出品： 電動星球News

作者：鯉魚、JOY

圖片/現(xiàn)場報道：楊峻青

責(zé)編：JOY

慕尼黑車展（IAA Mobility 2023）媒體日結(jié)束了，公眾日正在進行中。

慕尼黑車展是歐洲汽車界的一場盛會，盡管從聲量上來看，它沒有 4 月的上海車展那么矚目。

媒體日前后，參展的海內(nèi)外車企發(fā)布了一系列新產(chǎn)品。我們觀察后發(fā)現(xiàn)，歐洲的老牌車企、或者國際大廠，其實都是在面向未來發(fā)布新概念和新車。這些車的量產(chǎn)時間，近一點的在 2024 年，也有的遠在 2027 年。

反觀到場的幾家中國車企，他們帶去的都是量產(chǎn)車。

量產(chǎn)與概念，2023 或 2027，形成老牌大廠和新銳勢力的對照。

基于這樣的對照，我們在慕尼黑采 訪了 21 個外國人，包括媒體、車企員工、展會觀眾等等，讓他們聊聊看，中國的汽車行不行？

今天的文章以新車、現(xiàn)場實況、采 訪內(nèi)容為切口，梳理我們對于慕尼黑車展的遠聞和近見。

大廠新概念

在聊中國汽車行不行這個話題之前，要先有個大致的背景梳理來做參考。

幾乎沒有什么懸念，IAA 2023 的主角還是德系傳統(tǒng)豪強。首先看看慕尼黑車展上的外國車企發(fā)了什么。

BBAV（寶馬、奔馳、奧迪、大眾）在主場發(fā)布了一系列新車，展示關(guān)于未來科技、智慧出行的最新成果，彰顯主場氣勢。

慕尼黑選手在車展開幕前率先秀了肌肉。9 月 2 日，寶馬就發(fā)布了新世代概念車 BMW Vision Neue Klasse。這輛車集成了許多新技術(shù)：800V、3D 打印、電子墨水、第六代 BMW eDrive、下一代 BMW iDrive 交互系統(tǒng)、圓柱電池、覆蓋整個擋風(fēng)玻璃的 HUD……

但新世代概念車的量產(chǎn)版還要再等等，寶馬設(shè)定的投產(chǎn)時間是 2025 年，此后兩年內(nèi)，還有六款新平臺車型密集發(fā)布，國產(chǎn)時間是 2026 年。

新世代的首批量產(chǎn)車，據(jù)說是一款運動型 SAV 和純電 3 系，到 2025 年，它們能用產(chǎn)品素質(zhì)帶來怎樣的新鮮感，還需再看 2025 年的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

汽車發(fā)明者也帶來了下一代純電平臺的新車預(yù)覽。

奔馳發(fā)布 CLA 概念車，「從頭到腳」都由三叉戟星輝點綴，首搭 MMA 平臺、首次標(biāo)配 MB.OS 操作系統(tǒng)完整體、做好了 L3 級自動駕駛的準(zhǔn)備；采用 800V 高壓架構(gòu)，電池到車輪的能量轉(zhuǎn)化效率達 93%、WLTP 工況續(xù)航超 750km……

官方定調(diào)是「全新電動版 1 升汽車」、「奔馳新生代電動車的先驅(qū)」。

CLA 概念車將提供純電版和燃油版，目前的消息是，CLA 系列未來會推出四款車型，包括轎跑、獵裝跑車和兩款 SUV，對于概念車的保留程度仍是未知。

這也是需要等的系列，預(yù)計 2024 年量產(chǎn)，2023 年三季度將盡，這么看來，電動奔馳的步伐是老牌大廠中比較快的。

大眾和奧迪的步子顯得更加謹(jǐn)慎。奧迪發(fā)布了 Q6 e-tron 的內(nèi)飾，這是基于 PPE 純電平臺打造的首款車型，將推 Q6 e-tron 和 SQ6 e-tron 兩個版本，前者明年國產(chǎn)上市，后者進口，具體時間點未知。

從官圖中，我們可以看到平底多功能方向盤、實體按鍵和旋鈕，由 11.9 英寸儀表屏和 14.5 英寸中控屏組成的懸浮式雙聯(lián)屏，副駕還有一個 10.9 英寸的獨立娛樂屏，不過這塊屏和 AR-HUD 一樣需要選裝。

官方披露的信息不多，已知 Q6 e-tron 會應(yīng)用基于 Android Automotive 與大眾 Cariad 合作開發(fā)的車載娛樂系統(tǒng)。至于 Q6 e-tron 的座艙表現(xiàn)如何融入車圈「數(shù)字大舞臺」，細節(jié)仍然是懸念。

一汽奧迪長春工廠的竣工期預(yù)計是2024 年底，Q6 e-tron、A6-e-tron 等會成為首批投產(chǎn)車型，量產(chǎn)時間點應(yīng)該在此之后。

燃油霸主大眾在慕尼黑車展上帶來了 ID. GTI Concept。這是一款很新也很眼熟的概念車，脫胎于 MEB 平臺，基于 ID.2 all 概念車打造。

GTI 的內(nèi)蘊是運動精神，但這次大眾沒有公布新車的動力參數(shù)，此次概念車亮相，釋放出 GTI 系列正式觸電的信號。

BBAV 發(fā)布的新車中，ID. GTI 概念車的時間軸是拉得最長的，量產(chǎn)版預(yù)計2026 年發(fā)布，2027 年上市。

不過 2027 年是大眾展望累計推出 11 款全新電動車型的時間點，在 ID.GTI 之前，應(yīng)該有更多新產(chǎn)品搶先推出。

除了首發(fā)新車，BBAV 在展會上擺出的車輛還有寶馬 i7、MINI Cooper、MINI Countryman、大眾 ID.4、ID.5、ID.7 GTX 等等，與電動汽車同臺的燃油車，包括奔馳全新 E 級、全新帕薩特和全新途觀等。

BBAV 首發(fā)的新車暗示了他們「贏向未來」的渴望，但國內(nèi)品牌也不乏信心十足的競爭對手，到那個時間點——2024 或者 2027，老牌選手跟新勢力碰撞，局面會是怎樣，無法定論。

眼下能看到的是，歐洲大廠與中國車企在 IAA Mobility 2023 相逢對壘，就現(xiàn)場反應(yīng)而言，國產(chǎn)品牌的熱度并不遜色，而這隱約預(yù)示著，BBAV 下一代成果瓜熟蒂落之前，生長環(huán)境未必會「風(fēng)調(diào)雨順」。

中國汽車行不行？

聊完外國車企們要在 2024-2027 年發(fā)布的新車之后，我們來看看，在這一次的慕尼黑車展上，中國車企發(fā)布了什么車？以及，在外國人眼里，中國汽車行不行？

關(guān)鍵詞有兩個，一是量產(chǎn)，二是沖擊。

1、現(xiàn)場的中國車

IAA Mobility 官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)表（2023.09.04更新版）顯示，2023 慕尼黑車展的參展商共有 671 家，中國汽車行業(yè)的企業(yè)大概有 50 家，包括車企和供應(yīng)商。

我們沒有查到確切數(shù)據(jù)，但據(jù)媒體統(tǒng)計，中國乘用車品牌數(shù)量占據(jù)參展乘用車品牌的比例將近三分之一，需要說明的是，這一數(shù)據(jù)算入了吉利系的兩個品牌：極星與路特斯。

到場的有國內(nèi)傳統(tǒng)品牌比亞迪、賽力斯、上汽名爵、東風(fēng)柳汽，也有新造車品牌小鵬、零跑和阿維塔。

比亞迪帶去了 6 款車型，分別是海豹、宋 PLUS EV 冠軍版（海外定名 Seal U）、元 PLUS、海豚、漢 EV 和騰勢 D9，海豹已經(jīng)在現(xiàn)場上市德國。

零跑發(fā)布了首款全球車「C10」，采用零跑 LEAP3.0 平臺，搭載「四葉草」中央集成式電子電氣架構(gòu)，配備高通驍龍 8295 芯片、英偉達 Orin X 智駕平臺，展臺上亮相的實車配備了激光雷達。

除了 C10，T03 和 C11 純電/增程版也到場了。官方在現(xiàn)場公布了出海戰(zhàn)略，兩年內(nèi)發(fā)布五款全球車，首車是 C10。關(guān)于技術(shù)合作談判對象的紛紛傳言，零跑沒有正面回應(yīng)。

阿維塔 12 在慕尼黑車展首度亮相，動力參數(shù)尚未披露，預(yù)計四季度上市。媒體日當(dāng)天，展臺還在搭建，實車還沒有擺好，但海報上也有阿維塔 11 的身影。

小鵬展出了已經(jīng)在歐洲四國交付的 G9 和 P7i，現(xiàn)場暫無 G6 的身影。官方預(yù)告，小鵬計劃 2024 年進入德國、英國和法國市場。

上汽名爵展出了 MG4 Electric XPower、MG Marvel R Electric Performance 以及純電跑車 MG Cyberster。MG Cyberster 四季度上市，搭載「上汽星云」純電平臺跑車定制版，配備魔方電池，零百加速 3.2s。

東風(fēng)柳汽展出了四款新車，包括純電 SUV FORTHING Friday、混動 MPV M6、混動 MPV M4 和混動 SUV T5；

賽力斯展出了賽力斯 SF3、賽力斯 SF5 和賽力斯 SF7 三款車型，SF3 對應(yīng)國內(nèi)的東風(fēng)風(fēng)光 500，SF5 與 SF7 的外觀則與 AITO 問界 M5 和 M7 有些相似。

有些車企沒有參展，但他們的新車也出現(xiàn)在慕尼黑博覽中心了。

在中鼎股份子公司 AMK 的展位上，我們看見了一輛蔚來 ET7。三年前，中鼎股份官宣，AMK 中國子公司安徽安美科獲得蔚來空懸掛核心部件小總成產(chǎn)品項目定點。

和 2023 CES 展會上一樣，Mobileye 的展臺也擺了一輛極氪 001，畢竟是全球首款量產(chǎn)搭載 Mobileye EyeQ5 芯片的車，目前極氪 001/X 雙車已經(jīng)在德國開啟預(yù)售。

2、印象分

在這些外國人眼中，到底哪些中國車是他們有概念、有印象的？

與上海車展、成都車展上的狀況類似，比亞迪頗受關(guān)注，展臺與展車被圍得水泄不通。我們在現(xiàn)場隨機采 訪了一些人，得知他們對國產(chǎn)品牌認(rèn)知最高的是比亞迪。

在展會內(nèi)場，一位女記 者 Elisa 表示，自己了解的中國汽車品牌是比亞迪、長城、吉利汽車這些（大型車企），「這幾年中國的電動汽車發(fā)展很快?！?/span>

一對同行的男女則對我們說，他們了解到這次慕尼黑車展有很多中國品牌參展，他們知曉的品牌有零跑、小鵬、MG 等，還有比較成熟的比亞迪。

兩人補充了一句，「但它（比亞迪）的售價也不便宜?！?/span>

另一位受訪者留下印象的中國車企是比亞迪和長城，對于中國汽車品牌去到德國市場，他的形容是「來了很大一波」。至于中國車企「組團」赴歐的影響，他表示，「社會需要競爭?！?/span>

還有一位采 訪對象對于中國汽車品牌的感知較少，只了解一個品牌，「它是一個大品牌，是叫 KYU……？」

我們詢問后得知，他想說的是比亞迪。「至于其他的（中國）品牌，現(xiàn)在還沒那么多，后面會越來越多（進入歐洲市場）?！?/span>

還有一位來自以色列初創(chuàng)公司的負責(zé)人則提到到比亞迪、蔚來和小鵬。

3、中國車的沖擊

在慕尼黑車展，哪個展臺的量產(chǎn)車最受歡迎，給歐洲人的沖擊是什么？

從外部的觀察來看，最受關(guān)注的無疑是比亞迪，媒體日當(dāng)天，展臺被圍得水泄不通。而零跑發(fā)布會進行時，現(xiàn)場也是黑壓壓的一排。

但近距離的詢問下，外國媒體、行業(yè)從業(yè)者會怎么說呢？

女記 者 Elisa 表示，「（中國車企）應(yīng)該會有很大競爭力，會給歐洲市場帶來很大沖擊」，對比之下，其他歐洲本土制造商也需要提高汽車質(zhì)量。

除了帶去沖擊，中國車也可能面臨困境。Elisa 指出，中國車企在歐洲市場推廣宣傳電動汽車時，需要在德國這邊完善充電網(wǎng)絡(luò)。另外，德國的電價很貴，當(dāng)?shù)叵M者使用電車的成本會更高，這些因素也會影響中國汽車的市場（拓展）。

另一位接受我們采 訪的歐洲汽車從業(yè)者則認(rèn)為，中國電動車企赴歐，總體影響是積極的。「中國汽車的創(chuàng)新會激發(fā)整個電動汽車行業(yè)的創(chuàng)新，可能會加速歐洲汽車市場（電動化）轉(zhuǎn)型。而且中國電動車企提供了很多不同種類的車型，消費者會擁有更多不同選擇。」

對于中國車企「組團」到來，第三位受訪者表示，「社會需要競爭。」

內(nèi)場的第四位受訪者則稱，它們（中國車）來到德國，會有一定的競爭力；另一方面，德國會「疼」。

除了內(nèi)場，我們還去到了市中心的 Open Space，展區(qū)整體還沒完成搭建工作，因為公眾日還沒開始。

去到國王廣場時已經(jīng)接近當(dāng)天下午六點，阿維塔和特斯拉的展臺還在施工，小鵬展臺是為數(shù)不多完成整備的。

我們問起身旁在整備 P7i 車機的英國工程師，他興奮地回答：「Xpeng（P7i）是一款很不錯的車，一定要關(guān)注它的本地化適配，尤其是導(dǎo)航系統(tǒng)?！?/span>對于 G9 和 P7i 的運動性能，他也是贊不絕口。

有些意外，從一個英國人口中聽到對國產(chǎn)車「運動性能」的認(rèn)可。

現(xiàn)場另一位駕齡較長的寶馬車主告訴我們，此前知道的中國車只有比亞迪。他在阿維塔的展臺上，對剛推出的阿維塔 12 描述道「這個車看起來有點像保時捷?！?/span>

我們追問他是否愿意考慮購入一輛，他說「家里車庫放不下」。

除了以上受訪者，我們還嘗試著詢問和采 訪其他人，但都被婉拒。

從受訪者的敘述中，我們已經(jīng)看到一些沖擊，比如產(chǎn)品力帶來的印象沖擊，也有關(guān)注到對主場勢力的沖擊。

4、供應(yīng)商集結(jié)

除了整車企業(yè)，還有四十多家中國供應(yīng)商到達慕尼黑車展，成為中國企業(yè)的另一支「集結(jié)號」。

到場的供應(yīng)商涉及動力電池、智能軟硬件等領(lǐng)域，電池廠商包括寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、地平線、孚能科技等等，發(fā)布了鋰電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等新技術(shù)方案。

億咖通、輕舟智航、元戎啟行等自動駕駛方案供應(yīng)商也亮相了，展示了一系列智駕計算方案和商業(yè)化量產(chǎn)成果。

值得一提的是，寧德時代還出現(xiàn)在參展商摘要中，上面只有 18 個企業(yè)的 Logo，大半是德國企業(yè)。

5、高管們眼中的沖擊

中國汽車品牌的存在感，不僅在自家展臺，還在海外車企發(fā)言人的口中。

寶馬集團董事長兼 CEO Oliver Zipse 坦言，30 萬元以下的品牌會受到中國品牌帶來的打擊，但他認(rèn)為寶馬等豪華品牌仍舊足以抵擋這種「威脅」。

除了介紹下一代 Neue Klasse 平臺，Oliver Zipse 談到電動車平臺時，表示寶馬會在關(guān)鍵領(lǐng)域堅持自研，包括車機、輔助駕駛等，但也會與企業(yè)合作開發(fā)下一代智能駕駛技術(shù)。他還喊話道：

「我們目前不會把其他企業(yè)打造的平臺直接用到 MINI 或 BMW 品牌上，這種“拿來主義”并非寶馬擅長的事?！?/strong>

大眾集團則在展會現(xiàn)場高談「在中國，為中國」戰(zhàn)略，大眾集團 CEO Oliver Blume 還表示，「通過與中國企業(yè)的合作，大眾汽車將能夠?qū)崿F(xiàn)在電池層面降低 50% 的制造成本?！?/span>

6、外媒

對于這樣一場在德國、乃至在全球汽車行業(yè)都舉重若輕的展會，海內(nèi)外媒體的報道是怎樣的？

搜索后我們發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)媒體對于這一展會的報道，各有各的切入點，但對于中國車的著墨都很重。我們這里摘錄幾個關(guān)鍵詞：式微、變局、入侵、生力軍……

在海外新聞網(wǎng)站，我們也看到了外媒們尖銳的文風(fēng)。車圈的你爭我趕，在媒體筆下被記錄，掀動輿論暗潮。

路透社在一篇題為「在車展上，歐洲車企因中國電動車企的力量而煩憂」的文章中，列了幾個「煩憂」的緣由：成本差距、價格差、市場份額等。

CNBC 的標(biāo)題則是「中國電動車企加大海外宣傳，與美國、歐洲汽車巨頭對抗」，直指歐洲最受矚目的慕尼黑車展由中國電動汽車公司「主導(dǎo)」，并在摘要中寫道：

「Many of the European carmakers have been seen as lagging behind in their push into EVs at a time when Chinese players having been launching dozens of new vehicles.（中國玩家發(fā)布數(shù)十款新車之際，多數(shù)歐洲車企在電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展被視作大幅落后。）」

歐洲汽車新聞打的標(biāo)題更加精悍直接：「2023 Munich auto show: China 'generation ahead' of European rivals」，用上了中國汽車「跨代際領(lǐng)先」歐洲競爭對手的說法。

財富雜志 Fortune 的評述則是：Giving the West's Auto Industry to China.（將西方汽車工業(yè)拱手讓給中國。）

點開標(biāo)題看正文，題頭又變成了：Germany and its auto industry missed the EV shift. They only have themselves to blame.（德國和它的汽車工業(yè)錯過了電動汽車轉(zhuǎn)型，只能怪他們自己。）

報道很多，這里不再一一列舉。車企的成果、車展現(xiàn)場的眾口之聲、海內(nèi)外的輿論風(fēng)向，拼湊聚合，或許無法理出一個完整的車圈全貌。

但有個趨勢已經(jīng)很明顯，就是中國車企引起了重視，在外媒眼中自帶「攻擊性」。

7、誰在潛水？

除了德系豪強和中國車企，美系的特斯拉、福特和 Lucid 也參與了慕尼黑車展，通用則缺席，美系的關(guān)注度由特斯拉撐起七八成。

特斯拉帶去了 Model Y 和新款 Model 3；福特展出了探險者 EV，并確認(rèn)新車延遲量產(chǎn)的消息；Lucid 發(fā)布了一款歐洲特供版 Air Midnight Dream Edition 限量車型。

值得一提的是，本田豐田、現(xiàn)代起亞均缺席此次慕尼黑車展，不過起亞 EV9 出現(xiàn)在了現(xiàn)代摩比斯的展位中。

而歐洲車企中，除了德系豪強，沃爾沃、捷豹等品牌也沒有參展，本土巨頭 Stellantis 集團旗下十五個汽車品牌，唯一一個參展的品牌是歐寶。

縱覽下來，我們發(fā)現(xiàn)，中國車企在慕尼黑車展上收獲了很多視線，甚至有點「喧賓奪主」的意思。

車展新觀察

慕尼黑車展上的「中國聲音」很多，從車企們的活躍度和輿論場的討論度來看，這一場國際車展幾乎快要變成一場「中德車展」。

中國車企展現(xiàn)出新實力，留下了新印象，甚至可以說帶給慕尼黑一些不小的震撼。就「中國汽車行不行」這個話題，已經(jīng)有了一些側(cè)面的印證。

但同時，我們也要承認(rèn)，中國車企還沒有建立「統(tǒng)治力」，而燃油時代的全球大廠已經(jīng)快要完成「大象轉(zhuǎn)身」。

BBA 們正在角力信息效率與能源效率，研究 800V、智能駕駛、智能座艙、軟件系統(tǒng)等等，而且已經(jīng)有了系統(tǒng)架構(gòu)。

雖然 2024 年到 2027 年有些遠，但是站在 2023 年的當(dāng)下來看，最快明年量產(chǎn)的 MMA 平臺新車，仍然有可能成為一個全新的錨定。

輿論場常用智能手機演變史來類比智能電動汽車的變局，但現(xiàn)在看來，舊時代巨頭的退場不會輕易在汽車行業(yè)出現(xiàn)，因為汽車還關(guān)乎安全、機械素質(zhì)等等。我們進而認(rèn)為，汽車行業(yè)的「速勝論」是一個偽命題。

而最近圈內(nèi)關(guān)于「在一起」的流行思考，其實放在國際汽車行業(yè)的語境中，內(nèi)蘊更深。「在一起」，不是單純無限內(nèi)卷，也不是把競爭下限拉低。

好的在一起，是百年歷史與新銳力量的融合，譬如已經(jīng)官宣的小鵬+大眾，又譬如還在傳聞中的 V、S 與零跑，未來會不會有更多？

好的在一起，更應(yīng)該是放眼全球，中國汽車在一起在全球舞臺表演，是集體出海獲得全球消費者的認(rèn)可。

慕尼黑車展再有兩天就結(jié)束了，相比車展上的余暉，更令人期待的，是各家的下一款量產(chǎn)新車、下一項落地的新技術(shù)。

（完）