作者 | 魏啟揚(yáng)

來源 | 洞見新研社

在經(jīng)歷了裁員，全員停發(fā)年終獎(jiǎng)之后，百度對智能交通事業(yè)部（ACE）的治理還在繼續(xù)。

不久前，有媒體爆料稱，百度已經(jīng)將智能交通事業(yè)部（ACE）從原來的智能駕駛事業(yè)群組（IDG）轉(zhuǎn)入到智能云事業(yè)群組（ACG），新進(jìn)加盟百度的原四維圖新副總裁、世紀(jì)高通總經(jīng)理石清華，繼續(xù)擔(dān)任智能交通事業(yè)部組織負(fù)責(zé)人，向沈抖（現(xiàn)任百度集團(tuán)執(zhí)行副總裁、百度智能云事業(yè)群（ACG）總裁）匯報(bào)。

百度此次組織架構(gòu)調(diào)整，雖然依然保留了智能交通相關(guān)的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)等業(yè)務(wù)，但整個(gè)部門從IDG中剝離，實(shí)際上是自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑下單車智能與車路協(xié)同的“分道揚(yáng)鑣”。

過去的普遍共識(shí)是，在車路協(xié)同的支持下，能大大縮短自動(dòng)駕駛時(shí)代到來的時(shí)間，百度的實(shí)踐則表明，在商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)壓力下，不再追求秀肌肉式的表面風(fēng)光，而是對營收、利潤等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)提出了實(shí)實(shí)在在的要求。

01 突然“隕落”的明星業(yè)務(wù)

2016年的百度世界大會(huì)以“AI is the new Electricity”為主題，李彥宏發(fā)言的主題圍繞百度最新的人工智能成功——百度大腦展開，并稱“人工智能是百度核心中的核心”。

以此為標(biāo)志，百度在傳統(tǒng)搜索業(yè)務(wù)之外，事實(shí)上確立了“All in AI”的發(fā)展戰(zhàn)略，智能駕駛脫穎而出，成為百度AI攻堅(jiān)的重點(diǎn)。

接下來的2017年4月，百度成立IDG，下設(shè)三個(gè)事業(yè)部：自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)（Car Life etc.），李彥宏也通過將無人車開上北京五環(huán)吃到罰單的事件，將公眾對自動(dòng)駕駛的期待又向前推動(dòng)了一步。

在此之前，百度自動(dòng)駕駛的技術(shù)方向也還是沿襲著Waymo的模式，走的單車智能。

風(fēng)向的轉(zhuǎn)變發(fā)生在2019年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》出臺(tái)，智能交通的概念第一次出現(xiàn)在公眾視野。

幾乎與“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略同步，中國公路學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛工作委員會(huì)、自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會(huì)發(fā)布了一份《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)定義與解讀報(bào)告》，給自動(dòng)駕駛的中國路線定了調(diào)，既要有“聰明的車”，也要有“智慧的路”，即車路協(xié)同。

百度的嗅覺很靈敏，很快就做出架構(gòu)調(diào)整。

IDG在原有業(yè)務(wù)組的基礎(chǔ)上，新增智能交通業(yè)務(wù)組，主要任務(wù)是“專注于交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級(jí)，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號(hào)優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。

伴隨著“ACE智能交通引擎”解決方案（Autonomous Driving（自動(dòng)駕駛）+Connected Road（車路協(xié)同）=Efficient Mobility（高效出行））的出臺(tái)，百度很快就迎來了收獲期，在國內(nèi)各地頻頻斬獲訂單，其中不乏金額過億的大項(xiàng)目。

百度官方也曾公開宣布，其已經(jīng)在全國超過60個(gè)城市實(shí)踐和驗(yàn)證了智能交通業(yè)務(wù)，單個(gè)合同金額以超過千萬計(jì)，其中既有北上廣深等一線城市，也有像陽泉這樣的三四線城市。

數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡(luò)綜合  制表：洞見新研社

為了強(qiáng)化車路協(xié)同和智能交通業(yè)務(wù)上的優(yōu)勢，從2020年到2022年這三年間，百度光白皮書就出了兩本（《Apollo智能交通白皮書》和《百度Apollo智能交通白皮書-ACE智能交通引擎2.0》），老板李彥宏也利用自己的個(gè)人影響力為智能交通站臺(tái)，在2021年出版了30多萬字的新書《智能交通——影響人類未來10-40年的重大變革》。

李彥宏在書中從《易經(jīng)》開始說起，盤點(diǎn)了整個(gè)人類交通行業(yè)的過去、現(xiàn)在和未來，得出的結(jié)論是，“人機(jī)共生”的“汽車機(jī)器人”和“智能交通”，將會(huì)是交通安全、擁堵、碳排放的最優(yōu)解。

李彥宏還在多個(gè)場合宣傳百度AI加持的智能交通帶來的好處，2020年的百度世界大會(huì)上甚至信心滿滿的預(yù)測，“5年內(nèi)中國一線城市不再需要限購和限行，10年內(nèi)基本解決擁堵問題”。

捧的越高，摔的越慘。

百度從2022年年末到2023年年初的一系列動(dòng)作，裁員、停發(fā)年終獎(jiǎng)、調(diào)換負(fù)責(zé)人一氣呵成，智能交通業(yè)務(wù)之前還是百度捧在手心的掌上明珠，轉(zhuǎn)眼間就“失寵”了。

02 光鮮背后有隱疾

就像沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨一樣，百度下定決心對智能交通業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整，肯定是哪些方面出了問題。

擺在明面上的是車路協(xié)同技術(shù)的可靠性和效果在業(yè)界一直存在的爭議。

車路協(xié)同雖然要求“車”和“路”要緊密配合，但就目前的技術(shù)路線來看，這兩者還沒達(dá)到“非你不可”的程度，車路協(xié)同離不開單車智能，但單車智能卻可以獨(dú)立發(fā)展，離開車路協(xié)同單干。

特別是從去年開始，城市NOH的大規(guī)模上車趨勢越來越明顯，各車企提出的方案都是重感知的技術(shù)路線，依靠單車智能的能力來解決路端問題，非但沒有考慮車路協(xié)同，像毫末智行甚至將高精地圖都要替代，這讓車路協(xié)同的地位變得非常尷尬。

作為單車智能的堅(jiān)定擁護(hù)者，文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭曾舉過這樣一個(gè)例子：“10公里道路安裝50個(gè)智慧路燈桿，如果一個(gè)路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會(huì)出危險(xiǎn)，這樣的自動(dòng)駕駛你敢坐嗎？”

車路協(xié)同業(yè)務(wù)雖然長坡厚雪，但與單車智能相比，其落地周期顯然要更長一些，加上目前一些車路協(xié)同項(xiàng)目所表現(xiàn)出來的效果并沒有想象中那么好，這也讓政府規(guī)劃新項(xiàng)目時(shí)不再像前幾年那么激進(jìn)。

比如，車路協(xié)同有助于解決單車智能在感知盲區(qū)內(nèi)的“鬼探頭”等問題，百度IDG智能駕駛事業(yè)群副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)總經(jīng)理劉?？到o出過數(shù)據(jù)，車路協(xié)同可以在其已減少90%安全事故的基礎(chǔ)上，再減少90%。

再比如，車路協(xié)同有助于解決城市交通擁堵的問題，劉?？狄蔡岬竭^，百度的車路協(xié)同在廣州黃埔落地之后，車輛通行的平均行程時(shí)間下降25%，擁堵延誤率下降30%。

將這些數(shù)據(jù)樣本的來源，以及得出結(jié)論的方式和過程先放在一旁不談，套用幸存者偏差理論，以當(dāng)事人的視角來看，發(fā)生了事故就是事故，遭遇了堵車就是堵車，其體驗(yàn)感受并不會(huì)因?yàn)闇y算出來的數(shù)據(jù)有所下降而產(chǎn)生改變。

這就產(chǎn)生了車路協(xié)同項(xiàng)目始終難以回應(yīng)的質(zhì)疑，展示效果挺不錯(cuò)的，但經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益該如何量化？

這些問題長期縈繞，百度雖然也提出了具有操作性的解決方案，但在內(nèi)部肯定也會(huì)有所反思，當(dāng)然，壓垮駱駝的最后一根稻草，推動(dòng)李彥宏下定決心調(diào)整智能交通業(yè)務(wù)線的還是要?dú)w結(jié)為“不賺錢”。

百度簽下的車路協(xié)同和智能交通項(xiàng)目的金額都不小，個(gè)別項(xiàng)目甚至可以評為行業(yè)內(nèi)的年度標(biāo)王，但項(xiàng)目的真正利潤能夠達(dá)到多少，值得細(xì)究。

去年12月末，李彥宏面向百度全體員工進(jìn)行了一場內(nèi)部直播，后來百度內(nèi)網(wǎng)將李彥宏的講話內(nèi)容整理成一篇題為《簡單之約：談機(jī)會(huì)談挑戰(zhàn)，新思考新要求》的文章，發(fā)布在百度內(nèi)網(wǎng)。

李彥宏在講話中公開表達(dá)了對百度部分業(yè)務(wù)只求規(guī)模不求利潤的不滿，“我在會(huì)議室里，不知道對同一批人說過了多少遍，我說明年我不看收入了，就看毛利，但下次開會(huì)，他們又照樣跟我說我們的收入是這樣，別人的收入是那樣，我們對比下來是怎樣”。

在另外一段發(fā)言中，直差點(diǎn)名智能交通業(yè)務(wù)了，“一個(gè)明星業(yè)務(wù)、一個(gè)高增長業(yè)務(wù)，仔細(xì)一看，自研產(chǎn)品只占收入的20%多，70%多的東西都是轉(zhuǎn)售，那跟貿(mào)易公司有什么區(qū)別呢？”

另外一個(gè)方面，當(dāng)前的車路協(xié)同和智能交通項(xiàng)目大多有政府主導(dǎo)，且?guī)в幸欢ǖ脑囼?yàn)任務(wù)，其中會(huì)產(chǎn)生大量的車端和路端的協(xié)同需求，個(gè)別項(xiàng)目在建設(shè)完工后，還會(huì)要求建設(shè)方為長期試驗(yàn)提供技術(shù)支撐。

這也是說，百度每拿下一個(gè)項(xiàng)目，都要在其中傾注大量資源，留下一批技術(shù)人員長期駐守，在無法通過短平快式的運(yùn)營縮短項(xiàng)目周期的背景下，這對于李彥宏提倡的追求利潤的大方向顯然是相悖的。

03 Apollo計(jì)劃陷于困境

回到這次調(diào)整，ACE進(jìn)入到ACG，百度的意圖非常明顯，就是要將智能交通的產(chǎn)品體系向云服務(wù)傾斜，讓智能交通業(yè)務(wù)由之前的車路協(xié)同為主，轉(zhuǎn)向軌道、高速、民航、停車等大交通方向發(fā)展，更強(qiáng)調(diào)價(jià)值變現(xiàn)。

百度雖然沒有說要將車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛完全切割，只是如此一來，這兩項(xiàng)技術(shù)的協(xié)同與合作肯定會(huì)有所減弱，不過也有好消息，百度的文心大模型業(yè)務(wù)是由智能云事業(yè)群組（ACG）推動(dòng)的。

今年4月，百度基于文心大模型在高速公路領(lǐng)域發(fā)布了數(shù)字人“簡璐璐”，在交通管理領(lǐng)域發(fā)布了全域信控緩堵解決方案，可以預(yù)料的是，未來百度或?qū)⒏訌?qiáng)化“交通+大模型”的落地及應(yīng)用。

反過來看百度的智能駕駛業(yè)務(wù)整體，自2017年推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，發(fā)布Apollo計(jì)劃以來，百度在自動(dòng)駕駛、智能汽車和智能交通三大領(lǐng)域構(gòu)建了一套完整的生態(tài)體系，如今智能交通業(yè)務(wù)收縮，智能駕駛事業(yè)群組（IDG）僅剩兩項(xiàng)主要業(yè)務(wù)。

面向L4級(jí)自動(dòng)駕駛的Robotaxi——“蘿卜快跑”項(xiàng)目，以及面向車企的智能駕駛業(yè)務(wù)，主要包括智駕產(chǎn)品、智能座艙、智能地圖等。

首先，“蘿卜快跑”就技術(shù)能力、車隊(duì)規(guī)模和商業(yè)化進(jìn)程來說，穩(wěn)居國內(nèi)第一，業(yè)界沒有任何異議，現(xiàn)在也在個(gè)別城市開始了收費(fèi)運(yùn)營，只是Robotaxi何時(shí)完成對有人駕駛的替代，何時(shí)實(shí)現(xiàn)正向盈利，尚有太多的障礙需要突破，百度沒有明確的時(shí)間表。

最重要的是，Robotaxi全面普及之前需要法律層面的確定，而這不是百度所能左右的。

至于面向車企的智駕業(yè)務(wù)，百度所面臨的競爭形勢也很嚴(yán)峻。

今年以來，百度官宣旗下的ANP 2.0行泊一體、ANP 3.0三域融通等高階智駕產(chǎn)品已在多款合作車型實(shí)現(xiàn)交付。截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個(gè)汽車品牌的134個(gè)車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，累計(jì)搭載超700萬輛。

這些數(shù)據(jù)就像百度拿下的車路協(xié)同項(xiàng)目一樣，訂單金額很大，但真實(shí)利潤能有多少卻難以推敲，更為關(guān)鍵的是，隨著各品牌對智能駕駛能力的重視，留給百度可以挖掘的市場空間已經(jīng)不多了。

像蔚小理這樣的新勢力，自創(chuàng)建以來就有自己的智能駕駛技術(shù)團(tuán)隊(duì)，走的自研路線；像長城、吉利這樣的實(shí)力玩家，則以創(chuàng)辦毫末智行、億咖通等的技術(shù)公司的方式來為自己的產(chǎn)品賦能；像北汽極狐、長安阿維塔、塞力斯問界等品牌，干脆投靠華為，交出自己的靈魂。

百度也很清楚自己在主機(jī)廠業(yè)務(wù)方面的短板，因而今年上海車展前夕發(fā)布會(huì)上，百度用很大篇幅推介《百度智能駕駛開放白皮書》，主要講的就是合作。

百度表示將對合作伙伴開放自動(dòng)駕駛四大能力，包括：開放產(chǎn)品體驗(yàn)定義、開放自主體驗(yàn)進(jìn)化、開放全周期OTA服務(wù)和開放團(tuán)隊(duì)共創(chuàng)成長。

與華為的強(qiáng)勢相比，百度對待車企的態(tài)度要“謙卑”很多。

百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松表示，“獨(dú)行快、與眾人行遠(yuǎn)，我們深知要為中國汽車智能化真正出力，就必須要開放合作?！?/p>

態(tài)度是表達(dá)出來了，但什么時(shí)候能見效，特別能夠讓李彥宏看到實(shí)實(shí)在在的利潤，仍然是一件非常艱巨的工作。

要知道，百度的余糧也不多了。

根據(jù)百度的財(cái)報(bào)顯示，截至2022年底，百度自由現(xiàn)金流為51億元（不含愛奇藝），而在2021年底，這一數(shù)字還是154億元。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之間，百度又回到了轉(zhuǎn)型AI時(shí)的初始原點(diǎn)。

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