近兩年是科技企業(yè)扎堆跨行進(jìn)入汽車領(lǐng)域的時期，但這些跨行企業(yè)并非百分百純自己造車，絕大多數(shù)都是部分參與了造車的過程，在研發(fā)設(shè)計方面有貢獻(xiàn)。但是新涌現(xiàn)的研發(fā)、制造、銷售模式足以對現(xiàn)有的汽車工業(yè)體系帶來全新挑戰(zhàn)。

現(xiàn)狀篇：

都說互聯(lián)網(wǎng)造車，我們告訴你誰是真心誰在玩票(見本頁)

哪些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會造電動車 第一電動評點五家

解讀篇：

蘋果阿里樂視百度，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，哪家層次高點

無人機(jī)和無人駕駛已經(jīng)到來，電動汽車的春天還會遠(yuǎn)嗎

iPhone已成往事 蘋果造車難再顛覆

政策篇：

電動汽車新規(guī)放開"準(zhǔn)入" IT業(yè)進(jìn)入須時日

純電動乘用車企業(yè)準(zhǔn)入辦法再征求意見 新增串聯(lián)式混動乘用車

觀點篇：

王傳福看互聯(lián)網(wǎng)造車：那都是玩笑

鄭剛： 傳統(tǒng)汽車企業(yè)也能夠重新定義汽車

現(xiàn)狀篇1：都說互聯(lián)網(wǎng)造車，我們告訴你誰是真心誰在玩票

首先我們先看看各互聯(lián)網(wǎng)公司或者互聯(lián)網(wǎng)模式造車的模式。根據(jù)他們對汽車制造的干預(yù)程度，我們還評出了造車成分指數(shù)。

百度

造車成分：30%

百度CEO李彥宏在今年3月10日的兩會上表示，百度一直在研發(fā)智能汽車，而且有望今年推出。造車過程將和第三方汽車廠合作，百度不會自己生產(chǎn)硬件。

看到這樣的效果圖可能是打開方式不對…

實際上，百度是奔著無人駕駛汽車去的，并且與交通部公路科學(xué)研究院達(dá)成合作，雙方將在智能駕駛、交通安全、車路協(xié)同、政策法規(guī)研究、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化等方面共同開展工作。李彥宏還透露，百度已與汽車制造商展開合作，但并未公布具體合作方。

先不說百度無人駕駛汽車造得如何，但憑借今年1月推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，百度已經(jīng)和奧迪、現(xiàn)代、上海通用等多家汽車廠商簽訂車聯(lián)網(wǎng)方面的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

谷歌

造車成分：40%

同樣是研發(fā)自動駕駛技術(shù)，谷歌的無人駕駛汽車車隊早在2010年就已經(jīng)上路試行。現(xiàn)已推出原型車，預(yù)計2020年前實現(xiàn)量產(chǎn)。

近期谷歌申請外置安全氣囊專利獲批，一旦有危險，車的外部氣囊就會撐開，降低猛烈撞擊帶來的破壞程度，瞬間華麗變身大白~

阿里巴巴

造車成分：20%

上汽與阿里巴巴早在去年7月就簽署了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，主要針對車載應(yīng)用及服務(wù)領(lǐng)域合作。今年3月，雙方又共同宣布，將合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)汽車開發(fā)和運(yùn)營平臺建設(shè)，未來將是開放式的資本平臺，吸納更多參與者。

雙方合作的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車將于2016年上市。盡管這是中國最大的汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)碰撞火花，但從合作內(nèi)容上看，阿里主要作為會放在車載系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等方面，對于汽車本身制造的參與度并不高。

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易奇汽車

造車成分：博泰20% 易道10%

易奇汽車，全稱為易奇汽車by iVoka OS，是易到用車、奇瑞、博泰三家合力打造——為共享而生的智能互聯(lián)網(wǎng)純電動汽車，大致梳理一下框架：奇瑞提供電動車制造平臺，博泰投入車聯(lián)網(wǎng)和智能系統(tǒng)技術(shù)，易道搭建租車平臺。

據(jù)悉，易奇汽車by iVoka OS將會基于奇瑞QQ電動版打造，最大續(xù)航里程有望超過200公里。首款車型將會在2016年量產(chǎn)，首批下線5000輛。用戶可以在全國多個網(wǎng)點進(jìn)行租賃，每天的租金為99元。

騰訊

造車成分：騰訊10% 富士康50%

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車共同簽訂關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。暫且不論和諧扮演的營銷角色，騰訊和富士康的合作很值得尋味，宣稱不造品牌不造車，而是要打造一個汽車平臺，提供技術(shù)、零部件等。

手握5億用戶的騰訊在汽車互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有巨大優(yōu)勢，富士康不僅是超級代工廠，而且深度布局新能源汽車領(lǐng)域，汽車機(jī)械、電機(jī)、電池、電控、電池等方面的技術(shù)和生產(chǎn)一應(yīng)俱全。但這個平臺是開放給其他企業(yè)造車使用，本身并不涉及生產(chǎn)資質(zhì)的問題。

樂視

造車成分：50%

從去年12月，樂視董事長賈躍亭宣布將打造互聯(lián)網(wǎng)智能超級純電動汽車，到今年1月，樂視在京正式發(fā)布中國首個全終端智能操作系統(tǒng)LeUI，樂視造車步伐一直是緊鑼密鼓進(jìn)行。

樂視與北汽共同投資了美國高科技純電動汽車公司Atieva，今年3月與北汽正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。樂視將為北京汽車提供互聯(lián)網(wǎng)智能汽車的智能系統(tǒng)、EUI操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。雙方合作的首款產(chǎn)品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相。

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游俠汽車

造車成分：60%

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者黃修源與團(tuán)隊在2014年3月啟動“游俠電動汽車項目”，想要做中國特斯拉，在技術(shù)、供應(yīng)鏈、發(fā)展路線等方面均向特斯拉看齊。首款新車將在2015年問世。

游俠公司的造車從改裝起步，希望將互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)圈流行的“小步迭代”研發(fā)方式應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域。目前電池、電機(jī)和電池管理系統(tǒng)均為采購而來，整車研發(fā)、車載操作系統(tǒng)方面則為自己研發(fā)。

地平線汽車

造車成分：40%

2014年7月，上海地平線汽車科技有限公司發(fā)布造車計劃，從整車的設(shè)計研發(fā)，到生產(chǎn)銷售都采用開源的方式，類似汽車行業(yè)的“安卓”。其理念是：未來汽車發(fā)展的終極狀態(tài)是模塊化，最早由整車廠造車，再到代工廠、4S店等服務(wù)商來做，最后自己就可以拼裝出一輛車。

在起步階段，地平線與國外一個車型平臺商議合作，將對外觀、底盤與驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行改造。以后的造車計劃里，地平線對“做”與“不做”的范圍已有界定：傳統(tǒng)零部件肯定不做，整車生產(chǎn)原則上不做，找代工來生產(chǎn)。產(chǎn)品造型設(shè)計、底盤和動力系統(tǒng)則自主研發(fā)生產(chǎn)。

時空電動汽車

造車成分：30%

2013年成立的浙江時空電動汽車有限公司，宣稱用互聯(lián)網(wǎng)思維發(fā)展新能源汽車，其造車的核心是“車型定制”：由時空向車廠下特定車型的采購訂單，并且獨家經(jīng)銷，車廠負(fù)責(zé)零部件采購、四大工藝、售后服務(wù)等。

眾泰·時空E20電動汽車

時空在造車過程中提供車型的電池和市場推廣、銷售，整車企業(yè)相當(dāng)于“代工”的角色。這種造車方式初見成效，旗下產(chǎn)品已開始投放市場，但高度依賴整車廠，車型和功能并沒有大的突破。

上述這些造車?yán)硐攵己堋柏S滿”，但可行度有多高呢？在國內(nèi)現(xiàn)行的汽車生產(chǎn)管理體系下，首先要解決的就是生產(chǎn)準(zhǔn)入問題。像阿里巴巴、易道、騰訊、樂視、時空這幾家企業(yè)，通過與車企合作的方式解決生產(chǎn)資質(zhì)，售后服務(wù)方面也更為穩(wěn)妥。谷歌在國外，汽車政策相對開放，要拿到資質(zhì)也并不難。而百度瞄準(zhǔn)的自動駕駛汽車，目前在國內(nèi)乃至全世界都沒有相關(guān)的健全法律制度，看似有些遙遠(yuǎn)，但百度已宣稱不會自己做硬件，顯然會找整車廠合作。

地平線、游俠等企業(yè)在資金、研發(fā)實力、抗風(fēng)險能力方面都要弱于那些“腰纏萬貫”的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，并且還沒有找到給力的合作伙伴，造車更為困難。但前有特斯拉立標(biāo)，從無到有，造出性能品質(zhì)俱佳的豪華電動汽車?？萍计髽I(yè)來造車，也許更具有顛覆性。

發(fā)改委最新出臺的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入管理規(guī)定》，給了這些跨行企業(yè)準(zhǔn)入的機(jī)會。但是準(zhǔn)入條件嚴(yán)格，并且只能生產(chǎn)純電動乘用車和增程式乘用車。眼下看來，造車者們只有兩條路可選，一是與整車廠合作，所謂“借雞下蛋”；二是披荊斬棘地爭取純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。至于有沒有第三種路，可能要等到若干年以后中國汽車生產(chǎn)管理體系大變革了。

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現(xiàn)狀篇2：哪些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會造電動車 第一電動評點五家

12月9日，樂視網(wǎng)董事長賈躍亭在微博上揭曉“SEE計劃”細(xì)節(jié)，賈躍亭表示，樂視將重新定義汽車，通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。

而在此不久前，發(fā)改委對新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入條件公開征求意見，允許符合條件的非汽車生產(chǎn)商進(jìn)入電動汽車行業(yè)。此前工信部部長苗圩也公開表示，希望有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入。如今樂視網(wǎng)已正式宣布進(jìn)軍電動汽車行業(yè)，其極有可能成為“鯰魚”之一。

除樂視網(wǎng)外，還有哪些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有可能成為“鯰魚”呢？第一電動網(wǎng)列出了可能性較大的幾家企業(yè)，按可能性排序：

NO.1樂視網(wǎng)

可能性：★★★★★(最高五星)

簡介：樂視網(wǎng)成立于2004年11月，2010年8月12日在中國創(chuàng)業(yè)板上市。樂視網(wǎng)是唯一一家在境內(nèi)上市的視頻網(wǎng)站，也是全球第一家IPO上市的視頻網(wǎng)站。目前，樂視網(wǎng)的市值已經(jīng)由上市之初的30億增長為400多億，是創(chuàng)業(yè)板市值最高的公司。近十年來，樂視網(wǎng)創(chuàng)造了多項全球或中國第一：中國用戶規(guī)模第一的專業(yè)長視頻網(wǎng)站，全球首家推出自有品牌電視的互聯(lián)網(wǎng)公司，中國首家擁有大型影視公司的互聯(lián)網(wǎng)公司；中國第一家提出內(nèi)容自制戰(zhàn)略的公司。樂視網(wǎng)正成為中國最具活力和影響力的科技與文化融合的創(chuàng)新型企業(yè)。

關(guān)于車：樂視超級汽車將實現(xiàn)“三化”，電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化，完全顛覆現(xiàn)有的汽車產(chǎn)品。除了產(chǎn)品外，在研發(fā)、營銷模式、商業(yè)模式、運(yùn)營模式上，樂視汽車也將全面顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

據(jù)悉，樂視超級汽車計劃或?qū)渴直逼?。今年夏天，樂視與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設(shè)計公司Atieva，取得了這家公司的第一套研究技術(shù)。其中，北汽是第一大股東，而樂視是第二大股東。據(jù)透露，Atieva創(chuàng)始人是特斯拉汽車的創(chuàng)始董事。僅此一條，已令樂視領(lǐng)先國內(nèi)其他互聯(lián)網(wǎng)公司，有望快速成為互聯(lián)網(wǎng)公司拿到第一家新能源汽車牌照的企業(yè)。

NO.2阿里巴巴

可能性：★★★★★

簡介：阿里巴巴集團(tuán)由本為英語教師的馬云于1999年帶領(lǐng)其他17人所創(chuàng)立，集團(tuán)由私人持股，服務(wù)來自超過240個國家和地區(qū)的互聯(lián)網(wǎng)用戶；集團(tuán)及其關(guān)聯(lián)公司在大中華地區(qū)、印度、日本、韓國、英國及美國70多個城市共有20400多名員工。近期，阿里股價盤中最高達(dá)到119.45美元，市值超過3000億美元。

阿里巴巴集團(tuán)，是一家由中國人創(chuàng)建的國際化的互聯(lián)網(wǎng)公司；經(jīng)營多元化的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，致力為全球所有人創(chuàng)造便捷的交易渠道；自成立以來，集團(tuán)建立了領(lǐng)先的消費者電子商務(wù)、網(wǎng)上支付、B2B網(wǎng)上交易市場及云計算業(yè)務(wù)，近幾年更積極開拓?zé)o線應(yīng)用、手機(jī)操作系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)電視等領(lǐng)域。阿里巴巴集團(tuán)旗下現(xiàn)有子公司的業(yè)務(wù)：阿里國際業(yè)務(wù)、阿里小企業(yè)業(yè)務(wù)、淘寶網(wǎng)、天貓、聚劃算、一淘和阿里云七個事業(yè)群。

關(guān)于車：上汽集團(tuán)與阿里巴巴集團(tuán)近日達(dá)成戰(zhàn)略合作，謀求進(jìn)一步打通汽車全生命周期用車需求和互聯(lián)網(wǎng)生活圈，打造全新的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。

據(jù)了解，上汽自主品牌新榮威550將率先集成阿里“YunOS”操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團(tuán)的整車與零部件開發(fā)、汽車服務(wù)貿(mào)易等資源，開放融合互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，向車主的生活圈拓展服務(wù)。

NO.3百度

可能性：★★

簡介：百度是全球最大的中文搜索引擎，2000年1月由李彥宏、徐勇兩人創(chuàng)立于北京中關(guān)村，致力于向人們提供“簡單，可依賴”的信息獲取方式。

為推動中國數(shù)百萬中小網(wǎng)站的發(fā)展，百度借助超大流量的平臺優(yōu)勢，聯(lián)合所有優(yōu)質(zhì)的各類網(wǎng)站，建立了世界上最大的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，使各類企業(yè)的搜索推廣、品牌營銷的價值、覆蓋面均大面積提升。與此同時，各網(wǎng)站也在聯(lián)盟大家庭的互助下，獲得最大的生存與發(fā)展機(jī)會。

關(guān)于車：百度深度學(xué)習(xí)實驗室副主管余凱接受記者采訪時證實，他們的確啟動了無人駕駛汽車開發(fā)計劃，但這款汽車只能稱為半無人駕駛汽車。

余凱說，百度的首要目標(biāo)是改善人類安全，因為中國行人在公路上的表現(xiàn)通常肆無忌憚，而北京、上海等大城市經(jīng)常出現(xiàn)大規(guī)模堵車現(xiàn)象。余凱表示，他們明年可能就會公布新車的明確概念，2015年或許會制造出首款原型車。

NO.4騰訊

可能性：★★

簡介：騰訊公司成立于1998年11月， 是目前中國最大的互聯(lián)網(wǎng)綜合服務(wù)提供商之一，也是中國服務(wù)用戶最多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之一。

成立10多年以來，騰訊一直秉承一切以用戶價值為依歸的經(jīng)營理念，始終處于穩(wěn)健、高速發(fā)展的狀態(tài)。2014年4月11日晚間21時11分，騰訊QQ同時在線賬戶突破2億，實現(xiàn)4年增長1個億。

關(guān)于車：騰訊5月5日在GMIC2014大會上發(fā)布了首個智能硬件產(chǎn)品路寶盒子+路寶APP，并攜手中國人保和殼牌公司成立“i車生活平臺”。路寶盒子+路寶貝APP成為騰訊試水車聯(lián)網(wǎng)的首個產(chǎn)品。

同時，騰訊跨界聯(lián)合推出了汽車生活平臺。該平臺包括：一，通過路寶APP+路寶盒子等汽車智能硬件，提供導(dǎo)航出行、車況診斷、安全省油提示等功能；二，聯(lián)合保險、維修、零配件、加油站等行業(yè)公司建立“ i車生活平臺”，通過云服務(wù)提供O2O終端服務(wù)；三，借助騰訊平臺資源，提供通訊娛樂社交服務(wù)。

NO.5小米

可能性：★

簡介：小米公司正式成立于2010年4月，是一家專注于智能產(chǎn)品自主研發(fā)的移動互聯(lián)網(wǎng)公司?！盀榘l(fā)燒而生”是小米的產(chǎn)品理念。小米公司首創(chuàng)了用互聯(lián)網(wǎng)模式開發(fā)手機(jī)操作系統(tǒng)、發(fā)燒友參與開發(fā)改進(jìn)的模式。2014年10月30日，中國制造商小米公司已經(jīng)超過聯(lián)想公司和LG公司，一躍成為全球第三大智能手機(jī)制造商，僅次于三星公司和蘋果公司。2014年雙十一活動中，小米在天貓平臺上銷售手機(jī)116萬臺，銷售額15.6億元，約占天貓當(dāng)天總額的3%，成功衛(wèi)冕單店第一。

有關(guān)車：小米科技CEO雷軍曾一再表示，小米目前并沒有做電動汽車的打算，但近期卻有人爆料稱小米和比亞迪正在聯(lián)合研發(fā)車載系統(tǒng)，莫非MIUI要開進(jìn)比亞迪了？

為了“平息”猜測，雷軍在其個人微博公開表示：小米專注在移動設(shè)備(手機(jī)和平板)和智能家庭設(shè)備(電視、盒子和路由器)上，把產(chǎn)品做好，讓更多人買得起！目前，不考慮電動汽車和房地產(chǎn)等新領(lǐng)域。雷軍已經(jīng)不是第一次“辟謠”關(guān)于電動汽車的傳聞，今年4月份雷軍就曾對外表示“小米目前沒有計劃做電動汽車，我們會持續(xù)專注在智能手機(jī)等核心業(yè)務(wù)上。”

此前，雷軍也曾經(jīng)“辟謠”小米不會做低端機(jī)，但小米仍然推出了紅米手機(jī)，這案例證明了，小米實際動作和雷軍的表態(tài)并沒有什么一致關(guān)聯(lián)性，雷軍的表態(tài)很可能處于某種目的。(文/第一電動網(wǎng) 李艷嬌)

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解讀篇1：蘋果阿里樂視百度，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，哪家層次高點

前幾天，蘋果造車的新聞見諸各大媒體，蘋果成立了最多1000人的團(tuán)隊，挖掘奔馳、特斯拉的人馬要造汽車，引發(fā)各方關(guān)注。

國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也沒閑著。日前，傳出百度深度學(xué)習(xí)實驗室同交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院完成框架合作協(xié)議，其無人駕駛汽車已經(jīng)到了場地試驗和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的階段。

幾乎在同時，上汽集團(tuán)也與阿里巴巴共同宣布，將合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”。據(jù)介紹，該基金將推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”開發(fā)和運(yùn)營平臺建設(shè)

再算上前一段很熱鬧的樂視汽車，以及華為和東風(fēng)搞的Windlink，中國已經(jīng)有太多的互聯(lián)網(wǎng)IT企業(yè)扎堆汽車了。

現(xiàn)在雖然流行跨界，但是這么多互聯(lián)網(wǎng)IT企業(yè)為何別的行業(yè)不跨，而都跨界到汽車行業(yè)里面呢？它們的目的何在呢？

一位設(shè)計師為蘋果設(shè)計的汽車外形

一、 跨界做汽車的三個層次

雖然這個年頭，互聯(lián)網(wǎng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、新能源汽車的概念炒得很兇，但是其實這里面的發(fā)展方向是完全不同的。

這個東西容易看亂，但是我們只要記住一個要點就可以看清楚，那就是如何賺錢。

第一個層次，賣車賺錢。

首先，汽車是一件商品，通過賣車可以賺錢?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)，IT企業(yè)造車賣車，可以獲得賺錢，這是互聯(lián)網(wǎng)IT企業(yè)跨界造車的第一個層次。

之所以要跨界造車，是因為主要業(yè)務(wù)遇到天花板或者瓶頸，需要一個新的業(yè)務(wù)來維持增長，給股東們好看財報數(shù)字。蘋果造電動車、樂視準(zhǔn)備造電動車，都是這個層次的東西。

當(dāng)然，汽車很難造。電動車沒有發(fā)動機(jī)變速箱，理論簡單一點，但是也不容易。搞定上萬個零件的有封閉體系的供應(yīng)商，設(shè)計調(diào)試出來一輛符合各種標(biāo)準(zhǔn)，通過各種測試，能風(fēng)吹雨打10年不出大毛病的汽車，不脫幾層皮是不行的。

第二個層次，入口賺錢

除了汽車可以賣錢以外，車主是要消費的，而車主的消費入口就在汽車的車機(jī)上面。這個入口是天然的O2O入口，也是車聯(lián)網(wǎng)的入口，價值非常大。

蘋果的Carplay、百度的CarLife華為Windlink的爭奪的都是這個入口。

阿里和上汽搞的這個10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，搶的也是這個入口。

因為車機(jī)本身是預(yù)裝的，所以阿里和上汽合作，準(zhǔn)備把自己的入口裝到上汽的汽車?yán)锩?，而華為和東風(fēng)合作，準(zhǔn)備把華為的入口裝到東風(fēng)的汽車?yán)锩妗?

蘋果和百度要高明一些，車機(jī)預(yù)裝只能一家一家企業(yè)來談，費時費力，還要統(tǒng)一車機(jī)的硬件配置。而Carplay運(yùn)行在手機(jī)上，無論什么牌子什么車型，車機(jī)只要留一個標(biāo)準(zhǔn)接口就行，更易于普及。

這個消費入口、車聯(lián)網(wǎng)入口背后可以建立很多全新的商業(yè)模式，而投入沒有造車那么大，所以是各家企業(yè)目前爭奪的重點。

第三個層次，賣無人駕駛?cè)斯ぶ悄芟到y(tǒng)賺錢

無人駕駛是汽車電子化以后逐步發(fā)展的一個產(chǎn)物，從ABS這種最簡單的電子輔助，到我們現(xiàn)在常見的自動泊車，定速巡航，自動跟車，而最高一個層次就是無人駕駛。

無人駕駛未來是汽車配置的一部分，所有汽車的高端車型都會帶無人駕駛功能。而汽車企業(yè)不可能全部自己研發(fā)這種難度很大的東西，需要有一個供應(yīng)商，而這個供應(yīng)商是可以賺大錢的。

無人駕駛需要高度的人工智能，百度現(xiàn)在與交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院搞的無人駕駛就是這個層次的東西，難度極大，但是一旦搞出來收益極大。

二、三個層次的關(guān)系

如果用PC比喻互聯(lián)網(wǎng)IT汽車跨界造車這三個層次的話，蘋果、樂視相當(dāng)于聯(lián)想電腦、海爾電腦，是硬件基礎(chǔ)。不過汽車行業(yè)巨頭很多，即使中國的樂視即使能克服各種困難造出來車，也只是眾多廠家之一。

目前各個廠商正在努力爭奪的消費入口，相當(dāng)于PC上的瀏覽器。大家都希望用自己的瀏覽器，把消費者引導(dǎo)到自己的導(dǎo)航網(wǎng)頁上面，然后就有各種廣告、下載、電商消費，游戲分成。這個效益立竿見影，所以各方都在努力爭奪。

百度搞得的無人駕駛相當(dāng)于PC中的操作系統(tǒng)Windows。PC廠商可以成千上萬，而Windows就一家，瀏覽器可以有千百個，但是都得安裝在Windows操作系統(tǒng)之上。

如果微軟不怕被告壟斷，Windows只能用IE瀏覽器，把用戶引導(dǎo)到微軟制定的網(wǎng)站，那么其它瀏覽器入口就毫無意義。

而百度正在做的無人駕駛，就是這個汽車中的Windows。

未來的智能汽車只有一個車機(jī)，就是控制汽車無人駕駛的電腦，這個電腦決定車主和汽車的所有行為，當(dāng)然也包括消費行為。

譬如車主要去吃法國大餐，他不需要在車機(jī)屏幕上輸入法國大餐，然后在地圖中搜索，設(shè)定導(dǎo)航，最后去消費。

在無人駕駛汽車的場景里面。應(yīng)該是車主說一句，我想要吃法國大餐，由汽車中的人工智能用自然語言與車主對話，推薦飯店和菜品，確定后自動在制定時間行駛到飯店泊車，甚至預(yù)訂座位，支付賬單。

在車主消費的過程中，引導(dǎo)消費的是汽車中的人工智能，而這個人工智能同樣在代替人類自動駕駛汽車。誰掌握了這個人工智能，誰就掌握了一切入口。

三、 不同階段的利益

三個層次理論上是第三個層次無人駕駛?cè)斯ぶ悄茏罡撸沁@并不意味著第三個層次現(xiàn)在最賺錢。

目前，第二個層次的入口可以引導(dǎo)消費，立竿見影，誰能先搶占下這個入口，誰就能賺到第一桶金。

從目前的態(tài)勢看，車機(jī)預(yù)裝不易，阿里10億投資裝一個上汽帶不來太多的收益，反而是蘋果公司因為影響力巨大，可能先一步普及Carplay，而其它廠商在幾年內(nèi)就會被邊緣化，轉(zhuǎn)而在Carplay下開發(fā)應(yīng)用程序，蘋果會先吃到最大的蛋糕。

在造車方面，理論上蘋果、樂視都有機(jī)會，但是汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻實際很高，盈利門檻更高，短期內(nèi)看不到有企業(yè)能大賺特賺的可能，即使是蘋果也需要一個比較長的周期。這個盈利還很久遠(yuǎn)。

在層次最高的無人駕駛?cè)斯ぶ悄芊矫?，國外是谷歌，國?nèi)是百度(中國國情你懂的)，這兩家公司搞無人駕駛?cè)斯ぶ悄芏唐趦?nèi)只能花錢，不能賺錢，是賠錢的買賣。但是隨著技術(shù)的進(jìn)步和無人駕駛的普及，在幾年后它們會崛起，一方面它們會成為汽車公司的壟斷供應(yīng)商而大賺特賺，一方面它們會替代Carplay掌握消費和車聯(lián)網(wǎng)的入口，成為新商業(yè)模式和車聯(lián)網(wǎng)的主人，而當(dāng)入口的主人意味著可以收門票，背后的利益之大難以估量。

所以，IT企業(yè)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為何都跨界到汽車行業(yè)，歸根結(jié)底還是為了賺錢，它們之間的區(qū)別是有的能賺到，有的賺不到；有的賺眼下，有的賺長遠(yuǎn)；有的賺小錢，有的賺大錢。(文/專欄作家 天驕)

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解讀篇2：無人機(jī)和無人駕駛已經(jīng)到來，電動汽車的春天還會遠(yuǎn)嗎

最近一段時間，“無人”兩個字頻頻出現(xiàn)在新聞媒體之中，在MWC2015上，奔馳推出無人駕駛汽車；在前幾天的新聞上面，百度和交通部一起研發(fā)無人駕駛汽車；白宮被無人機(jī)入侵，汪峰求婚章子怡，用無人機(jī)送戒指。快遞公司用無人機(jī)送快遞……

某歌星用無人機(jī)送戒指向某影星求婚

天上飛的，地上跑的突然都無人化了，這是為什么呢？無人化對新能源汽車，特別是電動車會有什么影響呢？

一、無人機(jī)是如何興起的？

無人機(jī)的歷史其實非常久遠(yuǎn)，二戰(zhàn)時期德國轟炸倫敦的V1飛彈(巡航導(dǎo)彈的雛形)，其實就可以算作是一種無人機(jī)。

二戰(zhàn)之后，無人機(jī)在軍事中的應(yīng)用也非常廣泛，1964年，中國大陸就打下過美國的無人偵察機(jī)。到了90年代以后，無人機(jī)更是無所不能。海灣戰(zhàn)爭是無人機(jī)引誘伊拉克防空雷達(dá)開機(jī)；阿富汗反恐是無人機(jī)直接發(fā)射武器，斬首了塔利班和基地組織的頭目。

不過，雖然軍用無人機(jī)的技術(shù)發(fā)展由來已久，但民用無人機(jī)卻一直很罕見，個人買得起的無人機(jī)就更少了。這主要是因為無人機(jī)的價格昂貴，技術(shù)復(fù)雜，只有不計成本的軍事用途和專業(yè)應(yīng)用才用得起。

而智能手機(jī)和電動汽車的出現(xiàn)改變了這一切。

當(dāng)蘋果在2007年發(fā)布iPhone以后，智能手機(jī)革命開始，全世界的人們都換上了功能強(qiáng)大的智能手機(jī)。

而智能手機(jī)的興起，帶動了微電子產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，攝像頭、微處理器、內(nèi)存、閃存，價格每年都在飛速下降。

而這些元件，恰恰是無人機(jī)所需要的核心元件。智能手機(jī)興起的結(jié)果就是無人機(jī)的成本迅速降低，售價飛速下降，無人機(jī)從專業(yè)軍事領(lǐng)域飛入了尋常百姓家。

除了微電子元件的降價，電池的因素也不容忽視。隨著智能手機(jī)和電動汽車的發(fā)展，鋰電池的生產(chǎn)規(guī)模也迅速擴(kuò)大，特別是電動車用的高倍率放電的動力鋰電池發(fā)展迅速。

動力電池的發(fā)展使得電動無人機(jī)成為可能，而且電池加電機(jī)要比構(gòu)造精密，壽命有限的微型發(fā)動機(jī)便宜得多。

目前，流行的民用無人機(jī)主要是類似直升機(jī)的四軸飛行器。四軸飛行器的原理非常簡單，飛控因為微電子的進(jìn)步變得容易，價格相比之前的天價，已經(jīng)相對便宜了很多。

玩具級別的四軸飛行器只要200元左右，專業(yè)級別能送戒指，能航拍，能入侵白宮的價格也不過幾千元到1、2萬。遠(yuǎn)比汽車便宜，幾乎人人都買的。

所以，廉價的民用無人機(jī)其實是智能手機(jī)發(fā)展的紅利，是智能手機(jī)的崛起促成了民用無人機(jī)的發(fā)展。

二、無人駕駛汽車是如何出現(xiàn)的？

汽車最早是個純機(jī)械的東西，儀器儀表的電子元件都很少。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車上電子設(shè)備越來越多，最近幾十年汽車的發(fā)展，其實是汽車向電子化發(fā)展。

最早出現(xiàn)的電子化智能化設(shè)備是ABS，簡單的電腦根據(jù)傳感器傳輸?shù)臄?shù)據(jù)控制剎車，避免抱死造成汽車失控。

后來，油門也電傳了，人踩下油門是控制電子信號，而非直接控制進(jìn)氣。車載電腦根據(jù)電子信號來通過馬達(dá)來控制節(jié)氣門。

在后來，方向盤也是電傳，人轉(zhuǎn)動方向盤并非直接控制前輪轉(zhuǎn)向，而是電腦解讀人的動作來轉(zhuǎn)動方向(英菲尼迪)。

至此，汽車成為了一個完全電子控制的設(shè)備，理論上，取消方向盤、油門、剎車。給駕駛員一個鼠標(biāo)，滑動控制方向，左鍵控制油門，右鍵控制剎車，駕駛員也能像玩賽車游戲那樣開車。

汽車操控全部采用電子信號，這就給無人駕駛打下了基礎(chǔ)，只要有足夠高的人工智能，能根據(jù)路況和傳感器反饋的數(shù)據(jù)做出準(zhǔn)確判斷。汽車就可以不需要駕駛員。

而核心問題就變成了，能采集足夠信息的傳感器(包括攝像頭)，對傳感器數(shù)據(jù)的處理(包括圖像識別)，以及人工智能做出的判斷。

這些東西依賴于軟硬件技術(shù)的進(jìn)步，和硬件的計算能力達(dá)到一定水平，傳感器的探測能力和分辨率達(dá)到一定高度，人工智能的軟件水平達(dá)到一定高度，就會自然而然的產(chǎn)生。

谷歌無人駕駛，實際上收購一個很小的公司獲得的，當(dāng)市面上有了強(qiáng)大的處理器，足夠清楚的攝像頭，探測距離足夠遠(yuǎn)的激光雷達(dá)，只要有幾個天才會編寫人工智能的程序，無人駕駛就水到渠成了。

三、無人機(jī)和無人駕駛汽車興起的背后

分別看過無人機(jī)和無人駕駛汽車的興起，我們很容易發(fā)現(xiàn)，他們的出現(xiàn)和興起都是電子技術(shù)進(jìn)步的結(jié)果。

而在這背后是IT行業(yè)一個古老的定律(1965年提出，在IT行業(yè)已經(jīng)算石器時代了)——摩爾定律。這個定律是由英特爾(Intel)創(chuàng)始人之一戈登·摩爾(Gordon Moore)提出來的。其內(nèi)容為：當(dāng)價格不變時，集成電路上可容納的元器件的數(shù)目，約每隔18-24個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。換言之，每一美元所能買到的電腦性能，將每隔18-24個月翻一倍以上。

無人機(jī)和無人駕駛的核心硬件都是微處理器，只有技術(shù)進(jìn)步到一定程度，微處理器能夠出來復(fù)雜數(shù)據(jù)的時候，無人機(jī)和無人駕駛汽車才有可能出現(xiàn)。

各種傳感器的核心同樣是微處理器，攝像頭需要CMOS和ISP芯片，激光雷達(dá)需要發(fā)射接收器和DSP處理芯片，還有GPS芯片、氣壓計……。

這些東西歸根結(jié)底都是晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻倍，或者同樣價格性能提升，或者同樣性能價格降低。

其實，如果把導(dǎo)彈或者飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)算作無人駕駛的話，應(yīng)該說無人駕駛很早就出現(xiàn)了。

但是，無人駕駛汽車和無人機(jī)能出現(xiàn)在我們的生活中，讓我們可能買得起用得起，就是摩爾定律下，電子元件不斷降價的結(jié)果了。

IT行業(yè)的一個古老定律，造就了今天的無人機(jī)和無人駕駛汽車。

四、電動車的春天還會遠(yuǎn)嗎？

前面我們說無人駕駛汽車的時候，談到了汽車最近幾十年的電子化。而汽車電子化的終極目標(biāo)就是無人駕駛電動汽車。

相對于燃油車，電動車用電機(jī)和電池取代了發(fā)動機(jī)和變速箱、油箱。這意味著電動車采用電控更加方便，無人化，智能化更便利。

而電動車的核心部分包括電池、電機(jī)，電控，而這個電控部分恰恰也是符合摩爾定律的。就是說未來的電動車電控部分會越來越便宜。

而電機(jī)，電池組也都需要控制芯片或者監(jiān)測傳感器，它們也符合摩爾定律，雖然幅度沒有那么大，但是電機(jī)、電池也會逐步降價。

而電動車還涉及到充電問題，充電同樣需要控制芯片，控制芯片同樣符合摩爾定律。

無人機(jī)和無人駕駛的興起，說明微電子行業(yè)的進(jìn)步已經(jīng)把無人化這種高大上的東西平民化。而電動車成本的降低，普及率的提升也要依賴于微電子技術(shù)的進(jìn)步。

無人機(jī)和無人駕駛已經(jīng)到來，電動汽車的春天還遠(yuǎn)嗎？(文/專欄作家 天驕)

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解讀篇3：iPhone已成往事 蘋果造車難再顛覆

近日，有消息稱美國蘋果公司已經(jīng)成立一個秘密研發(fā)中心，致力于自主研發(fā)一款“蘋果”牌電動汽車。蘋果電動車計劃的代號是“泰坦(Titan)”。

消息一出，業(yè)界震動。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也出來發(fā)言，稱“汽車研發(fā)需要耗費大量的資金。蘋果投資回報率(ROI)大約有25%，而對于一家汽車公司來說，ROI卻只有10%。我找不出一個理由，為什么(蘋果)愿意為這種利潤率進(jìn)軍汽車領(lǐng)域？”通用CEO Dan Akerson稱蘋果低估了研發(fā)汽車將可能遇到的挑戰(zhàn)。

蘋果以前是一家電腦公司，在2007年推出iPhone時，當(dāng)時的業(yè)界巨頭諾基亞嘲笑過它。如今iPhone一個季度在手機(jī)上賺180億美元，超過世界其他手機(jī)廠商利潤總和，而諾基亞手機(jī)已經(jīng)不復(fù)存在，歷史會重演嗎？

一位設(shè)計師為蘋果設(shè)計的汽車外形圖——imove

一、蘋果這次是玩真的

按照媒體爆出的信息。蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克在大約1年前就批準(zhǔn)了汽車研發(fā)項目，指定分管產(chǎn)品設(shè)計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領(lǐng)導(dǎo)研發(fā)。

蘋果成立了一個最多1000人的精英研發(fā)團(tuán)隊，在距離蘋果公司總部數(shù)公里的一個基地工作，主要研究方向是機(jī)器人技術(shù)以及和汽車制造相關(guān)的金屬和材料分析等。

目前，這個研發(fā)團(tuán)隊已擴(kuò)充至數(shù)百人，正共同參與一個代號為“泰坦”的項目，目前已經(jīng)初步設(shè)計出形似小型旅行車的方案。(這個小型旅行車很有可能是以訛傳訛，把蘋果帶攝像頭采集的工作車當(dāng)作了蘋果開發(fā)的電動車)

在人才方面，2014年9月，梅塞德斯-奔馳汽車公司北美研發(fā)中心首席執(zhí)行官約翰·容維爾特跳槽至蘋果公司，特斯拉的CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)也曾爆料，蘋果試圖用誘人獎金和高薪從其公司挖走汽車技術(shù)人才。馬斯克稱，蘋果愿意為跳槽的技術(shù)人員提供25萬美元的簽約獎金并其年薪提升60%。

在產(chǎn)業(yè)鏈準(zhǔn)備上，蘋果高層管理人員近期還飛赴奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際公司高層舉行會晤。

種種跡象表明，蘋果這次是玩真的，它蘋果抽調(diào)了精兵強(qiáng)將，設(shè)置了一個很大的部門，挖掘行業(yè)人才，與高端汽車承包商，這不是簡單的預(yù)研或者意向，而是真的想要造車。

二、蘋果造車的難度比造手機(jī)大

相比智能手機(jī)，汽車工業(yè)是一個非常復(fù)雜的工業(yè)，經(jīng)過100多年的發(fā)展，各種利益盤根錯節(jié)。

蘋果當(dāng)年制造iPhone，它可以購買三星的CPU，內(nèi)存、閃存，購買日本的精密電子元件，購買英飛凌或者高通的基帶芯片，購買歐勝或者水晶的Codec芯片，購買三星或者LG、JDI的屏幕，購買康寧的蓋板玻璃……

在產(chǎn)品上，蘋果自己只要做好開發(fā)工作，把自己的MAC OS修改成IOS裝到手機(jī)上，調(diào)試成熟就可以了。

2007年，富士康、比亞迪已經(jīng)給諾基亞這類巨頭代工了多年，制造產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟。在制造上，蘋果只要試制成功，提出要求簽訂單就可以了。

雖然三星手機(jī)和蘋果手機(jī)有一定的競爭關(guān)系，但是三星依然給蘋果手機(jī)提供配件，蘋果不存在買不到的情況。

手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，讓蘋果可以專注于設(shè)計、營銷、售后，供應(yīng)鏈管理，快速的推出產(chǎn)品。所以iPhone成功了。

而汽車工業(yè)要復(fù)雜的多，目前汽車工業(yè)的技術(shù)在上游的巨頭手中把持著，后來者需要長時間的積累才能達(dá)到比較高的技術(shù)水平。

雖然現(xiàn)在有麥格納國際公司這種巨頭做類似富士康之類的代工，但是汽車行業(yè)的關(guān)系要復(fù)雜的多。

日本的愛信、電裝與豐田，德國的ZF、博世與奔馳、寶馬都有非常密切的關(guān)系。汽車的供應(yīng)鏈遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜，手機(jī)的零件數(shù)量只相當(dāng)于汽車?yán)锩嫘⌒〉能嚈C(jī)(車載信息娛樂系統(tǒng))，與整個汽車不可同日而語。而更麻煩的汽車的供應(yīng)商與整車廠商關(guān)系密切，交叉持股。

手機(jī)供應(yīng)鏈成熟開放，不用說蘋果，連羅永浩都能造出來手機(jī)來。而汽車行業(yè)蘋果如果侵犯到傳統(tǒng)巨頭的利益，供應(yīng)鏈就未必那么容易解決了。至少現(xiàn)在中國汽車企業(yè)在供應(yīng)商是吃足了苦頭的。

目前的說法是蘋果要做電動車。電動車比汽車要簡單一點，因為汽車三大件中，發(fā)動機(jī)變速箱都被替換掉了，只要解決底盤，搞定各種各樣的車身小零件和電子設(shè)備就行。

不過即使是電動車，特斯拉也是在奔馳的大力協(xié)助下才造出來Model S。特斯拉的大量零件來自于奔馳的供應(yīng)體系。而且特斯拉在美國有通用、福特的產(chǎn)業(yè)鏈根基，特斯拉還要了豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學(xué)習(xí)了豐田的質(zhì)量控制和問題追溯體系(豐田的精益生產(chǎn)可以稱為一門獨立的科學(xué))，學(xué)習(xí)了奔馳的測試流程(汽車的各種測試遠(yuǎn)遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜)，沒有這些傳統(tǒng)汽車行業(yè)企業(yè)的幫助，特斯拉是造不出Model S的。

蘋果如果要造車，即使是難度較低的電動車，這個關(guān)口也是要過的。所以蘋果挖了奔馳和特斯拉的人才，去找了麥格納國際公司，解決供應(yīng)商和制造的問題，蘋果只是負(fù)責(zé)研究和設(shè)計。

蘋果看來是想用手機(jī)的模式，蘋果負(fù)責(zé)產(chǎn)品的設(shè)計、測試，銷售，設(shè)計出一輛用戶體驗出色的電動車，用蘋果的品牌和渠道把它賣出去，至于制造，類似手機(jī)交給富士康一樣，把汽車的制造交給麥格納。

不過，因為汽車行業(yè)的復(fù)雜性，蘋果這方面需要做的還很多。通用CEO Dan Akerson說蘋果低估了研發(fā)汽車將可能遇到的挑戰(zhàn)，可能就是指的這個方面。

三、顛覆行業(yè)的難度

當(dāng)年iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone相對于同期的手機(jī)產(chǎn)品有著巨大的優(yōu)勢。

iPhone出現(xiàn)的年代，智能手機(jī)市場的高端產(chǎn)品是諾基亞的n95和多普達(dá)的S1。

相比這些主流產(chǎn)品，iPhone的硬件具有壓倒性的優(yōu)勢，它處理器速度快幾倍，內(nèi)存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大、分辨率更高，屏幕材質(zhì)更好。

在軟件和用戶體驗上，iPhone有革命性的多點觸摸，有檔次高幾個級別的IOS(IOS的來源是MAC OS，操作系統(tǒng)血緣可以追溯到服務(wù)器使用的UNIX，而當(dāng)時主流手機(jī)操作系統(tǒng)是嵌入式的Wince和塞班，性能、功能、擴(kuò)展性遠(yuǎn)不是一個檔次)。

無論打電話聽歌，iPhone體驗都比當(dāng)時的其他手機(jī)好很多，界面漂亮很多。移動上網(wǎng)體驗，iPhone更是比同時代的手機(jī)領(lǐng)先一個世紀(jì)。

而在汽車上，要做到這種幅度的領(lǐng)先幾乎是不可能的。

特斯拉Model S P85D的0-100公里加速時間已經(jīng)是3.2秒了，再大幅提升已經(jīng)很困難了。

按照iPhone相對于同時代手機(jī)的領(lǐng)先程度，蘋果的電動車得做出超跑的加速能力，賓利、勞斯萊斯層次的隔音和nvh(噪聲、振動與聲振粗糙度)。

手機(jī)上的多點觸摸，對應(yīng)到汽車上得是革命性的突破，得是無人駕駛，高度人工智能；iPhone有業(yè)界一流的品控，對應(yīng)到汽車行業(yè)就是故障率不能比雷克薩斯高。

而最關(guān)鍵的是，iPhone當(dāng)年和N95的價格是差不多的，這意味在蘋果的汽車要在6-7萬美元售價的范圍內(nèi)達(dá)到上述要求。這基本上不可能。

也就是說，蘋果即使能造出優(yōu)秀的電動車，也做不到當(dāng)年iPhone的領(lǐng)先程度來顛覆行業(yè)。

四、或?qū)⒏淖冃袠I(yè)發(fā)展

過去幾十年汽車業(yè)界進(jìn)步的速度遠(yuǎn)沒有IT行業(yè)快，除了技術(shù)難度較大以外，還是與整個行業(yè)的壟斷有關(guān)。一些新技術(shù)新材料新工藝在汽車工業(yè)上用的比較慢。

奧迪早在幾年前就有了全套的混動技術(shù)，但是直到特斯拉崛起，寶馬做新能源汽車后，才不緊不慢的推出奧迪A3 e-TRON。

從成本收益角度考慮，原有模式利潤豐厚，擠牙膏一樣采用新技術(shù)可以利益最大化，在iPhone出現(xiàn)前的手機(jī)行業(yè)也是這樣的，一個彩屏就是賣點，售價可以比黑白屏幕手機(jī)高幾千元。

汽車行業(yè)的技術(shù)是工業(yè)技術(shù)的綜合，從工業(yè)技術(shù)的發(fā)展看，汽車行業(yè)其實不應(yīng)該是今天的樣子。

特斯拉的電機(jī)功率重量比到5，就被業(yè)界驚嘆。而在電動車競賽中，電機(jī)的功率重量比很早就達(dá)到了7。

電池方面的各種先進(jìn)技術(shù)層出不窮，但是產(chǎn)業(yè)化非常緩慢。

在材料上，各種復(fù)合材料，高強(qiáng)度鋁合金，超高強(qiáng)度鋼在汽車上應(yīng)用步伐緩慢。

業(yè)界需要一條鯰魚來刺激暮氣沉沉的汽車行業(yè)巨頭們，而蘋果恰恰擅長做這一點。

蘋果本來不制造處理器，使用三星的處理器。但是短短幾年后，通過收購業(yè)界頂尖公司，招募人才，iPhone6上A8處理器就成為業(yè)界翹楚。

蘋果投資藍(lán)寶石玻璃，投資JDI屏幕，投資富士康的工藝和生產(chǎn)線。蘋果的理念是用錢砸出世界最好的技術(shù)，最先進(jìn)的工藝為我所用，給消費者最好的體驗，拉開與競爭對手的距離。

APPLE CAR或許不會像iPhone那樣顛覆整個行業(yè)，但是APPLE CAR會成為業(yè)界的鯰魚，在蘋果的帶動下，更新更好的技術(shù)會用到我們的汽車上。

在不久的未來，我們可以花不太多的錢買到體驗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過今天的高品質(zhì)汽車，如同2015年我們可以花2000元買到2007年夢幻級別的手機(jī)一樣，這才是APPLE CAR的意義。(文/專欄作家 天驕)

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政策篇1：電動汽車新規(guī)放開"準(zhǔn)入" IT業(yè)進(jìn)入須時日

發(fā)改委11月26日發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定》(以下簡稱“暫行規(guī)定”)征求意見稿，明確新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理。

對于早有意圖進(jìn)入造車領(lǐng)域卻苦無生產(chǎn)資質(zhì)的IT企業(yè)來說，新的《暫行規(guī)定》是否意味著機(jī)遇？這個“入口”一打開，將會對哪些“非汽車生產(chǎn)企業(yè)”創(chuàng)造千載難逢的機(jī)會？

“我們正在申請，而且我們的智能汽車項目很快落地了，可能在江蘇、上海，投資規(guī)模大概在150億元左右?！鄙虾２┨傉榫W(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)公司董事長應(yīng)宜倫對搜狐汽車記者說。

IT企業(yè)想造車尚須時日

對于新的規(guī)定，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場流通研究室主任王青博士在搜狐汽車獨家采訪時表示，總體來說，《暫行規(guī)定》更符合目前新能源汽車發(fā)展的特點，對比2007年國家出臺的問句有了很大的進(jìn)步，但他也強(qiáng)調(diào)，雖然“入口”已經(jīng)打開，但是對于一些新興的“非汽車企業(yè)”獲得“準(zhǔn)入”還是具有諸多困難的。

“首先要明確一點，本次《暫行規(guī)定》對比2007年出臺的文件有了很大的進(jìn)步，它進(jìn)一步符合新能源汽車市場發(fā)展的特性，為非汽車企業(yè)的發(fā)展提供了一個途徑。”王青博士表示。

2007年12月18日，國家發(fā)展和改革委員會曾發(fā)布《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》。在該文件中，燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車及關(guān)鍵零部件開發(fā)和制造被一并列入鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，但僅限于汽車生產(chǎn)企業(yè)，沒有造車資質(zhì)的IT或零部件企業(yè)，即便想生產(chǎn)電動車，要么選擇與有資質(zhì)的車企合作，要么只能“望洋興嘆”。

不過，即便新的政策為非汽車企業(yè)提供了一個新的入口，但I(xiàn)T企業(yè)要想造車，也不是那么容易，政策明確規(guī)定，需要“有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)”。

此外，在《暫行規(guī)定》中還有一項“投資項目的基本要求”，即需要具備“與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)綱領(lǐng)相適應(yīng)的車身成型、涂裝、總裝等整車生產(chǎn)工藝和裝備”。

“光憑這一點很多企業(yè)就不夠資格了，這需要很多錢，不是一般企業(yè)可以承擔(dān)的”，

王青告訴搜狐汽車，“不否認(rèn)IT企業(yè)會成為未來的主導(dǎo)，但就目前來說IT企業(yè)造車還有一些困難。在國外，比如特斯拉等企業(yè)都是擁有核心關(guān)鍵的技術(shù)，其他都是與別人合作的。目前，在我國現(xiàn)階段，IT企業(yè)沒有核心的技術(shù)，想要破土而出還是比較困難的?！?

《暫行規(guī)定》中尚未明確的地方

不過，目前正在積極爭取新政“準(zhǔn)入資格”的上海博泰悅臻網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)公司董事長應(yīng)宜倫似乎并不擔(dān)心。

“因為我們生產(chǎn)的是適合中國未來發(fā)展的汽車，在新能源方面，未來10年增程式電動汽車有可能是未來發(fā)展的方向”，應(yīng)宜倫滿懷信心的對搜狐汽車記者說，目前我們已經(jīng)與一家很有實力的新能源企業(yè)合作，我們與特斯拉最大的不同是，特斯拉不是智能汽車也沒有新能源，而我們生產(chǎn)的電動汽車更加地智能?！?

此外，在新的《規(guī)定》中還有一些模糊的細(xì)節(jié)，首先，這個“準(zhǔn)入”是指可以獲得具體生產(chǎn)汽車的資格，還是具有“研發(fā)和銷售汽車的資格”這兩者之間有著很大的區(qū)別。當(dāng)然，具有“研發(fā)和銷售汽車”的資格更為重要。

第二，“非汽車企業(yè)”的范圍，是否包含汽車零部件企業(yè)，更為確切的說法是“非整車制造企業(yè)”。(文/搜狐汽車 張南)

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政策篇2：純電動乘用車企業(yè)準(zhǔn)入辦法再征求意見 新增串聯(lián)式混動乘用車

3月13日，國家發(fā)改委在其官網(wǎng)發(fā)布公告，就《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》(下稱《規(guī)定》)公開征求意見。此《規(guī)定》與2014年11月26日發(fā)布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定》征求意見稿內(nèi)容基本一致。

特別值得注意的是，該《規(guī)定》中所稱“純電動乘用車”，包括純電動和串聯(lián)式混合動力(增程式)乘用車。其中，純電動和串聯(lián)式混合動力汽車分別指國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 19596-2004《電動汽車術(shù)語》中第3.1.1.1.1 款和第 3.1.1.1.2.1 款所定義的車輛。“乘用車”包含轎車和其他乘用車，是指整車(含底盤)為自制的、國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》中第2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款所定義的車輛。

此外，《規(guī)定》中明確，經(jīng)核準(zhǔn)的新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)只能生產(chǎn)純電動乘用車，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動動力的汽車產(chǎn)品。新建企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須使用自有品牌。

新建企業(yè)投資主體應(yīng)具備以下基本條件：在中國關(guān)境內(nèi)注冊，具備與項目投資相適應(yīng)的自有資金規(guī)模和融資能力。

有 3 年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。

具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。

自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于 15輛。提供的樣車經(jīng)過國家認(rèn)定的檢測機(jī)構(gòu)檢驗，在符合汽車國家標(biāo)準(zhǔn)和電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經(jīng)濟(jì)性等方面達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。

發(fā)改委征求意見的截止日期為2015年3月28日，可登陸國家發(fā)展改革委門戶網(wǎng)站(http://www.ndrc.gov.cn)首頁“意見征求”專欄，進(jìn)入“《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》公開征求意見”欄目，對征求意見稿提出意見建議。(文/第一電動網(wǎng) 李艷嬌)

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觀點篇1：王傳福看互聯(lián)網(wǎng)造車：那都是玩笑

在洶涌的互聯(lián)網(wǎng)大潮中，眾多產(chǎn)業(yè)受到波及，有一些甚至遭遇滅頂之災(zāi)。但傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)袖開始有不同的聲音，至少在比亞迪董事長王傳福眼里，互聯(lián)網(wǎng)并非無所不能，也不可能顛覆一切。

20日，在比亞迪全球技術(shù)解析大會暨首屆迪粉大會上，比亞迪正式公布了近期新產(chǎn)品規(guī)劃以及一些新技術(shù)。同一天，樂視超級汽車公布“SEE計劃”相關(guān)進(jìn)展，由樂視控股投資的樂視智能汽車公司注冊成立，而英菲尼迪原中國總經(jīng)理呂征宇加盟擔(dān)任副總裁，負(fù)責(zé)樂視汽車在中國區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)。為了推進(jìn)超級汽車計劃順利落地，樂視董事長兼CEO賈躍亭也在四處挖角汽車專業(yè)人才。

智能化汽車與新能源汽車被公認(rèn)為代表著汽車工業(yè)發(fā)展的兩大方向，隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)時代到來，BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)開始滲透傳統(tǒng)汽車行業(yè)，樂視也加入了這一行列，其公布全新的LeUI系統(tǒng)，由UI和樂視云(Lecloud)共同打造，將貫穿汽車、手機(jī)、TV等所有樂視智能終端。

盡管王傳福沒有直接向賈躍亭“叫板”，但他在近日接受媒體采訪時說道：“互聯(lián)網(wǎng)自己的硬件設(shè)備都改變不了，怎么能改變汽車的設(shè)備呢？”在他看來，汽車屬于傳統(tǒng)的制造行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)并不具備顛覆的條件。“至于互聯(lián)網(wǎng)怎么把車造出來，那都是玩笑?！?

王傳福此番言論，更多是從自身經(jīng)歷出發(fā)。十年磨一劍，為了研發(fā)新能源車，比亞迪這些年來一直在燒錢，以傳統(tǒng)汽車反哺新能源車，直至去年才終于等到新能源車的春天。王傳福20日談到，比亞迪2014年在新能源車上銷售額達(dá)到80億元，預(yù)計2015年將會有更好的業(yè)績。

就在不斷燒錢的過程中，比亞迪逐漸完成發(fā)動機(jī)、自動變速箱等硬件以及軟件的技術(shù)積累。在王傳?？磥?，比亞迪的電和油都有軟件的高度控制、高度的技術(shù)整合，這是比亞迪這幾年儲備的技術(shù)，這些技術(shù)的高度集成，才能產(chǎn)生比亞迪的雙模車。因此，他有理由相信未來將由汽車制造企業(yè)通過技術(shù)變革來顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，而不是門外漢的“互聯(lián)網(wǎng)”企業(yè)。

招商證券汽車行業(yè)首席分析師汪劉勝近日在接受媒體采訪時表示，BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)開始滲透傳統(tǒng)汽車行業(yè)，他們擁有的互聯(lián)網(wǎng)思維，在整合社會資源方面有著巨大的優(yōu)勢。但是，他們在傳統(tǒng)汽車工業(yè)制造方面的劣勢也相當(dāng)明顯。他認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)是有影響的，但還沒有達(dá)到顛覆的水平。

對于互聯(lián)網(wǎng)造車，技術(shù)狂人王傳福毫不掩飾自己鮮明的態(tài)度：“這只是一個概念和炒作而已?！?

談到公司新能源車的發(fā)展，王傳福談到，繼雙模轎車秦之后，比亞迪今年將先后推出唐、宋、元三款SUV新能源車，去年SUV增速高于轎車幾倍，預(yù)計今年SUV市場將持續(xù)火熱，比亞迪三款SUV新能源車將會帶動更多的私人新能源車消費。

在公共領(lǐng)域，中國具有新能源汽車規(guī)?；氖袌?，比亞迪延續(xù)此前的勢頭，預(yù)計2015年純電動出租車達(dá)15000輛，純電動大巴達(dá)6000輛。王傳福稱，除了公交車領(lǐng)域，比亞迪還將在市政環(huán)衛(wèi)、城市物流配送等領(lǐng)域加快推出相關(guān)新能源車產(chǎn)品。(文/第一財經(jīng)日報 李溯婉)

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觀點篇2：鄭剛： 傳統(tǒng)汽車企業(yè)也能夠重新定義汽車

1月14日，在以"產(chǎn)業(yè)發(fā)展新生態(tài)"為主題的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示，新能源汽車是制造與服務(wù)業(yè)的結(jié)合，是用戶為核心與互聯(lián)網(wǎng)思想的結(jié)合，做好用戶需求和互聯(lián)網(wǎng)思維的整合，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也能夠重新定義汽車。

在互聯(lián)網(wǎng)和電動化的浪潮下，很多人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車企業(yè)將要被顛覆，汽車將會被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、IT企業(yè)和新興汽車企業(yè)重新定義。鄭剛則并不這么認(rèn)為，他說，從一百多年汽車發(fā)展行業(yè)歷史來看，汽車有著向用戶重新靠近的、內(nèi)在的、內(nèi)生的動力，第一次汽車行業(yè)發(fā)生重大變革是70年前的福特P型車的出現(xiàn)，當(dāng)時通過流水線標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)使得大規(guī)模生產(chǎn)成為可能，也使得汽車工業(yè)重心從歐洲轉(zhuǎn)到美國。第二次重大變革是歐洲多品種汽車的出現(xiàn)，它使得老牌的資本主義國家又打破了美國在車壇的壟斷地位，這次靠的是定制化的生產(chǎn)，根本上圍繞用戶為中心來誕生了大量汽車藝術(shù)品。第三次則是日本汽車公司精益生產(chǎn)方式的發(fā)明，他們通過大規(guī)模的生產(chǎn)，推出大量的物美價廉經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品，淡化了藝術(shù)品也強(qiáng)化了汽車工業(yè)化。

北汽新能源總經(jīng)理鄭剛

鄭剛說，在一百年以后的今天，互聯(lián)網(wǎng)思維的普及使得每30年一次發(fā)生的汽車行業(yè)變革，重新由工業(yè)文明回歸到了以用戶的人文化關(guān)懷為中心，所以他認(rèn)為新能源汽車是制造與服務(wù)業(yè)的結(jié)合，是用戶為核心與互聯(lián)網(wǎng)思想的結(jié)合，同時它也是輕資產(chǎn)和重資源的一個結(jié)合。傳統(tǒng)汽車汽車也需要互聯(lián)網(wǎng)思維，互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入汽車領(lǐng)域也需要依托傳統(tǒng)汽車技術(shù)，兩者并不對立，北汽新能源成立以后也做了很多這方面的嘗試和努力。

除此之外，鄭剛還與參會者分享了北汽新能源圍繞汽車電子、互聯(lián)網(wǎng)和未來智能汽車一直在思考的，傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何重新思考和重新定義汽車。他說，“我們的用戶今天已經(jīng)被各種屏幕所包圍，我們看到3C產(chǎn)品重塑用戶使用習(xí)慣，我們在考慮智能汽車在用戶身邊到底是什么樣的角色和功能。某種程度上所有用戶的需求都已經(jīng)被一個個APP固定在生活圈子里，但是手機(jī)碎片化的使用習(xí)慣又與汽車使用習(xí)慣完全不同，僅僅把APP放入車載屏幕，這就叫智能汽車，這想得太簡單了。其它行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)面對用戶生活變化采取的更多是洞察和響應(yīng)，包括蘋果，包括特斯拉，也包括我們的業(yè)外的同行。對于用戶需求升級，傳統(tǒng)汽車上的查漏補(bǔ)缺是根本的，以用戶為核心，設(shè)計驅(qū)動整合創(chuàng)新這個思路，恰恰是我們北汽新能源公司從今天開始將重點要做的工作。發(fā)現(xiàn)用戶需求，發(fā)現(xiàn)他們的痛點，重新組合，這是我們的機(jī)會?！?

鄭剛還提到，去年11月份，在國家自然基金委舉辦全國智能汽車大賽中，北汽新能源推出了中國自主品牌全電動汽車第一輛智能汽車、無人駕駛智能汽車，并且在比賽中獲得了全電動汽車第一名的好成績。他們希望未來作為一個在傳統(tǒng)制造業(yè)中的大象，也能夠借助用戶思維的發(fā)掘和互聯(lián)網(wǎng)思想的滲透，在新能源汽車公司身上插上一雙互聯(lián)網(wǎng)的翅膀，創(chuàng)造無限可能，重新定義汽車。(文/第一電動網(wǎng) 楊世明)

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