明天和意外，你永遠不知道哪個會先來。

從2月的俄烏沖突到4月的上海全域靜默，2022年上半年就這樣被意外貫穿著。

這也讓早前全球汽車行業(yè)存在的芯片、電池等供應鏈緊缺乃至中斷問題持續(xù)惡化，LMC Automotive的數(shù)據(jù)顯示，4月全球輕型車（乘用車+輕型商用車）銷量創(chuàng)下2020年3月以來的新低，僅為543.1萬輛，同比跌幅已擴大至24.6%。

面對上述種種不利因素的存在以及全球汽車市場的急劇下降，其中的新能源細分市場卻依舊保持不錯的增長。根據(jù)EV Volumes的統(tǒng)計，與2021年同期相比，今年4月全球新能源乘用車銷量增長38%，為542,732輛。

但同時也必須承認的是，受到供應鏈、物流運輸、經(jīng)濟和消費信心等大環(huán)境的影響，4月該細分市場的增幅已明顯收窄，銷量的走勢也與去年該細分市場每個季度遞增的趨勢不同，只大致與今年2月相當。

這一變化的背后是，是4月全球新能源最主要的兩大區(qū)域市場中國與歐洲都有不小的變動。因上海和長春等地的封控，前者銷量創(chuàng)下今年內(nèi)低點，環(huán)比下跌38.8%至280,614輛，后者則由于插混同比下跌14%而導致整個新能源市場出現(xiàn)1%的負增長，銷量僅為158,601輛，環(huán)比跌幅也達到36.7%。

再從今年前4個月的總體情況來看，全球新能源乘用車的累計銷量已達到2,543,410輛，同比仍增長67.4%，在乘用車中的占比攀升至11.0%。接下來，隨著4月中下旬上海和長春等地重點企業(yè)的復工復產(chǎn)，中國車市已逐漸開始回暖，因此5月該細分市場的銷量大概率會再次回到60萬輛以上。

比亞迪占據(jù)前十半壁江山

由于市場的巨變，4月榜單也呈現(xiàn)出更多的變化，前4個月則相對穩(wěn)定，因此將主要對單月的榜單進行分析。

從4月的車型榜單來看，盡管中國新能源市場整體走勢一般，但其中不少車型仍取得非常不錯的成績，比如五菱 宏光MINIEV和比亞迪旗下眾多產(chǎn)品。

雖然，在長安奔奔EV和奇瑞QQ冰淇淋等競品的分流之下，4月宏光MINIEV的銷量同比下跌7.1%至27,181輛，但憑借著該表現(xiàn)，其再次成為全球新能源單月車型的榜首，上一次已是去年10月，也算是不小的成就。

更大的驚喜是，緊隨宏光MINIEV之后的是比亞迪宋Pro/Plus PHEV，以超過千輛的優(yōu)勢領(lǐng)先特斯拉Model Y，這是其首次躋身前三并直接獲得亞軍頭銜。倘若加上宋EV的4,927輛，該車型的新能源總銷量達到25,108輛，與宏光MINIEV的差距將縮小至2,000輛出頭。

至于曾連續(xù)霸占冠亞軍的特斯拉兩兄弟，因上海疫情導致上海特斯拉超級工廠停產(chǎn)和運輸不暢，4月它們在中國的總銷量僅為1,512輛，同比減少10,159輛，造成了極大的損失，從而使得這兩者在全球市場的單月排名也分別滑落至第3和第4。

一般來說，在非季度末月份，特斯拉在中國市場的交付量主要以Model Y為主，然而4月該車只售出960輛?；?021年7月之后，Model Y在中國的單月銷量一直高于萬輛，那么如果不受疫情偶發(fā)因素的影響，4月其在全球市場的總銷量將達到2.8萬輛左右，仍是全球新能源市場的冠軍車型?？上У氖牵聦嵅⒎侨绱?，而在接下來的5月Model Y大概率將奪回冠軍之位。

在特斯拉兄弟之后的是四款全部來自比亞迪的車型，依次分別是秦Plus PHEV、海豚、漢EV和元Plus，其中海豚和元Plus都創(chuàng)下上市以來的新高，后者還是首次進入單月十強之列。不僅如此，在4月的狂飆突進之后，元Plus還以26,656輛的總銷量第一次出現(xiàn)在總榜單中。

這四款車的同時上榜，意味著4月比亞迪在全球新能源單月車型前十榜單中占據(jù)半壁江山。4月比亞迪能有此成就一部分原因是疫情使得市場環(huán)境變得極為特殊，但隨著產(chǎn)品矩陣的不斷增加，或許有朝一日，也許就在不久之后其真能在單月乃至累計的頭部榜單中占領(lǐng)較多席位。

在整齊的比亞迪隊伍之后，是兩款韓系車現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6，后者依靠9,085輛的新紀錄首次進入十強榜單。值得注意的是，這兩款在全球新能源市場頭部陣營中占有一席之地的車型，并沒有在全球最大的單一市場——中國銷售，那么未來它們是止步于萬輛左右，還是登陸更多較小的市場以獲得更多的銷量呢？

在4月車型榜單的后半部分也有兩款車型表現(xiàn)十分搶眼，分別是零跑T03和福特Mustang Mach-E。

隨著渠道的不斷增多，4月零跑T03創(chuàng)下上市以來的新高7,156輛，這讓其得以首次在全球新能源市場TOP20中榜上有名，同時也以近百輛的微小優(yōu)勢超過奇瑞QQ冰淇淋，成為A00/A0級細分市場中銷量僅次于宏光MINIEV和海豚的車型。

而得益于中國市場成交量的不斷增加和墨西哥工廠產(chǎn)能的提升，Mustang Mach-E也達到6,998輛的最高紀錄，甚至以54輛的差距居于大眾ID.4之前。未來，該車的銷量應該還會繼續(xù)攀升，這可能會使得它成為榜單的“?？汀薄?/p>

大眾不敵沃爾沃

和車型榜單中一樣，在品牌榜單中比亞迪也大放異彩，成為4月唯一一家銷量超過10萬輛的車企，幾乎相當于特斯拉的2.7倍，份額也達到驚人的19.5%。這也使得比亞迪以4.2萬輛的優(yōu)勢在總榜單中再次居于首位。

雖然，身處中國市場，但由于大多數(shù)整車工廠并不位于疫情較為嚴重的上海和長春及周邊地區(qū)，因此4月比亞迪的產(chǎn)能并沒有受到太大的影響。相反，依靠自身強大的供應鏈體系和不斷擴大的產(chǎn)品矩陣，比亞迪的銷量繼續(xù)保持在10萬輛以上的高位。

至于特斯拉，在非季度末月份低于比亞迪其實在情理之中，只是這一次兩者的差距太過巨大。的確，即便4月中下旬開始采取閉環(huán)生產(chǎn)，然而由于上海疫情防控的限制，產(chǎn)能十分有限，也無法將車大批量運往國內(nèi)其他省市進行銷售，是以4月特斯拉的全球銷量甚至不足4萬輛，創(chuàng)下2021年8月以來的低點。

在比亞迪和特斯拉身后的是熟悉的是上汽通用五菱和寶馬，而這之后則開始出現(xiàn)變化。在EV6的鼎力相助下，4月起亞的銷量得以達到20,034輛，排名從3月的第7前進至第5，這可能是該品牌首次進入品牌榜單前5。

起亞的同門——現(xiàn)代品牌也前進1位至第7，其身后的沃爾沃則是4月的又一匹黑馬。盡管，旗下沒有任何一款出現(xiàn)車型TOP20榜單中，但4月依靠相對穩(wěn)定的發(fā)揮，沃爾沃的排名得以從3月的第12直接飆升至第8。

與此同時，作為德系排頭兵的大眾銷量卻僅為15,034輛，這是自去年2月之后其首次跌破2萬輛，是以同比與環(huán)比幾乎都是腰斬，排名亦從此前一直穩(wěn)居的前5滑落至第9，甚至不敵沃爾沃。而這一慘烈局面的背后還是因為疫情。

眾所周知，大眾在中國的兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾的總部分別位于長春和上海，同時在這兩座城市也有體量較大的整車廠和相關(guān)的零部件企業(yè)。因此，當4月這兩座城市皆進入嚴格的封控狀態(tài)，和特斯拉一樣，大眾也不可能有太大的作為。不過，依靠此前3個月創(chuàng)造的巨大優(yōu)勢，大眾在總榜單中仍居于第5。

當然，面對同樣困境的不僅是特斯拉和大眾，上汽也是如此，4月其滑落至第13。另外由于長春和上海及周邊都屬于國內(nèi)汽車供應鏈的核心地區(qū)，對國內(nèi)汽車供應鏈產(chǎn)生了較大的影響，因此實際上國內(nèi)不少車企都受到了波及，比如已滑落至4月榜單尾部的長安和小鵬，還有在總榜單中跌落至末位的長城。

慶幸的是，當上述自主車企都因疫情出現(xiàn)銷量下滑時，得益于自身強大的供應鏈體系，吉利再次上榜，在零跑T03的帶領(lǐng)下零跑也得以首次出現(xiàn)在品牌榜單中。

總體來看，雖說不少自主車企的新能源銷量都因疫情有所滑落，但面對依舊火爆的新能源市場，它們依舊沒有停下腳步，繼續(xù)不斷發(fā)起進攻，以期望在這個細分市場中獲得更大的份額。

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