新能源的泡沫在2012年會進一步破滅，新能源產(chǎn)業(yè)也會逐步回歸理性的位置。從2011年年底的廣州國際車展看，新能源汽車已經(jīng)明顯退燒。雖然電動汽車早于機械發(fā)動機汽車誕生，但由于電池的安全性/穩(wěn)定性和能源密度的問題，電動汽車一直沒有成為主流。然而，隨著全球經(jīng)濟的衰退，發(fā)達經(jīng)濟體希望通過新能源發(fā)展轉(zhuǎn)變經(jīng)濟形態(tài)，中國政府也希望通過新能源彎道超車，不過從目前來看似乎并不容易。

　　2010年11月5～9日在深圳召開了第25屆世界電動車大會，把新能源戰(zhàn)略里的電動車熱推向了最高潮，在大會的門口不少人舉著鈔票要買論壇的入場券，一張入場券價格超過了3000元。大把的人都想要進入會場，結識電動車相關的產(chǎn)業(yè)人士，希望在這樣一個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中爭得一個機會。但也從這個時刻開始，媒體給予了電動車熱最大的批評和質(zhì)疑，為什么電動車雷聲大雨點小，基本看不到成熟的市場和車型，而僅僅局限在巡游階段。2009年下半年到2011年間，和新能源電動車相關的網(wǎng)站幾乎一夜之間就生出40多家。更是讓從業(yè)人員對電動車泡沫感到擔憂。此后，汽車廠家電動車熱開始退燒，某些自主品牌的新能源車部門開始納入到KPI考核，并導致大批骨干離職，新能源車部門名存實亡。還有些汽車公司則把新能源戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)向公共交通市場。

　　2011年，新能源汽車準入規(guī)則推出一年半時間，雖然有40多款車上了新車目錄，但是離市場化卻有非常遙遠的距離。華泰電動車自燃事件，更是讓汽車公司對電動車市場化產(chǎn)生了謹慎態(tài)度。此后的私人電動車補貼，和十城千輛的剛性政策也未能推動真正市場化。專業(yè)人士預測，到了2020年電動汽車的銷售占汽車總銷售的比例在20%左右。豐田汽車在中國雖然最早推出混合動力汽車，市場表現(xiàn)也非常不理想，同時對于中國政府鼓勵純電動車采取了保守態(tài)度。

　　2008年至2009年間，美國遭遇經(jīng)濟危機，奧巴馬政府認為，轉(zhuǎn)變美國經(jīng)濟發(fā)展模式，對原有經(jīng)濟結構重建的另一個途徑是大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，這是后危機時代幫助美國搶占先機的戰(zhàn)略制高點。為此，奧巴馬積極推動新能源計劃，當時美國的汽車企業(yè)為了尋求政府援助紛紛推出電動車產(chǎn)品。而中國則認為，新能源具有彎道超車的可能性。從汽車行業(yè)來看，政府制定了新能源車發(fā)展目標：到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到全球第一。其中，新能源汽車保有量達500萬輛；以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車年產(chǎn)銷量達1500萬輛。目前看來，雖然政府從行政上積極推進電動車市場化，但是從中國電動車產(chǎn)業(yè)來看，還需要一個擠泡沫的過程。

　　”十二五”期間中國將擴大可再生能源的比重，全面提升產(chǎn)業(yè)能力，特別是加大風電、太陽能的開發(fā)力度，構造一個以核電為基礎，以水電為調(diào)節(jié)，以風電、太陽能等新能源為電量主體來源的智能化電力系統(tǒng)。但是2011年，全球太陽能光伏行業(yè)集體蕭條。在各國政府扶持政策轉(zhuǎn)向、銀行銀根緊縮、產(chǎn)品價格暴跌、產(chǎn)能嚴重過剩等”不能承受之重”情況下，全球的光伏企業(yè)開始相互廝殺。中國最大的太陽能光伏企業(yè)無錫尚德更是被傳面臨破產(chǎn)危機，擁有”中國新能源首富”稱號的彭小峰所執(zhí)掌的賽維LDK集團(以下簡稱賽維或賽維LDK)，也開始走進一個從未有過的寒冬。

　　中國新能源產(chǎn)業(yè)還在路上，2012年將是艱辛的一年。

　　( 編輯/董海榮 )

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