By【映璇汽車工作室】@工科女的車庫

3月31日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一份《關(guān)于華為不造車的決議》引發(fā)輿論廣泛關(guān)注。他重申“華為不造車”且“有效期為5年”。

華為董事常委會2020年10月簽發(fā)的不造車決議

2020年11月，華為就曾發(fā)布過內(nèi)部決議，表態(tài)不造整車。今年正好是文件到期。

由于2020年“華為不造車”聲明的有效期今年即將臨近結(jié)束，而且去年華為問界系列的聲勢還不錯，特別是大嘴余承東的各種公開表現(xiàn)都讓業(yè)界推測：華為如果真的下場造車了，那或許真能和比亞迪并肩。

大嘴余承東為啥想造車？

第一，華為此前對汽車業(yè)務(wù)的投資很大，胃口格局也鋪得比較大。、從車企、零部件配套供應(yīng)商、車聯(lián)網(wǎng)軟件開發(fā)商等涉及汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)招聘了大量人才，且團隊規(guī)模龐大、注冊了大量的汽車技術(shù)專利。在傳統(tǒng)造車技術(shù)比如底盤等領(lǐng)域都有獨立的研發(fā)團隊。

第二，華為在汽車領(lǐng)域，建立了自己的質(zhì)量驗證FEMA失效性體系，從整車級、零部件F，一直做到了芯片級?？梢哉f華為已經(jīng)為自己的汽車業(yè)務(wù)建立了比較完善的質(zhì)量驗證體系，且涉及的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游范圍非常廣泛，這是目前很多汽車主機廠都無法達到的水平。

第三，“余瘋子”在2021年調(diào)任華為智能汽車解決方案BU CEO后，把過去在手機圈里“大嘴”、好戰(zhàn)風(fēng)格帶進了汽車圈。余承東諸如“現(xiàn)在買燃油車，無異于智能手機時代買功能機?！敝愊騻鹘y(tǒng)燃油車開炮高調(diào)言論，也令外界產(chǎn)生“華為要下場造車”的猜想。

第四，華為現(xiàn)在深度參與造車的智選模式受到合作伙伴的研發(fā)能力、制造管理能力、理念等的嚴重制約，與余承東的愿景之間還有很大的差距，大嘴說目標30萬輛，結(jié)果才實現(xiàn)7.5萬輛。

任正非為啥不想造車？

3月27日，華為與車企巨頭廣汽集團的合作發(fā)生變故。：廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，

而此時，華為輪值董事長徐直軍則表示：最近有些部門、個人、合作伙伴在濫用華為的品牌，這個事情一直在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌，我們不會也沒有造車。

孟晚舟在內(nèi)部會議上也表示：余承東需要反思自己的錯誤，如果他不知悔改，將不得不接受開出的結(jié)果。按照華為30年來發(fā)展的風(fēng)格，工科女認為這些消息大概率不是謠傳。

對于華為為什么會重申不造車，工科女認為首先要厘清華為汽車業(yè)務(wù)的三種模式：零部件模式、Huawei Inside模式、智選車模式。

第一種零部件供應(yīng)模式是由華為向汽車主機廠提供核心零部件支持，通過鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企，以上汽、吉利幾何為代表。

第二種Huawei Inside模式從整車項目立項時就深度參與、與車企聯(lián)合設(shè)計與開發(fā)，并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。以北汽極狐和阿維塔為代表。

第三種華為智選車模式則是以華為為主導(dǎo)，與市場弱勢車企合作，利用車企現(xiàn)有的車型開發(fā)平臺，以華為的質(zhì)量驗證標準進行要求，在整車項目立項階段即深度參與開發(fā)。并且利用華為分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)進行展示和銷售。以AITO問界為代表。

造車風(fēng)險大，且不一定賺錢，車圈已經(jīng)卷得如此嚴重了，還來趟這渾水？這是華為不造車的直接原因。

生產(chǎn)問界系列車型的金康新能源，是由賽力斯（原小康股份）設(shè)立的子公司，此前為金康新能源前前后后投資已超過80多億元，但不要說盈利，收回成本都還為時尚早。

而當(dāng)時傳聞中華為的另一個接觸對象北汽藍谷，其經(jīng)營狀況也不理想。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：2022年北汽藍谷的新能源汽車銷售量為5萬輛，預(yù)計2022年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈虧損為52~58億元。一切跡象表明，北汽藍谷的新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為北汽旗下一塊沉重的包袱。

而作為國內(nèi)新造車勢力的領(lǐng)軍企業(yè)，從上市公司公布的財報來看，“蔚小理”目前仍處于虧損狀態(tài)，距離盈利還有很長的路要走。

2022年，余承東就曾公開表示：汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達到15億美元，人員投入高達7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

作為重資產(chǎn)投資的制造業(yè)，造車如果沒有規(guī)模，很難賺錢。這是第一個原因。

第二個原因在于：由于華為此前在車聯(lián)網(wǎng)、通訊基帶芯片、智能駕駛領(lǐng)域就是比較強大的Tier1供應(yīng)商，與一汽、長安、比亞迪、廣汽等車企均有多年的深入合作。如果華為親自下場造車，就好比是博世、麥格納、采埃孚-天合這樣的汽車零部件配套巨頭要下場造車一樣。就意味著他們要和目前已經(jīng)有多年合作基礎(chǔ)的車企客戶展開競爭，必然會面臨訂單的大量取消和流失。對華為來說得不償失。

工科女認為：在華為與大量車企有著配套合作關(guān)系和既得利益的前提下，華為絕不會出下場造車這一下策。華為最明智的選擇是成為汽車領(lǐng)域的Google（Android）+博世。也就是新能源整車的核心零部件和車機系統(tǒng)華為自己都能做、整車的智能駕駛系統(tǒng)級方案也能做，并且已經(jīng)建立了完善的質(zhì)量驗證體系。為華為的智能汽車零部件和系統(tǒng)方案賦能，在幫助車企造好車的同時，也能使華為在與甲方主機廠的合作中進一步擴大盈利來源。

在華為布局汽車產(chǎn)業(yè)之前，國內(nèi)自主車企和零部件配套企業(yè)由于起步較晚、核心技術(shù)存在缺失，自主車企包括域控制器在內(nèi)的系統(tǒng)架構(gòu)仍然嚴重依賴于國外供應(yīng)商：其中操作系統(tǒng)主要依賴于加拿大黑莓公司的QNX系統(tǒng)和Google的Android系統(tǒng)。

而在主流控制器芯片領(lǐng)域，則主要依賴于美國的高通、德州儀器，韓國的三星，日本的瑞薩，荷蘭的恩智浦。之前國產(chǎn)的芯片方案只有臺灣的聯(lián)發(fā)科，且制程工藝、CPU算力和GPU算力均與高通的芯片存在較大差距。華為在汽車領(lǐng)域持續(xù)多年的巨大投入，有力地填補了中國此前在高算力核心芯片及操作系統(tǒng)等核心技術(shù)上的缺失和空白，使中國在過去這些卡脖子的核心技術(shù)領(lǐng)域有了相當(dāng)程度的改觀。

不過，海外被嚴重制裁的華為現(xiàn)金流已經(jīng)今不如昔，而汽車業(yè)是高密度資金投入，高密度現(xiàn)金回流的產(chǎn)業(yè)，不下場造車，或許與錢袋也有關(guān)系。

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