1 月 26 日，高通舉行了以「重新定義汽車」為主題的發(fā)布會(huì)活動(dòng)?？戳税l(fā)布會(huì)后有個(gè)疑惑，現(xiàn)在連芯片企業(yè)也想來(lái)定義汽車？

軟件定義汽車已經(jīng)讓汽車企業(yè)很煩惱了，現(xiàn)在連做芯片的都想定義汽車，那么定義汽車到底是誰(shuí)的事？

越來(lái)越像電腦、手機(jī)的汽車

高通發(fā)布會(huì)的重點(diǎn)就兩個(gè)：智能座艙和智能駕駛的芯片。

首先面向下一代智能座艙域控架構(gòu)，基于第 6 代 KryoTM CPU、HexagonTM 處理器、多核高 AI 引擎、第 6 代 AdrenoTM GPU 以及 SpectraTM ISP推出第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)。

其次對(duì)標(biāo)英偉達(dá)與Mobileye，推出了Snapdragon Ride平臺(tái)，提供一整套的軟硬件，包括安全系統(tǒng)級(jí)芯片、安全加速器和自動(dòng)駕駛軟件棧。

汽車生態(tài)看越來(lái)越像電腦、手機(jī)，越來(lái)越有意思。

電腦的生態(tài)非常清晰，CPU就Intel、AMD兩家在玩，Intel還暗地里扶持著AMD，怕AMD哪天倒閉了自己變成完全壟斷的企業(yè)，沒(méi)法玩下去了，其他硬件則基本標(biāo)準(zhǔn)化圍繞著CPU在轉(zhuǎn)（當(dāng)然因?yàn)楸忍貛磐诘V的原因顯卡火了一把）；軟件層基本是Windows，Linux更像是在服務(wù)器及開(kāi)發(fā)端的工具。

所以Intel可以開(kāi)發(fā)布會(huì)發(fā)布下一代芯片，而微軟可以開(kāi)發(fā)布會(huì)發(fā)布下一代操作系統(tǒng)，電腦的定義權(quán)在WINTEL手中，整機(jī)企業(yè)就是攢機(jī)的，性能與體驗(yàn)基本說(shuō)了不算，所以也就沒(méi)有必要做這些無(wú)用功了。

手機(jī)稍微好了一點(diǎn)，一條線是強(qiáng)大的蘋果，從下到上全是自己的封閉生態(tài)，定義權(quán)全在自己的手里；而另一條線是Android+ARM的組合，因?yàn)閮烧卟⒉皇悄敲磸?qiáng)勢(shì)，一個(gè)是開(kāi)源一個(gè)是軟核，所以產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家還有自己的話語(yǔ)權(quán)，從做SOC的高通到手機(jī)整機(jī)廠家都在開(kāi)自己的發(fā)布會(huì)，宣傳自己的理念，打造自己的品牌，所以大家都分了點(diǎn)定義權(quán)，達(dá)到了的生態(tài)平衡。

回到汽車，智能化是汽車未來(lái)發(fā)展方向已是行業(yè)共識(shí)，汽車未來(lái)研發(fā)的重心也基本會(huì)集中在智能座艙與自動(dòng)駕駛兩個(gè)模塊，取得了這兩個(gè)模塊的定義權(quán)也就基本取得了未來(lái)汽車生態(tài)的定義權(quán)。

把智能座艙與自動(dòng)駕駛的技術(shù)架構(gòu)簡(jiǎn)單拆分（這里不討論細(xì)節(jié)）的話，基本與手機(jī)電腦類似。

最底層CPU的核心層，這塊跟具體的業(yè)務(wù)關(guān)系不是那么大，目前看基本是ARM為主，與ARM產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)的也就是Intel與MIPS，這塊的競(jìng)爭(zhēng)不是很激烈。

再往上是芯片的集成層SOC及板載層，這塊跟具體業(yè)務(wù)的關(guān)系就已經(jīng)十分的緊密，比如算力、AI都在這層解決，這里的企業(yè)就非常的多了，比如高通、Mobileye、英偉達(dá)、華為等都在做，國(guó)內(nèi)新興科技公司地平線、寒武紀(jì)也聚焦于此，競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。

以上兩塊都可以看成芯片層。

再往上OS層，這塊是軟硬件的接口，有兩個(gè)維度，一個(gè)是OS定義的維度，現(xiàn)在很多車載應(yīng)用系統(tǒng)都叫OS，那么這里也就錯(cuò)誤的將他們當(dāng)成OS，另外一個(gè)是系統(tǒng)的維度，現(xiàn)在的OS是大都屬于某一零部件，比如車機(jī)的OS，而車載OS并沒(méi)有真正出現(xiàn)。從這兩個(gè)維度來(lái)看OS就非常的多了，幾乎做智能座艙的企業(yè)以及著名Teri1都有自己的OS。

最后就是用戶應(yīng)用與用戶服務(wù)，這基本是整車企業(yè)的事情。

所以，芯片層決定著汽車智能化的未來(lái)，決定了智能化可以達(dá)到的高度，不過(guò)這個(gè)未來(lái)是共性的，是整個(gè)生態(tài)共同努力的結(jié)果。而每個(gè)企業(yè)個(gè)性的部分則要通過(guò)自身的軟件以及數(shù)據(jù)打造差異化，這也是OEM未來(lái)品牌建設(shè)及構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)力的核心。

卡脖子的芯片

過(guò)去對(duì)于中國(guó)的汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，最卡脖子的技術(shù)就是三大件：底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，都覺(jué)得這是汽車的心臟，是核心競(jìng)爭(zhēng)力，但是都被世界大廠壟斷著。最近芯片卡脖子的事件讓汽車產(chǎn)業(yè)意識(shí)到自己原來(lái)快進(jìn)入消費(fèi)電子行業(yè)了，汽車智能化并不是那么遙遠(yuǎn)，而在中國(guó)汽車智能化的賽道上，這一卡更關(guān)鍵。

現(xiàn)在講軟件定義汽車，而軟件的背后是硬件的支撐，硬件的核心是芯片，離開(kāi)了芯片的發(fā)展直接定義軟件，就是空中樓閣。這就如發(fā)展二十年的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)，一直在應(yīng)用層發(fā)展，忽略了底層技術(shù)，因此遇到了現(xiàn)在各種“卡技術(shù)”的問(wèn)題。

換一個(gè)角度看，如果沒(méi)有軟件的定義，沒(méi)有需求來(lái)源，芯片也就無(wú)從發(fā)展。所以智能汽車發(fā)展是一個(gè)軟硬平衡的過(guò)程，需求與技術(shù)是一個(gè)相互促進(jìn)的循環(huán)。

這個(gè)循環(huán)由誰(shuí)引領(lǐng)？軟件定義汽車是以用戶為中心，但是用戶知道自己的要的是什么嘛？電腦跟手機(jī)已經(jīng)告訴我們了——他們不知道。就像pc市場(chǎng)上由Intel芯片的升級(jí)引領(lǐng)市場(chǎng)需求，手機(jī)的升級(jí)也是硬件不斷引領(lǐng)APP應(yīng)用的升級(jí)。

目前來(lái)看芯片是整個(gè)智能汽車木桶中，最卡脖子的部分。所以對(duì)智能汽車來(lái)講，芯片終將定義智能化的發(fā)展，芯片定義智能汽車。

OS定義用戶體驗(yàn)，數(shù)據(jù)定義服務(wù)

智能汽車對(duì)用戶來(lái)講，一個(gè)是體驗(yàn)一個(gè)是服務(wù)，傳統(tǒng)汽車的體驗(yàn)由主要由汽車性能提供，比如加速性能、舒適性能、安全性能、氣味、NVH等等，而智能汽車芯片會(huì)是通用化的，個(gè)性化的部分是什么？

各自的OS(OS+應(yīng)用軟件)將會(huì)取代傳統(tǒng)的性能指標(biāo)，成為用戶體驗(yàn)的重要部分，這部分功能OEM不去做，會(huì)有互聯(lián)網(wǎng)公司去做。

最后所謂千人千面的服務(wù)由數(shù)據(jù)定義。數(shù)據(jù)是客觀的，采集數(shù)據(jù)，處理數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)挖掘的工具也是客觀的，但所有這些的邏輯是主觀的，數(shù)據(jù)不可能完全反應(yīng)客觀事實(shí)，但比人的感知更加接近客觀事實(shí)。

所以未來(lái)用戶服務(wù)會(huì)從人的主觀主導(dǎo)向客觀數(shù)據(jù)主導(dǎo)的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)定義服務(wù)。未來(lái)的智能汽車，“芯”是通用的，但是體驗(yàn)和服務(wù)仍然是個(gè)性化的。

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