本次我們邀請的嘉賓是和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華，與我們一起探討智能電動汽車趨勢洞察和投資機會。

嘉賓精彩發(fā)言及觀點：

• 未來三到五年，整個中國智能電動汽車市場的增速都會保持在30%-40%。

• 從L2到L3的過渡，需要在徹底的安全屬性化、徹底有保障的基礎(chǔ)上去實現(xiàn)迭代，否則更多只是一個局部場景化或是相對封閉化的自動駕駛。

• 未來軟件或是OTA部分在主機廠的收入結(jié)構(gòu)，或是在運營商里面，以及三方服務(wù)機構(gòu)里面，會扮演越來越重要的角色。

• 隨著整個電池產(chǎn)業(yè)鏈越來越集中，競爭也會白熱化，能提高電池性能的材料會越來越被重視

• 如何規(guī)避軟件公司最后不淪為一個賣人頭的公司，或者說不變成只收一次性工程費用的公司，這是業(yè)內(nèi)都在思考的問題。

• 中國芯片領(lǐng)域，大SOC的軟件系統(tǒng)人才比較缺乏，這一塊現(xiàn)在存在比較大的困難。

以下為直播聊天實錄，有所刪減，完整直播視頻請查看「智車星球」視頻號：

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智能電動汽車行業(yè)趨勢觀察

和高資本是從2017年開始聚焦整個汽車生態(tài)，主要精力放在電動化和智能化，尤其是智能化。

從2017年左右開始，中國智能電動汽車市場進入高速增長階段，去年智能電動汽車達到了688萬輛，今年我們預(yù)測應(yīng)該在850萬-900萬輛的量級。因為目前整體基數(shù)已經(jīng)非常高了，去年滲透率從12%到28%，今年滲透率可能就從28%到35%。

我們覺得未來三到五年，整個中國智能電動汽車市場，可能增速都會保持在30%-40%的自然增長增速。因為整個基數(shù)過了500萬輛以后，第一批嘗鮮的消費者已經(jīng)達到了更換、更替的作用，后面的才是剛需需求，是對真正成熟產(chǎn)品認可的需求。對于一個比較成熟的行業(yè)，30%-40%的年化增長，是一個比較穩(wěn)定的增長態(tài)勢。

隨著整個電動化的基礎(chǔ)扎實了以后，智能化或者說智能駕駛從去年開始，可以看到很多新勢力，老牌主機廠，都推出了自己L2或者是L2++的智能駕駛解決方案。今年在智能駕駛這個領(lǐng)域也開始更卷了，從高速NOA到了城市NOA，再到輕地圖的NOA，可以看到整個L2或L2往上的滲過率持續(xù)在增加。

從L0到L5的劃分，在局部階段來看是可以的，但實際落地更看整個安全屬性，包括看每一個功能的落地情況。所以我們自己去看項目的時候，并不會過度依賴所謂L2或L3、L4、L5的劃分，我們是按照對每一個智能駕駛的功能或是涉及控制相關(guān)的功能進行劃分。

現(xiàn)在大部分主機廠的主要競爭賽道集中在L2或是L2+、L2++。而L3這樣的責(zé)任發(fā)生劃分的時候，其實需要整個行業(yè)的迭代，包括保險行業(yè)、整車設(shè)計、人機交互的權(quán)力，究竟是機器主導(dǎo)還是人主導(dǎo)，還需要很多這些細節(jié)上的調(diào)整，包括政策、法規(guī)，需要做一個整體的配合。

從L2到L3的過渡，不會像大家預(yù)期的那么快，需要從徹底的安全屬性化、徹底有保障的基礎(chǔ)上去實現(xiàn)迭代，否則更多只是一個局部場景化或是相對封閉化的自動駕駛。從我們的角度來看，現(xiàn)在的L4、L5更多還是限制在一些封閉場景、限定場景，像是港口、口岸、物流園、車廠、鋼廠、礦廠里，可能會實現(xiàn)L4級別自動駕駛。

智能駕駛還可以細分，從功能域的角度，可以分為車身域、自動駕駛域、智能座艙域、底盤域、動力域，這幾年交流最多的一定是自動駕駛域和智能座艙域，也是很多芯片廠家和主流主機廠賣車強調(diào)的賣點。車身域里很多應(yīng)用已經(jīng)很成熟了，像智能化的滑動門、天窗以及其他一些自動化應(yīng)用。動力域的話，像大小三電的集成是一個發(fā)展趨勢。底盤域里面，包括線控自動轉(zhuǎn)向、懸架等，也有很多機會。從感知到?jīng)Q策、到執(zhí)行層，都是智能化里面很重要的投資方向，或是投資標的主要挖掘的領(lǐng)域。

智能汽車行業(yè)的變化，可以分為四個角度去看：

1、產(chǎn)品屬性的變化。過去汽車只是一個實現(xiàn)人類位移的交通工具，變成了現(xiàn)在“第三生活空間”的概念，從中衍生出了很多新的智能座艙、智能駕駛應(yīng)用，包括像最近比較火的車載聲學(xué)里面的一些應(yīng)用。

2、商業(yè)模式的變化。過去是一次性的銷售，主機廠從車賣出去的那一刻，基本上就跟客戶失去聯(lián)系了。但現(xiàn)在，主機廠其實從車賣出去，才跟客戶正式產(chǎn)生聯(lián)系，跟客戶更深層次地做一些交流和價值的變現(xiàn)，以及現(xiàn)在持續(xù)的OTA和持續(xù)的軟件消費。所以可以看到未來軟件或是OTA部分，其實在主機廠的收入結(jié)構(gòu)里面，或是在這些運營商里面，以及這種三方服務(wù)機構(gòu)里面，也會扮演越來越重要的角色。

3、電子電氣架構(gòu)的變化。從傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，現(xiàn)在逐步往相對集中式架構(gòu)發(fā)展。我們覺得在2025年，這個集中域或是叫中央域的這種態(tài)勢會越來越明確。從域的架構(gòu)里會帶來很多的變化，包括整個汽車輕量化的變化、半導(dǎo)體的變化以及應(yīng)用的變化，都會隨著整個域控部署的變化而變化。今年汽車價格卷得這么厲害，很核心的一點，就是在整個域的架構(gòu)發(fā)生基礎(chǔ)性變化的情況下，降價可能才具有可行性。

4、成本結(jié)構(gòu)的變化。以前車里面這種傳統(tǒng)器件占比比較高，汽車電子部件占比還是比較低的。我們預(yù)期到2025年以后，整個電子電氣架構(gòu)化的占比會占到一個主要的核心部分，可能會到60%的比例。

所以隨著這四點智能電動汽車行業(yè)的變化，導(dǎo)致了很多上下游供應(yīng)商或者主機廠，都要適應(yīng)這種變化來做自己的一些調(diào)整。

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和高資本投資策略

智能化、電動化是行業(yè)趨勢，但從和高資本的投資角度，我們大約30%的電動化，70%的智能化。

1、電動化投資：

現(xiàn)在頭部電池廠家，先發(fā)優(yōu)勢和市場規(guī)模優(yōu)勢和效應(yīng)非常明顯，對上下游材料供應(yīng)商的議價優(yōu)勢也是非常確定的。和高資本在電動化主要投資的是新材料部分，我們投了像清陶發(fā)展這樣從半固態(tài)到全固態(tài)去做的電池路線企業(yè)。隨著整個電池產(chǎn)業(yè)鏈越來越集中，競爭也會白熱化，能提高電池性能的材料會越來越被重視，如圖可以看到材料迭代和發(fā)展的趨勢。

隨著全固態(tài)的方向越來越熱，我們也要思考一個問題：是否有全固態(tài)電池生產(chǎn)的需要？從我們自己的角度，全固態(tài)電池的必要性，在電動汽車領(lǐng)域里是值得商榷的。廠家要考慮自己固定資產(chǎn)的投資和固定資產(chǎn)的折舊，性價比和回收，都會有一些顧慮，所以在這方面的投資我們也要納入這些因素。

2、智能化投資

提到智能化不得不提新一代電子電氣架構(gòu)，我們可以看到幾個大廠已經(jīng)在部署，2025年之后的車型里會涉及很多跨域集中式的架構(gòu)。

這樣首先可以節(jié)省大量電子電氣單元的反應(yīng)時間，比如說從10毫秒縮減到80納秒，這對于整車來說可能就會縮短0.6-0.7米的剎車距離，大大提升了整車的安全性能。

除了安全因素之外，域集中式的架構(gòu)也會導(dǎo)致整車的輕量化，減少很多零部件，包括線束、連接器和芯片的應(yīng)用，對汽車生產(chǎn)工藝也提出了很高的要求。

在這樣的需求下，對于傳感器和芯片也提出了很大的要求。從我們自己的角度來看，國產(chǎn)替代化已經(jīng)成為了剛需，所以在這個領(lǐng)域，我們會有非常多的投資機會，這也是和高今明兩年非常重點的賽道和領(lǐng)域。

但我們也一直在思考一個問題，現(xiàn)在軟件的重要性越來越高，但軟件公司的生存和交付壓力仍然很大。相對于海外，國內(nèi)軟件行業(yè)的PoC和開發(fā)費用很低，而且目前來看沒有辦法做到軟硬一體化，那么單體收入的體量是比較小的。

我們看到一些做域控的公司，更多收入的是工程化或者賣機器的錢，但是在軟件部分基本上產(chǎn)生不了太多的毛利，所以如何規(guī)避軟件公司最后不淪為一個賣人頭的公司，或者說不變成只收一次性工程費用的公司，這是業(yè)內(nèi)都在思考的問題。

提煉一下，我們的投資邏輯可以分為三點：一是賽道選擇，二是投資布局，三是幫助企業(yè)實現(xiàn)協(xié)同整合或退出。

另外在企業(yè)的生命周期中，我們的投資更多聚焦在中早期，如果我們已投企業(yè)每一次都能達到我們的mile stone，我們是會持續(xù)投資下去的。我們希望能夠和企業(yè)之間形成一種長期的生態(tài)合作伙伴關(guān)系，所以我們也一直強調(diào)一個詞叫“共成長”。

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互動交流環(huán)節(jié)

智車星球：在零部件供應(yīng)鏈端，目前還不那么擁擠的賽道有哪些？

何宇華：在國內(nèi)來看，很難說不擁擠的賽道，只能說有些賽道周期會比較長，門檻比較高，相對創(chuàng)業(yè)啟動會比較少。像傳感器行業(yè)，一些老牌的海外廠家，一個產(chǎn)品可以做30年、50年，全球市占率達到70%、80%，毛利率還可以保持在50%以上。這首先是因為傳感器的難度足夠高，第二是市場比較細分，規(guī)模不足以讓其他大機構(gòu)下場，但對于國內(nèi)的初創(chuàng)企業(yè)來說，這個市場是足夠的，即使是三供也能做到5-6億的銷售收入。

在電子電氣架構(gòu)里面，最近也衍生了一些做集中域的公司，現(xiàn)在國內(nèi)比較少，因為要求會比較高。另外底層的通用性芯片，真正能做到7nm或者4nm大規(guī)模上車的團隊還是比較少。

智車星球：芯片國產(chǎn)化率提高的過程中有哪些困難？對于車企來說，目前對哪一塊芯片進行國產(chǎn)化替代的動力更強？

何宇華：在中國芯片領(lǐng)域，大SOC的軟件系統(tǒng)人才比較缺乏，這一塊現(xiàn)在存在比較大的困難。

而目前也很難說提升芯片國產(chǎn)率的動力很強，只是大家都需要一個國產(chǎn)化的解決方案。只從性價比來看，產(chǎn)能如果沒有那么緊張的情況下，海外廠家的產(chǎn)品還是非常不錯的。所以國產(chǎn)替代更多應(yīng)該是從一些功能性、量比較大的通用性芯片做起來，然后再慢慢往上疊加。

智車星球：您投資組合里沒有關(guān)于信息安全的項目，這個領(lǐng)域您怎么看？

何宇華：這塊其實是我們今年最重視的一塊，也聊了很多國內(nèi)做信息安全的頭部創(chuàng)業(yè)企業(yè)，但這其中也是我剛才提到的話題，信息安全的公司究竟怎么在車里掙錢？如果要整車的信息安全，還要按照OTA的模式去收費，那么主機廠怎么和你做結(jié)算？

在信息安全的領(lǐng)域其實目前還沒有一個明確的商業(yè)模式，因為如果整車的安全域控超過幾百塊或者一千塊以上，那么有能力的主機廠就會考慮自己建團隊去做。

智車星球：過去這幾年，L4級自動駕駛的發(fā)展并沒有想象中的快，以您和西井科技的長期互動來看，您現(xiàn)在對自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的進展和預(yù)期大概是怎樣的？

何宇華：西井是達到我們預(yù)期的。港口領(lǐng)域已經(jīng)是非常成熟的商業(yè)化市場了，但我指的更多的是海外市場，港口的場景在海外是一個可盈利且毛利很高的狀態(tài)。西井目前已經(jīng)部署接入了18個國家，上個月也拿到了英國Bristol港口的100臺無人車訂單，這算是一個非常大的商業(yè)化訂單了。

在國內(nèi)也有很多新的場景可以開發(fā)，像是一些園區(qū)、鋼廠、主機廠的車廠內(nèi)，也都有很多無人化的運輸需求。

智車星球：自動駕駛出海是怎樣的模式？怎樣去做本地化支持？

何宇華：出海包括賣車的形式，也有做運營的形式，也可能是當做機器人服務(wù)賣給你，然后支持常態(tài)化的運營，要看客戶的需求。

西井出海做得比較好，核心是因為早在三四年前，他們就已經(jīng)在做海外團隊的搭建，包括運維、售后、整個知識體系等等，實際上它已經(jīng)是一個做海外本地化的公司了。

智車星球：那我們再聊聊L2的上游供應(yīng)商，在我的認知里，L2目前還處于肉搏的階段，您認為它的競爭格局會怎樣？

何宇華：我們可能看得更為激烈一點。我們自己來看，未來可能會有幾個不同維度的公司，一種是大型主機廠，像比亞迪、特斯拉這種幾百萬輛以上銷售規(guī)模的主機廠，他們可能會自己去做；第二種就是供應(yīng)商，為主機廠提供前向、泊車等等解決方案的公司。所以，未來哪家公司的工程化能力強，軟硬一體化能力好，對底層認知能力高，哪家公司就能走出來，核心的還是對客戶的需求和迭代速度能不能跟上。

所以從我們自己的角度，我們主要會看這家企業(yè)和主機廠合作的時候，能不能實現(xiàn)軟硬一體化，收費規(guī)模是怎樣的；第二是是否具有OTA迭代收費的能力；第三是是否具備不可替代性。

雖然競爭很激烈，但因為市場足夠大，所以大家可能都會在賽道里找到自己的定位，只是有些公司的體量大一些，有些相對會小一些。

智車星球：固態(tài)電池是一個非常熱門的話題，您可以展開講講固態(tài)電池的發(fā)展前景，以及它目前的難點嗎？

何宇華：其實像比亞迪、寧德時代，都有著非常強的固態(tài)電池材料和研發(fā)的儲備能力。但是因為要和整個的工程化開發(fā)去做匹配，他可能更多考慮到自己的投入周期和產(chǎn)出周期，以及電池廠的設(shè)備、折舊等因素。所以讓他們?nèi)マD(zhuǎn)換為固態(tài)或者半固態(tài)電池不是不行，但是要承擔(dān)的綜合成本還是非常高的。

我覺得以清陶為代表的半固態(tài)電池或固態(tài)電池公司，在今明年起量了之后，會對市場有一定影響，但對于比亞迪和寧德時代這樣的企業(yè)，目前階段很難形成一個大的撼動。

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