊缺。

今年初，由于疫情的反彈，德國(guó)再次開(kāi)始實(shí)施嚴(yán)格的封鎖措施，再加上芯片不足，工廠無(wú)法進(jìn)行正常生產(chǎn)，在去年同期已下跌的前提下，今年 1月和2月銷量甚至還分別下跌31.1%和19.0%，造成12.2萬(wàn)輛的損失，3月至6月雖恢復(fù)增長(zhǎng)但仍低于2016年至2019年同期的水平，提供的增量亦只有30.3萬(wàn)輛，使得今年上半年總銷量?jī)H比去年同期增加18.1萬(wàn)輛，如此一來(lái)增幅就十分有限。

根據(jù)最新出爐的數(shù)據(jù)，7月日本和德國(guó)車市的銷量分別下跌4.8%和24.9%，直接導(dǎo)致兩者的累計(jì)同比增幅分別收窄至9.1%和6.7%。鑒于今年下半年疫情和芯片緊缺仍是阻礙車市增長(zhǎng)的“兩座大山”，所以接下來(lái)這兩個(gè)國(guó)家的累計(jì)增幅大概率還會(huì)繼續(xù)收窄，最終全年或許只能收于微增，甚至可能出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

從增幅來(lái)看，今年日本和德國(guó)的車市似乎會(huì)較為坎坷，可事實(shí)上哪怕是上半年增幅較好的意大利、英國(guó)、西班牙等國(guó)也不敢完全放下心來(lái)，因?yàn)樗鼈円矊⒗^續(xù)受到上述“兩座大山”的影響。

數(shù)據(jù)顯示，7月英國(guó)同比下跌29.5%降至1998年以來(lái)的同期最低水平，意大利下跌19.0%，俄羅斯也下跌6.5%。因去年同期因封鎖措施的放松和汽車補(bǔ)貼政策開(kāi)始實(shí)施使得同期基數(shù)較高，再加上今年6月30日以舊換新和低排放購(gòu)買補(bǔ)貼政策到期，7月法國(guó)更是下跌35.4%。

作為全球汽車銷量增長(zhǎng)提供最大動(dòng)力的中國(guó)，截止6月已連續(xù)兩個(gè)月出現(xiàn)同比下跌。且中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，因芯片不足繼續(xù)困擾生產(chǎn)，7月該市場(chǎng)乘用車銷量還將再次下跌。因去年下半年中國(guó)市場(chǎng)同比均有不錯(cuò)的增長(zhǎng)，是以接下來(lái)其累計(jì)同比也將繼續(xù)收窄。

顯然，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，芯片緊缺依舊是困擾各大汽車市場(chǎng)走勢(shì)的重要因素。

的確，截止目前全球汽車行業(yè)缺芯的情況并沒(méi)有得到緩解，反而還有愈加嚴(yán)重的跡象。年初時(shí)，瑞薩工廠短暫停產(chǎn)，另一家芯片制造商英飛凌位于德克薩斯州奧斯汀工廠也因冬季暴風(fēng)雪被迫關(guān)閉。6月，由于疫情加劇，英飛凌馬來(lái)西亞的一家工廠又暫時(shí)關(guān)閉。英飛凌的首席執(zhí)行官Reinhard Ploss稱，8月該工廠才能恢復(fù)滿負(fù)荷生產(chǎn)。

日前，全球第四大汽車制造商Stellantis 集團(tuán)的首席執(zhí)行官Carlos Tavares稱，全球芯片緊缺很可能會(huì)一直持續(xù)到2022年。而此前戴姆勒集團(tuán)、全球最大的安全氣囊以及安全帶制造商瑞典奧托立夫(AUTOLIV)也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

綜上所述，受到疫情和芯片不足的影響，再加上去年同期車市基本恢復(fù)，今年下半年全球主要汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)將無(wú)法再如上半年那般擁有強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，甚至可能出現(xiàn)連續(xù)的負(fù)增長(zhǎng)，最終全年增幅也將明顯收窄。

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