5月6日這一天或將成為中國汽車業(yè)的一個新坐標。就在同一天，東風與廣汽不約而同地伸開觸角，對福汽以及中興汽車啟動重組整合。

　　據(jù)中國商報汽車導報5月24日報道，如此密集的企業(yè)間重組并不只是巧合。倘若完全按照市場規(guī)律，兼并重組早就應該是汽車產業(yè)的常態(tài)。事實上，從2009年出臺的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中就已經提出，通過兼并重組做大做強。問題在于，由于地方保護以及行業(yè)利益沖突，兼并重組進展緩慢，部分重組企業(yè)整合后效果并不佳。毫無疑問，單純捆綁的規(guī)模龐大并不意味著競爭能力同樣強大。

　　雖然成功案例不可能完全復制，但從前車之鑒的案例來看，那些磕磕絆絆的挫折及失誤或許可以避免，中國汽車業(yè)兼并重組正變得有據(jù)可循。

　　集中爆發(fā)關口

　　一個行業(yè)是否成熟，判斷的標準之一就是競爭是否充分。只有充分競爭的行業(yè)才可存在企業(yè)間整合的可能性。這一點不獨汽車工業(yè)如此，但卻是在汽車工業(yè)上表現(xiàn)最充分。

　　值得注意的是，無論是東風-福汽兼并重組抑或是廣汽-中興戰(zhàn)略合作，在已經披露的信息中都顯示出不同于以往的新模式和新內涵。這對于后續(xù)企業(yè)剪除地方保護具有相當啟示作用。

　　通常來看，跨地域操作難度不小，地方保護曾經是橫亙在車業(yè)重組面前最大的阻礙。從上述的密集重組案例來看，來自行政干預的阻礙正在不斷減弱。更重要的是，在沉寂了相當長一段時間后，國內車企重組終于走到了集中爆發(fā)的關口。

　　業(yè)內人士分析，這來自于兩方面推動力。一方面，我國汽車行業(yè)仍然存在小、弱、散的特點。工信部的數(shù)據(jù)顯示，目前我國有各類車輛生產企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家。工信部認為，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產或半停產狀態(tài);另一方面，從全球產業(yè)發(fā)展趨勢來看，企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟或是技術聯(lián)合開發(fā)，將是未來車企生存發(fā)展的必然選擇。

　　打破條塊格局

　　雖然重組得到國家政策鼓勵，但從資源共享、深度整合層面還須有新內容與大動作。

　　提高產業(yè)集中度、發(fā)揮企業(yè)規(guī)模優(yōu)勢，是兼并重組的初衷，也是市場發(fā)展的必然規(guī)律。但倘若違背市場規(guī)律，只是按照行政指令拉郎配，就會出現(xiàn)整合后1加1小于2的尷尬。需要從重組內涵和形式上注入新鮮因素。

　　首先是對兼并重組內涵的延展與拓深。從國際經驗來看，”兼并重組”早已讓位于”聯(lián)盟共贏”，成為企業(yè)合縱連橫的新趨勢。以往動輒你吃了我、我吞并你的兼并模式被越來越多的聯(lián)合開發(fā)、技術同盟等模式取代。

　　就在過去一年里，從通用-PSA聯(lián)盟到寶馬-豐田的聯(lián)合技術開發(fā)，從馬自達-菲亞特項目合作開發(fā)到奔馳-寶馬聯(lián)合采購，都給國內汽車界留下了深刻印象。

　　其次，對于誰是重組背后主推手的再探索。以往，乃至目前，在國內汽車企業(yè)兼并重組的成功案例中，多數(shù)依然是政府主導的”聯(lián)姻”。過于依賴”上面的意思”顯然還不夠。中國式整合的難題還在于，在產權多元化以及現(xiàn)行的地方分稅財政體制的框框下，整合企業(yè)很難有大的作為。

　　反觀跨國車企，無論是當紅的雷諾-日產，還是逐漸起色的菲亞特-克萊斯勒，與中國式整合最根本的不同點在于，企業(yè)資源結合，雙方產權清晰，整合方不必畏手畏腳。

　　要將國內汽車業(yè)小舢板集合成航母，最主要的是必須打破條塊格局，剝離地方利益，就像不久前的東風-福汽、去年的廣汽-奇瑞技術聯(lián)盟那樣，由市場需求做媒，走出過去的套路，實現(xiàn)企業(yè)間跨地區(qū)、跨所有制的聯(lián)盟整合，這樣才能真正實現(xiàn)資源和生產要素的有效整合。

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