日系汽車在中國代表品牌，不是豐田也不是日產，而是全球規(guī)模排名靠后，卻率先合資國產的本田。

從國產全球同步的雅閣到4S店銷售模式，廣汽本田的成立堪稱中國汽車工業(yè)的經典成功案例，這是本田當年的沖勁和勇敢，也是廣汽集團廣式造車的魅力。

本田國產25年間，悉數(shù)引進了雅閣、飛度、CR-V和思域等全球戰(zhàn)略車型，還為中國市場開發(fā)了凌派、冠道和英仕派等中國專屬車型。

如今，本田中國卻陷入了產能過剩，仿佛要被中國市場拋棄了。

本田中國2021年零售銷量為1,561,540輛，同比下跌4%；

2022年零售銷量為1,373,122輛，同比大跌12.1%，罕見地出現(xiàn)產能過剩；

2023年上半年零售銷量為529,691輛，同比暴跌22%，讓人觸目驚心！

自主品牌向上和電動化智能化升級，合資車企以及燃油車市場銷量下跌不足為奇，就連僅靠一款軒逸支撐的東風日產，銷量暴跌也沒那么讓人驚訝，要知道本田可是擁有多款經典暢銷車型的品牌。

在中國汽車市場消費向上的進程中，本田情懷似乎開始褪去曾經的光環(huán)，其銷量從2021年開始下跌，到如今已經跌回2016年水平，這樣的落差讓人唏噓不已。

成立20周年之際，累計銷量超過750萬輛的東風本田，高調宣布從2027年開始不再推出新的純燃油車型，2030年前累計推出10款以上純電動車型，全面轉向電動化。

這或許是東風本田的無奈之舉！

本田已經沒有現(xiàn)成全球車型可以導入國產，在全球范圍內關閉部分生產線、停產經典車型，而加速自主化和電動化的中國市場，燃油車市場競爭加劇，資源向頭部集中。

作為本田中國的頭號代表車型，廣汽本田的全新雅閣變成了一輛中國本土化的車型：全新設計了中控臺和智能系統(tǒng)，放棄了油電混動車型，推出了插電混動車型，并幾乎占用了廣汽本田重點的營銷資源。

本田的全面電動化看來是要動真格的，只是這一切看來事倍功半。

本田中國2022年密集推出了全新純電動SUV e:NS1和e:NP1、全新致在ZR-V、全新?lián)Q代繽智和XR-V、思域和型格混動車型以及全新CR-V和皓影等超過10款新車型，新車銷量卻不升反降。

同年，東風本田和廣汽本田的電動汽車專屬工廠開工建設，年標準產能各為12萬輛，預計2024年正式投產。

兩座全新工廠，加上現(xiàn)有的72萬輛和77萬輛年產能，本田中國2024年產能將達到173萬輛，不管是當下的銷量，還是未來的發(fā)展，產能都嚴重過剩。

令人后怕的是，本田沒有更多的全球燃油車型來消化產能，而新能源汽車的規(guī)模體量在很長一段時間內都無法彌補這么大的銷量缺口。

前面燃油車增量受阻，并且不再投入，后面是純電動汽車無法與中國自主電動汽車競爭，本田中國陷入了進退兩難的危險局面。

以雅閣、皓影和CR-V等車型的e:PHEV插電混動車型為開端，本田從2023年開始加速電動化，這是本田中國唯一的機會，也是在凌派中國專屬車型、理念和思銘兩大合資自主品牌之后的第三次中國本土化。

然而，不管是插電混動車型言過其實的“油電同價”，還是“油改電”的純電動汽車，本田更像是誤入了中國汽車布下的電動汽車陷阱，被牽著鼻子走。

本田進入中國市場國產25年來，它的代表車型一直就是經典款的雅閣、飛度、CR-V和思域等車型，發(fā)動機技術、品質和服務，鑄就了本田情懷。

本田中國此時此刻要放棄發(fā)展燃油車市場，手上卻沒有多少電動智能汽車資本，真的要為此搭上自己在這個全球最大汽車市場的未來？

從大眾ID、豐田bZ再到通用別克e系列，跨國車企的純電動汽車都誕生自全新的純電動技術，大眾MBE、通用奧特能和豐田e-TNGA，一開場都是全球規(guī)模量級的大規(guī)劃。

本田的純電動汽車一開始就陷入割裂式發(fā)展，兩大主要海外市場中，北美市場與通用汽車合作，而中國市場首發(fā)的e:N系列還是老氣的“油改電”產品，在自主車企面前毫無勝算。

根據(jù)本田最新的電動汽車規(guī)劃：到2027年，在中國市場共推出10款純電動車；到2035年，先于其他地區(qū)實現(xiàn)純電動車銷售占比100％。

如此宏偉的電動汽車規(guī)劃，對于目前已知的e:N 系列車型，再加上與通用汽車合作的平價純電動車以及自研E&E架構的中大型純電動車，似乎是一件不可能任務。

當然，誰也沒有豐田那樣的勇氣，敢于直接跟純電動汽車說不，大張旗鼓地發(fā)展油電混合動力，等待純電動技術和時機的成熟。

然而，本田卻也沒有大眾和通用的精明，燃油車依舊悶聲低調發(fā)展，純電動汽車已經真正實現(xiàn)了油電同價。

從產能不足到產能過剩，從引領市場轉為被市場帶著轉，本田情懷在中國依舊留有余香。

只是，現(xiàn)在就連本田自己都要放棄自己了，本田情懷就所剩無幾了。

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