“賣瘋了，新車賣瘋了！”

經(jīng)歷了北京時間11月1日，主機(jī)廠們爭先恐后發(fā)布終端成績單的盛況。文章開篇的一句話，儼然成為了大多數(shù)見證者由衷的感觸。

從一大早七點(diǎn)多鐘便按耐不住的官宣，品牌首次月銷突破1萬輛的阿維塔開始，到晚上八點(diǎn)多鐘最終壓軸出場的告知，品牌首次也是中國車企首次月銷突破50萬輛的比亞迪結(jié)束，這場表演足以稱得上“史無前例”。

而各家出現(xiàn)頻率最高的一個關(guān)鍵詞，便是“創(chuàng)下新高”。

也恰恰基于這樣的背景，本來都說什么“金九銀十”?？山Y(jié)合目前的架勢，剛剛過去的10月，極有可能成為全年之中最耀眼的存在。

雖然具體數(shù)據(jù)還未正式出爐，但根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)測來看，狹義乘用車零售銷量約為220萬輛左右，同比去年大幅度增長8.2%，環(huán)比層面則實(shí)現(xiàn)4.3%的增長。

反觀備受關(guān)注的新能源車零售銷量，或?qū)⑦_(dá)到115萬輛，同樣環(huán)比實(shí)現(xiàn)2.4%的增長。對應(yīng)的滲透率約為52.3%。換言之，繼7月、8月、9月之后，繼續(xù)保持穩(wěn)定突破50%大關(guān)。

至此，單論表象，中國車市的確處在一片欣欣向榮之中。由此必定會有讀者好奇，為何10月的整個大盤會這般“炸裂”？

其實(shí)，答案無外乎兩方面的原因。

首先，國慶小長假的催化與國家購車政策的助推。從國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)來看，今年9月社會消費(fèi)品零售總額同比增長3.2%，增速較上月增加1.1個百分點(diǎn)，總體消費(fèi)市場實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長。

隨著各地消費(fèi)品以舊換新加力措施落地，汽車、家電等以舊換新相關(guān)商品銷售表現(xiàn)趨好，汽車類消費(fèi)品零售額在9月實(shí)現(xiàn)同比0.4%的增長，扭轉(zhuǎn)了連續(xù)六個月的下降態(tài)勢。

而到了國慶小長假期間，各地報廢、置換補(bǔ)貼申領(lǐng)仍十分火爆，報廢補(bǔ)貼申請量仍居高位。部分地區(qū)也在節(jié)前出臺可與報廢和置換補(bǔ)貼疊加的地方購車補(bǔ)貼，進(jìn)一步拉動了該時間段內(nèi)車市熱度增長。

另外，根據(jù)經(jīng)銷商端調(diào)研顯示，這七天的終端到店客流提升顯著，整體趨勢好于去年同期。為此，筆者也借自駕出游的機(jī)會，走訪了臺州、寧德、泉州、溫州幾座沿海城市的新車銷售情況。

發(fā)現(xiàn)很多行業(yè)公認(rèn)的熱門品牌，無論直營商超店，還是授權(quán)4S店，都能夠用人頭攢動來形容。與此同時，與許多消費(fèi)者交流后發(fā)現(xiàn)，他們不僅僅是利用休息時間單純的來試駕體驗(yàn)，而是拿著真金白銀準(zhǔn)備即刻下定鎖單。

“今年，舊車補(bǔ)貼的力度確實(shí)挺大，上半年我一直在觀望售價20多萬元的純電SUV，想把手里這輛開了快10年的大眾途觀（參數(shù)丨圖片）置換掉。剛好9月，趕上好多符合需求的新產(chǎn)品上市，所以趕著放假就來詳細(xì)對比看一看比較心儀的極氪7X、智界R7還有樂道L60，誰好就買誰，爭取年底之前能提新車。”

絕不是杜撰，這樣一段令人頗為印象深刻的話，真真切切的來自于調(diào)查過程中與一位大叔的交流。從他的回答中，除了可以感受到國慶小長假的催化以及國家購車政策的助推，第二個維度的原因同樣已經(jīng)被全盤托出。

各大車企，10月的炸裂銷量與9月的瘋狂推新，其實(shí)是前后腳的依托關(guān)系，或者說是相輔相成的。

根據(jù)《汽車公社》的相關(guān)統(tǒng)計，短短30天內(nèi)，便有超40款產(chǎn)品進(jìn)入到中國車市。從7萬多元到50多萬元，從轎車到SUV再到皮卡，從國產(chǎn)車到進(jìn)口車，幾乎一應(yīng)俱全。

最夸張的時候，一天之內(nèi)便有8位選手爭先亮相。

至于如此“扎堆”的本質(zhì)，還是由于各家主機(jī)廠想要利用好最后四季度的熱浪，調(diào)用手中的現(xiàn)有資源，力所能及的打好所謂的收官之戰(zhàn)，為今年盡量畫上一個還算欣慰的句號。

十分慶幸的是，大部分品牌的努力沒有白費(fèi)，很快得到了正向反饋?！般y十”的異軍突起，更像是一件水到渠成的事情。

奈何，過往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，越是表面看似光鮮亮麗的東西，往往背后越是隱藏著暗潮涌動，新車賣瘋了的中國車市也不例外。

眾所周知，今年的“價格戰(zhàn)”可謂打得愈演愈烈。各大主機(jī)廠為了爭奪份額，紛紛采取了“降價還加量”的策略。

如此做法，雖然一定程度上刺激了潛客的購買欲，但同時也嚴(yán)重壓縮了它們的利潤空間。結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計，1-9月汽車行業(yè)的利潤總額僅為324億元，與去年同期相比，大幅下降了28.5%。

而9月的利潤率更是只有3.4%，這不僅是今年以來最低的一個月，也是近4年以來第二低的月份。

為此，不禁擔(dān)心，銷量一片大好的10月會變得更差嗎？畢竟，一旦賣車無法賺錢，對應(yīng)的商業(yè)模式便會迅速進(jìn)入到惡性循環(huán)之中。

另外，值得警惕的是，如果你細(xì)心觀察北京時間11月1日爭先恐后發(fā)布終端成績單的具體組成，要不就是飽受關(guān)注的新勢力造車，要不就是摧城拔寨的頭部傳統(tǒng)自主車企。

相比之下，合資品牌顯得尤為的安靜。

這也恰恰反映出一個扎心的事實(shí)：中國車市的格局，正在發(fā)生徹底的顛覆。當(dāng)下，隨著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮變得不可逆轉(zhuǎn)，占盡天時、地利、人和的我們，沒有任何懸念的掌握了絕對話語權(quán)。

反之，曾經(jīng)呼風(fēng)喚雨的合資品牌紛紛陷入泥潭。其中，德系、日系處境稍好，美系、法系、韓系前景堪憂。經(jīng)歷了“銀十”的洗禮，情況好似還在加劇。

而我總在思考一個問題：“它們的敗下陣來，究竟是好是壞？”

或許，站在媒體的角度，站在消費(fèi)者的角度，站在整個汽車產(chǎn)業(yè)的角度，都會有完全不同的答案……

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