比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁（右）與第一電動網測評編輯宋楠

近日，比亞迪夢想車隊參加2014年中國汽車拉力錦標賽第6站浙江武義段也就是年度收官賽，比亞迪秦再次成功展示了其穩(wěn)定的運動性能。同時，作者獲悉比亞迪唐即將于2015年1月底(最終上市日期并未確定是1月20日)上市。其售價將在28萬元至30萬元(豪華型、旗艦型兩個配置)。另外，比亞迪插電混動MPV商也亮相廣州車展。比亞迪的插電混動三雄：秦、唐、商，將呈三箭齊發(fā)的態(tài)勢。本文是對比亞迪唐四驅系統(tǒng)效能以及比亞迪未來新能源技術路線和市場走向分析。

比亞迪將會繼續(xù)參加2015年CRC混動組別的賽事。

此次比亞迪夢想車隊征戰(zhàn)CRC，無論是從成績上還是從整車的狀態(tài)上，都獲得了比亞迪領導層的認可。比亞迪混動車秦作為世界第一款量產新能源車，參加拉力賽所獲的成績是值得肯定。2014年比亞迪夢想車隊旗下8臺賽車共參加全部6站比賽(貴州金沙、北京懷柔、甘肅張掖、貴州汝城、浙江龍游和武義)。在賽事中，比亞迪夢想車隊投入大量成本。通過比賽，比亞迪的工程師們對秦在高強度的賽事中的各項數(shù)值(整車、懸架、動力、傳動、電池、整合)有了更充分積累。這些寶貴經驗，將會應用在秦的改進中，以及后續(xù)各款車型的研發(fā)環(huán)節(jié)上。如不出意外，2015年比亞迪將會繼續(xù)參加CRC混動組別的競賽。

比亞迪混動車唐將會在2015年1月底上市。

混動四驅車比亞迪唐在2014年5月的北京國際車展亮相后，就獲得市場和其他競爭廠商的關注。由比亞迪自行研發(fā)制造的2.0Ti動力總成引入無疑是一個亮點，在此基礎上又集成了一臺110KW的電動機，使得唐擁有較秦更犀利的加速能力(根據其他渠道了解，唐的0-100加速時間或將在5s左右)。當然，唐采用的2.0Ti動力+110kw電動機驅動模式，在秦上已經得到了技術認證和市場考驗。而唐四驅系統(tǒng)的配置以及所擁有的強悍通過性，將是比亞迪領先于其他車廠的獨門秘笈。

混動車商如何定價和定位？

同樣是在2014年5月的北京國際車展兩廂的商(之前成為M3DM)，是一款搭載1.5自然進氣動力和110kw電動機的混動車。但是這款混動MPV車，將會有效的彌補秦空間小、功能單一的不足。這款多功能混動MPV的上市，在扣除補貼后不超過12萬元(基本)售價支撐下將會與秦和唐形成多車型多市場出擊的態(tài)勢，搶占本土和出口市場。

比亞迪將主打單一平臺多種動力總成模塊化的研發(fā)路線。

從比亞迪首款小型SUV車S3開始，將會展現(xiàn)出同一個平臺多種動力總成的模塊化解決方案。其實這點已經在S6、S7、唐上獲得了應用。相同的整車平臺，通過換裝不同動力(1.5Ti、2.0Ti、2.0Ti+電動機)和傳動系統(tǒng)(6前速手動變速器、6前速雙離合變速器、6前速雙離合+電動及匹配減速器)，用最小成本換取最大效能的方案。

比亞迪第三代鐵電池將開始應用。

比亞迪第三代鐵電池的研發(fā)并不是什么不能說的秘密。繼續(xù)提升能量密度的同時大幅減少電池體積和重量，是比亞迪第三代鐵電池研發(fā)的核心?，F(xiàn)在來看，各家企業(yè)都在不同技術層面上對電池進行深度研發(fā)，比亞迪更是如此。今天看到鐵電池集成在新能源車輛上的成果，很有可能是2年、3年甚至更早些時候研發(fā)，只不過是在今天拿出來，根據不同車型進行相關匹配后的改進應用。比亞迪造車10年、成立20年，從來都是堅持技術為王的發(fā)展模式，對于技術的積累和超前研發(fā)更是不遺余力。相信在未來相當長一段時間內，比亞迪在新能源上的研發(fā)和應用都將處于領先地位。

比亞迪在今后的新車型設計中，融入更加人性化的外觀內飾設計元素同時，仍然會將整車質量進一步提升。

對于比亞迪目前在售車型的長短板，比亞迪已經很清醒地認識到。外觀和內飾設計上確實是比亞迪需要繼續(xù)改進的。其他自主品牌在外觀內飾上的設計能力顯著提高，在仍然被“外觀控”所左右的中國車市，比亞迪在繼續(xù)提升整車制造品質同時，會更加注重這些欠缺的內容。但是，作為一個專注核心技術自行研發(fā)，動力總成和鐵電池獨立生產的技術型車企，在這方面的提升將會很快。

對于比亞迪在今后的發(fā)展，筆者有著自己的看法。通過從不同渠道獲悉的資訊研判，比亞迪更多的新車型將會是同一平臺擁有傳統(tǒng)車和新能源車的兩套動力總成。而兩條線走路的發(fā)展模式——燃油車與混動車出擊更將套用在民用市場。電動車出租車與大巴車仍是比亞迪最為賺錢的利潤點。

極具市場沖擊力的秦以及混動四驅SUV唐的出現(xiàn)，分別占領了兩個級別市場。而混動MPV商的推出，又在第一時間占領了多功能乘用車這個級別的市場。在適當?shù)难a貼和牌照政策的支持下，商的銷量或將不低于秦。而商的續(xù)航里程的設定，最終還是要看定價與綜合考量來確認。

唐的動力系統(tǒng)=秦的動力系統(tǒng)+后驅電動機

唐采用的2.0Ti動力+110kw電動機驅動模塊，在秦上已經得到了技術認證和市場考驗。然而比亞迪為唐加入了另一臺電動機(后驅動電機)，以便使其具有全時/分時的四輪驅動能力。最終唐在混動/電動模式下，可以在兩驅/四驅模式中進行切換。在考慮到唐的自重接近1.7噸以及能效比后，搭載目前比亞迪現(xiàn)有的1代鐵電池系統(tǒng)，唐的純電續(xù)航里程大于等于90公里(之前有媒體認為唐電動續(xù)航里程為85公里)。2014年9月之前，比亞迪曾對唐進行了三種調校狀態(tài)比對。在全電兩驅模式中，唐的續(xù)航里程可以通過調整瞬時放電量(低速放電30%，高速放電50%，巡航放電20%)來均衡續(xù)航里程(最大續(xù)航里程突破120公里無壓力)?？紤]到國人駕車習慣，唐的另一種調節(jié)模式是傾向于都市用車時強化起步加速能力，通過對加速踏板的檢測，來自行調整電動機功率輸出曲線。此種模式縮短電動續(xù)航里程，但提升了駕駛樂趣。而第三種調校，則是對動力輸出和電動續(xù)航里程均衡設定，將續(xù)航里程定格在80km至90km。

不僅是筆者，恐怕更多的終端客戶、潛在車主以及其他車廠們最關心的是唐的四驅系統(tǒng)的設定。根據筆者信息源綜合分析，唐雖然采用的是后驅動橋的橋間電機(非輪邊電機)，但是通過控制軟件以及集成電子差速鎖的配合下，唐可輕松將動力輸出至后驅動橋的2條車輪或任意1條車輪的能力。由于唐的前驅動橋與后驅動橋沒有加裝主傳動軸，前后驅動橋的協(xié)作模式，完全靠整車控制軟件來均衡。這樣的最大好處就是繞過了幾乎國內所有車廠所不具備的自行開發(fā)四驅分動器的硬傷(筆者之前的文章反復提及，國外只少數(shù)幾家車廠或配套商有能力開發(fā)四驅系統(tǒng))。

相對傳統(tǒng)越野車最強悍的奔馳G級所擁有的前中后三把差速鎖，唐的后驅電機完全可以被看做是擁有后差速鎖的驅動橋。而前部采用汽油機與電動機關聯(lián)的驅動橋，增加差速鎖不是不可能，但考慮到成本恐怕就不值當了。而唐的前后驅動橋均為獨立工作模式，奔馳G的中央差速鎖，在唐上就被整車協(xié)同運作的軟件所替代。如果比亞迪想，那么唐將在控制軟件的協(xié)助下，擁有鎖定后輪輪速差將前后驅動橋恒定工作的能力。在純電模式下甚至可以通過軟件控制，調低前/后驅動橋電機輸出功率，將輸出扭矩限定在一個范圍(這個范圍可以通過ABS輪速傳感器、加速踏板傳感器，結合整車姿態(tài)自行調整)內，使唐擁有超強的脫困能力和越野通過性。當然如果比亞迪愿意，為唐的前驅動電機與雙離合變速器內加裝一套差速器也不是什么難事。

在硬件上：唐的驅動模塊看似復雜，其實這樣的架構，在高效率的軟件幫助下，繞過了傳統(tǒng)四驅車分動器、傳動軸后差速器等中國汽車工業(yè)最為薄弱的一個研發(fā)制造環(huán)節(jié)。而整套系統(tǒng)的基礎，2.0Ti動力+110kw電動機的動力總成經過比亞迪秦征戰(zhàn)CRC的實戰(zhàn)考驗(秦搭載的1.5Ti+110kw電動機)后，被證明是成熟且可靠。唐的后驅模塊對于比亞迪來說，硬件上不是技術節(jié)點，反而是整車控制策略，在各種工況下，前后驅動橋工作模式的可控性，對于更多不可預料工況的自我應對能力。如果比亞迪的第三代鐵電池在2015年底順利推出，那么在保證放電效率前提下，減少近1/4的重量后期(包括秦、商、e6、K9)續(xù)航里程也會隨之提升。

在軟件上：唐的整車控制模式已經突破了目前國內車廠設計汽車的絕大部分模式。比亞迪這家以IT代工出身的車企，在技術宅王傳福的理念傳輸下，唐的設計模式，更像是一款基于網絡控制的可編程的設備。其功能(四驅、配置)完全可以通過軟件的升級獲得提升，這點已經在秦上獲得了應用。

或許更多的媒體客戶關注的是唐的售價是否可以被市場接受，是否會想秦一樣作為混動車被國家和地方政策所束縛。表面上唐這款車的推出，將會牽涉到各方利益，但在筆者看來唐的推出，預示著比亞迪制造新能源車的能力更上了一個層次，對傳動車/新能源車設計的理念有了一套完整的管控方式。

為什么這么說，我們回顧一下比亞迪造新能源車的歷史：

2008年比亞迪第一臺電動車F3e完成樣車制造

2010年比亞迪第一代混動車F3DM上市

2012年比亞迪電動車e6量產

2013年比亞迪電動大巴K9量產

2014年比亞迪第二代混動車秦量產

2015年比亞迪混動四驅SUV唐上市

在此期間比亞迪鐵電池的產能和技術級別得到了三次提升，并且完成了包括光伏、儲能整車應用、新能源物流系統(tǒng)解決方案的設定。就以上節(jié)奏來看，比亞迪早在10年前的技術積累所獲得能量，在2010年才開始緩慢溢出，幾乎此后每年都有相關車型和應用技術推出。如果在未來兩年，比亞迪推出采用輪邊電機驅動的純電多軸車也絕對是可能的。

新能源動力技術事關重大

作為第一電動網測試編輯，筆者始終關注著國內新能源車輛的技術研發(fā)和車型推廣。與此同時，國外新能源技術在軍事裝備上的應用更是筆者長期跟進的內容。據悉，日本陸軍已經試生產一款由小松制作所總包，采用三菱低速柴油機作為動力源，經由豐田提供的電動機，向東芝生產的輪邊電機輸送動力的六輪驅動柴電混動裝甲戰(zhàn)車。而以上這些至關重要的電動機、輪邊電機的研發(fā)和生產，全部由日本知名汽車生產企業(yè)負責。

早在5年前，日本就在政府層面上大理推廣新能源車市場應用。不僅僅是因為日本缺乏石油資源，更是日軍早就認準新能源技術在軍事領域應用的出色技戰(zhàn)術能力?，F(xiàn)在我國新能源車輛技術在研發(fā)和整車制造總體水平不如歐美日等國。毫不夸張地說，比亞迪現(xiàn)在是中國本土車企在車用新能源技術研發(fā)應用最為成熟和可控的自主車企。對于這樣可以承擔更大責任的車企需要的不僅是來自政府的支持，還要媒體的鼓勵。當然，比亞迪這家口碑極端化的車企更要克服自身問題來獲得更大的發(fā)展空間。

用候雁調侃自己的話來作為本文結尾：“在一家將技術研發(fā)看做一切的車企工作，我這個銷售出身的經理壓力山大??！”

感謝比亞迪西安佳麗4S店為本文的采寫提供協(xié)助。

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