自汽車開(kāi)始進(jìn)入尋常百姓家，中國(guó)車市一向有著自己的特色。

礙于地區(qū)需求差異較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不趨同等固有因素，對(duì)比全球市場(chǎng)，不管是最早只需滿足“四個(gè)輪子+一張沙發(fā)”的通行訴求，還是如今為環(huán)保大搞新能源產(chǎn)業(yè)、對(duì)“車坐不開(kāi)”抱有期待而講究智能化體驗(yàn)，汽車產(chǎn)業(yè)總有著中國(guó)式發(fā)展的特定邏輯。

為此，別說(shuō)“中國(guó)特供車”在各大合資公司的擴(kuò)張版圖中，是否舉足輕重有多大的歷史地位，誰(shuí)都無(wú)法否認(rèn)，中國(guó)消費(fèi)者的口味總是那么獨(dú)特。

而于合資車企來(lái)說(shuō)，從先前推出廉價(jià)中國(guó)版車型，到如今開(kāi)始強(qiáng)調(diào)前瞻性的屬地研發(fā)，隨著市場(chǎng)不斷被教育，此種變化看似無(wú)奈，卻不得不讓人感覺(jué)，這就是因勢(shì)而動(dòng)的縮影。

說(shuō)白了，當(dāng)中國(guó)車市不再給所有人留有發(fā)展空間，向市場(chǎng)服軟也好，抑或?yàn)樽约旱暮舐仿裣滦┓N子，沒(méi)有任何一家企業(yè)可以保持克制。那些所謂的品牌調(diào)性都得在這場(chǎng)沖擊中被重新改造。 馬自達(dá)EZ-6、豐田bZ3X、靈悉L這些新車不惜舍棄原有的思維方式，歸根結(jié)底都是為了能幫助各自品牌在中國(guó)活下去。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型之初，家大業(yè)大的合資公司總認(rèn)為，只要亂世一過(guò)，一切都將回到市場(chǎng)固有的發(fā)展軌道。但誰(shuí)能想到，市場(chǎng)的殘酷性已然超過(guò)了多數(shù)人的想像。電動(dòng)化產(chǎn)品入市即折戟的苦悶，消費(fèi)者毫不給面子的負(fù)面評(píng)價(jià)，除了使之重審轉(zhuǎn)型的邏輯，也倒逼著它們?nèi)W(xué)習(xí)中國(guó)車企的玩法。

進(jìn)入2014年，三菱、Jeep等品牌的離去，逐漸不受人關(guān)注，本就意味著，市場(chǎng)的成長(zhǎng)不再圍繞合資而進(jìn)行。在中國(guó)汽車全面崛起的背景下，還望留住中國(guó)的合資品牌，能做的就是徹底倒向中國(guó)。名頭上，本土化造車有著走回頭路意思，但就目前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，此舉幾乎是其對(duì)抗中國(guó)汽車的唯一方法。

中國(guó)特供，由來(lái)已久

數(shù)據(jù)上，事關(guān)中國(guó)車市新舊交割的節(jié)點(diǎn)，早早就給出了預(yù)示。到了今年8月，別管打了大半年的價(jià)格戰(zhàn)讓多少車企活得甚是乏累，單月乘用車批發(fā)了215.4萬(wàn)輛新車中，對(duì)比出貨144萬(wàn)輛的自主新車，合資品牌的批發(fā)量同比下滑至46萬(wàn)輛，只會(huì)愈加清晰地告訴外界，有些趨勢(shì)的到來(lái)是阻止不了的。

在個(gè)別細(xì)分車型領(lǐng)域，或是某些區(qū)域消費(fèi)市場(chǎng)中，論合資品牌的掌控力，還是十足的。在多數(shù)消費(fèi)者的認(rèn)知中，朗逸/軒逸/卡羅拉，帕薩特/邁騰/凱美瑞等各級(jí)主流產(chǎn)品，并沒(méi)有因?yàn)榇罅啃萝嚨某霈F(xiàn)而被逼到市場(chǎng)邊緣，但即便如此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度去看，對(duì)于所有合資車企而言，為中國(guó)消費(fèi)者而改變是刻不容緩的。

長(zhǎng)久以來(lái)，“在中國(guó)，為中國(guó)”的口號(hào)被各大車企喊得飛起。基于此初衷，為迎合中國(guó)用戶的需求，拿出些不同于人的產(chǎn)品一直都是大家在貫徹的。

只是，和時(shí)下市場(chǎng)對(duì)于企業(yè)的考驗(yàn)不一樣，一個(gè)時(shí)期所做的改變太過(guò)有一個(gè)時(shí)期的底色

前十年，中國(guó)車市的稚嫩，消費(fèi)者樸實(shí)的需求，讓多少合資車企認(rèn)為，壓低成本造車不僅是合情合理的，更是最適合“中國(guó)寶寶”體質(zhì)的做法。彼時(shí)，“特供車”的名頭，多少是帶了些無(wú)奈或是貶義的意思。

隨著市場(chǎng)的再度分化和擴(kuò)大，甚至在2012年前后，合資對(duì)于造如何為中國(guó)造車的課題，都到了一個(gè)近乎瘋狂的地步。因“合資自主”這四個(gè)字而誕生的思銘、理念、之諾等新品牌，爭(zhēng)先要給消費(fèi)者帶去價(jià)廉物美的產(chǎn)品。

但很顯然，就像后來(lái)幾年的新勢(shì)力爆發(fā)潮，當(dāng)有人低估中國(guó)車市的邊界感時(shí)，這些注定不會(huì)按原有設(shè)想向前發(fā)展的舉動(dòng)，能帶來(lái)一個(gè)好的結(jié)果。天越、朗世、華騏、首望、開(kāi)利等尚未亮相的合資自主品牌直接胎死腹中，更是在說(shuō)明，一旦消費(fèi)者識(shí)破了那些小心思，沒(méi)人可以將“糊弄消費(fèi)者”當(dāng)成一個(gè)品牌的主業(yè)。

而當(dāng)時(shí)間轉(zhuǎn)入2024年，我們一邊看到合資品牌不斷出讓陣地，另一邊又深深察覺(jué)到它們很不愿意就此放棄的咬牙切齒。誰(shuí)敢說(shuō)，那些好不容易趟過(guò)動(dòng)蕩期的合資品牌，還會(huì)兩耳不聞窗外事，按部就班地推動(dòng)著自己的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

說(shuō)白了，在馬自達(dá)選擇向長(zhǎng)安取經(jīng)，且不再固執(zhí)地推動(dòng)自己的電動(dòng)章程，大眾、豐田、本田等也都一并轉(zhuǎn)頭和合資中方聯(lián)手造車，直面中國(guó)消費(fèi)者后，曾經(jīng)屬于這些企業(yè)的傲慢也該被拋棄了。

“中國(guó)消費(fèi)者需要車企能為之量身定做產(chǎn)品?！笔堑?，這個(gè)課題始終是貫穿于車市發(fā)展的，若以此為指導(dǎo)方針，別說(shuō)今時(shí)今日的舉動(dòng)有多么不符合傳統(tǒng)，每一家合資公司既然亟需將中國(guó)市場(chǎng)的位置在自己的全球版本中擺正，總是免不了要盡快敲定轉(zhuǎn)型徹底中國(guó)化的時(shí)間表。

小看合資，大可不必

要說(shuō)，合資公司真的造不出一款好的電動(dòng)車？那倒未必。之所以走到今天，全因造車?yán)砟畹钠钜婚_(kāi)始就存在難以調(diào)和的矛盾。上汽大眾選擇延后ID.7S的項(xiàng)目，就是最好的佐證。

現(xiàn)在的用戶，愈發(fā)將“車只坐不開(kāi)”當(dāng)成購(gòu)買新時(shí)代電動(dòng)車的訴求。這對(duì)于各個(gè)合資公司本就是致命的打擊，進(jìn)而所能給出全新命題，唯有全面指向徹底借助中國(guó)勢(shì)力鼓搗些真正能令中國(guó)消費(fèi)者掏錢買單的電動(dòng)化產(chǎn)品。

這兩年，中國(guó)用戶對(duì)于合資電動(dòng)車的印象究竟是怎樣的？有人說(shuō)，“雜牌”一詞就能很好地概括這些車目前的生存處境，但我想說(shuō)的是，這些個(gè)延續(xù)慣有思維造出的電動(dòng)車，不過(guò)是放錯(cuò)了消費(fèi)市場(chǎng)。當(dāng)中國(guó)車市充斥著大量以智能化為賣點(diǎn)，拉滿情緒價(jià)值的自主電動(dòng)車，任誰(shuí)都會(huì)想要一輛僅僅是將發(fā)動(dòng)機(jī)更換為電動(dòng)車的常規(guī)玩意兒。

當(dāng)然，也正由此，從2023年開(kāi)年到現(xiàn)在，不管你如何為合資品牌開(kāi)脫，它們中的大多數(shù)都成了輿論抨擊，轉(zhuǎn)型失敗的典型。

是走，還是留？對(duì)于這一提問(wèn)，我們倒也不用懷疑。除了唐唯實(shí)掌權(quán)的Stellantis集團(tuán)下的在華子公司外，幾乎所有合資公司都公開(kāi)表態(tài)了，會(huì)咬定中國(guó)市場(chǎng)不放松的。更有像大眾這樣，選擇直接入股中國(guó)新勢(shì)力，玩一招“借腹生子”。

有一說(shuō)一，論中國(guó)車企所造的電動(dòng)車，其水平如何，不管是從市場(chǎng)反饋這樣的直觀的表現(xiàn)中， 還是從歐盟為進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的中國(guó)電動(dòng)車敲定離譜的關(guān)稅等抽象舉動(dòng)中，都能很明顯看到，這些產(chǎn)品和合資品牌推出的同類車型間的差距。

這樣一來(lái)，在經(jīng)過(guò)這些年的市場(chǎng)熏陶，隨著中國(guó)消費(fèi)者完成自我需求的裂變，有心的合資公司沒(méi)有任何理由再獨(dú)斷專行。

而從豐田牽手比亞迪、廣汽以及華為等中國(guó)企業(yè)去迎合用戶，到本田選擇發(fā)布針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的全新電動(dòng)化品牌——燁，乃至其他相似的行為，我們甚至可以說(shuō)，合資品牌現(xiàn)已醒過(guò)來(lái)了。

作為旁觀者，外界一定知道，做出這樣的決定一定比當(dāng)年搞特供車的成本來(lái)得低很多。但同為本土化造車，這其中的底層邏輯已是天壤之別。換句話說(shuō)，到了2024年市場(chǎng)分化加劇的又一節(jié)點(diǎn)，合資公司可沒(méi)輿論場(chǎng)上說(shuō)得那般無(wú)動(dòng)于衷。

國(guó)慶前，馬自達(dá)EZ-6、東風(fēng)本田靈悉L打出了復(fù)興頭一槍。也許偌大的新能源車市，它們并不那個(gè)引人矚目，但這也算實(shí)打?qū)嵉卦谡麄€(gè)市場(chǎng)中為所有合資品牌立起了反攻的旗幟。

縱觀過(guò)去幾個(gè)月的戰(zhàn)績(jī)，自主品牌的市場(chǎng)滲透率數(shù)次超過(guò)了50%確實(shí)不假，理想、問(wèn)界、小米等強(qiáng)勢(shì)新勢(shì)力更是上演著全武行，誓要在各級(jí)細(xì)分市場(chǎng)完成話語(yǔ)權(quán)的交割。

但說(shuō)實(shí)在，中國(guó)車車市實(shí)在太大了，別看合資醒悟得有點(diǎn)晚了，你要知道，依托自身供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，合資選擇徹底中國(guó)化的潛臺(tái)詞就是要舍棄過(guò)去總是要照顧全球市場(chǎng)進(jìn)化的感受，進(jìn)而在面對(duì)中國(guó)車市的迭代步伐時(shí)，可以毫無(wú)顧忌地一并向前。

屆時(shí)，在保有同質(zhì)、同價(jià)、同樣的用車體驗(yàn)后，消費(fèi)者究竟會(huì)將手中的選票投給誰(shuí)，或許就會(huì)新的氣象產(chǎn)生。

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