路透社近日報道，日本汽車制造商日產汽車已取消將電池業(yè)務以10億美元出售給中國投資機構金沙江資本的潛在交易。隨后日產汽車也發(fā)布聲明，證實是由于金沙江資本6月29日告知日產沒有籌集好資金。日產將考慮該交易的未來前景，誰能成為買家變得更加撲朔迷離。

去年8月，日產計劃出售旗下電池業(yè)務公司Automotive Energy Supply Corp（AESC），包括其在美國、英國和日本的工廠。

圖1 日產的聲明

一、金沙江的雄心壯志

今年2月，金沙江資本與土耳其佐魯控股公司宣布，雙方將投資45億美元建設大型電池工廠。2023年投產后，產能可提供50萬輛純電動車所需電池。協議還包括增產電池原材料：金沙江資本計劃獲得佐魯控股旗下的電池原材料鈷等冶煉加工企業(yè)的50%股份，將產能增至4倍。從一萬噸增產到4萬噸，此舉意在為AESC增產儲備原料。

2017年，總投資125億元的AESC中國總部及生產基地簽約落戶江蘇鎮(zhèn)江。該項目計劃建設年產20Gwh三元鋰電池及研發(fā)基地，分三期建設。金沙江資本一方面找到一些上市公司（大港股份、寧波華翔、駱駝股份、尤夫股份4家企業(yè)出資）來提供資源，也把AESC的技術分發(fā)渠道通過合作伙伴進一步拓寬。

• 一期投資35億元，用于建設年產4.5Gwh三元鋰電池生產線、AESC(中國)總部大樓和研發(fā)基地，預計2019年6月建成

• 二期投資30億元，用于建設年產4.5Gwh三元鋰電池生產線，預計2020年3月建成

• 三期投資60億元，用于建設年產11Gwh三元鋰電池生產線

在國內外分別宣布了這個宏大計劃以后，為何會因為沒有募集到足夠的資金黃掉了？

圖2 資本需要執(zhí)行團隊做大量工作

事情需要解決很多的問題，金沙江資本從總體運營上需要解決很多的復雜問題：

1、需要構建一個強有力的執(zhí)行團隊，這個團隊需要做的事情包括：

• 面向整車企業(yè)，推銷AESC已有的NCM軟包技術，還要向已經有大量部署的國內企業(yè)推銷，選用這個各方面都沒有特別大的驚艷的產品

• 面向上游，通過資源方來考慮長期的降本方案

• 面向AESC日本團隊，獲取相關技術和工藝細節(jié)，與萬向收購A123一樣，需要解決文化的問題，也需要解決主導權的問題。在日本的電芯開發(fā)團隊，還有原有的電極開發(fā)團隊都是以日本工程技術人員為主，需要解決日本技術往中國轉移和拓展的問題

• 在中國構建一個獨立團隊，落地中國的電芯生產項目，建立相關技術轉移的研究院，完成本土化工作

2、籌集足夠的錢：

需要找到足夠的錢來支撐這個企業(yè)的長期運行，在整個資金面都在去杠桿的情況下，找到愿意現在掏錢和未來持續(xù)掏錢的金主。

在國外也得同步運作。要向歐洲汽車企業(yè)進一步推銷，在銷售上采取更有彈性的策略，首要目標是利用美國、英國和日本現有的工廠，通過在土耳其合作可以進一步優(yōu)化資源，并在電池上游端介入電池材料的礦產資源。這也需要大量的資金，而且一家原有相對封閉的企業(yè)往整車企業(yè)做，代價有點高，目前基本是處于各家車企都選定對象的狀態(tài)。進入新狀態(tài)的AESC是不是值得信任，還是需要考察的。

表1 各家的戰(zhàn)略選擇

現在看下來，這個事情折戟沉沙了。

二、AESC將走向何方？

成立于2007年的AESC是汽車企業(yè)在新領域與技術方之間的合作產物，通過經典的合資公司的建立過程，日產把NEC的電芯技術快速導入到電動汽車，推出全球真正意義上大量生產的純電動汽車聆風（LEAF）。

聆風2014年1月銷量超過10萬臺，2015年12月超過了20萬臺，2018年1月超過了30萬臺。隨著日產大力推進，不斷增產，對于電池的產量需求也隨之變大。

由于聆風銷量在2011年到2014年達到一個小高峰，AESC也成為全球第二大車用電池供應商。但是好景不長，隨著LG化學進入了雷諾體系，面對性價比更好的電芯，雷諾日產聯盟面臨一場爭論，甚至抉擇。

AESC是一家合資公司，沒法像松下、LG化學、三星SDI那樣去拓展客戶，由于LG化學的技術路線和AESC的軟包路線高度相似，存在直接的Apple to Apple被代替的關系。

在與LG化學的直接競爭中，LG化學把鋰電池電芯作為戰(zhàn)略業(yè)務，很早投入三元材料的開發(fā)，在鎖定通用汽車、沃爾沃、雷諾汽車等客戶以后，加大電池產能，并通過開發(fā)電池管理系統、儲能業(yè)務等擴大電池的需求。

圖3 日產聆風是AESC電池最主要的客戶

2013年到2015年，由于聆風的銷量一直維持在較高水平，相對其他汽車廠家的新能源汽車推動慢節(jié)奏，還能維持住與主要競爭對手的距離。

2016到2017年，出貨量差距完全拉開，背后是成本和競爭力的差異。以松下、三星SDI和LG化學為代表的幾家外資電池企業(yè)在業(yè)務上都以乘用車為主，在中國市場上由于政策原因，沒有獲得太多新能源大巴和商用車業(yè)務。

第一電動研究院認為，該賣還是要賣！

在乘用車電池化學體系選擇和成本下降的過程中，需要不斷加大投入，也要不斷擴大客戶，跟不住就很難維持下去。而一家汽車公司的合資企業(yè)，在外接業(yè)務方面也存在很大的阻力，況且還有LG化學這樣的直接競爭對手。

2016年，日產尋求把這個合資公司賣掉的聲音放出來，為了維持運營，日產本身也用相對較高的價格來采購AESC的電池，但運營狀況還是持續(xù)惡化。接下來無非是繼續(xù)經營一段時間，我們也不妨來思考一下未來的出路：

可能性1：在中國尋找其他的資金方，這個概率大概有30%，事情做了一半，NEC該退出的也退出了，接下來導入資金的，可能買賣價格上更優(yōu)惠一些。

可能性2：維持一段時間，切換之后把電芯和電池系統剝離，日產保留一些Pack業(yè)務，電芯單獨折價便宜賣，概率20%。

可能性3：維持下去，到一定的時間把交易慢慢淡出人們的視野，概率50%，目前電動汽車的都賭上了一些元氣，日產、雷諾和三菱聯盟總體的市場規(guī)模還需要大力推進，所以把外購電芯和電池系統作為戰(zhàn)略的一部分，讓自家的和別人家同步進行。

圖4 日產2022年戰(zhàn)略計劃

AESC的電芯技術原本是在LMO體系下，在很長一段時間里，電芯的能量密度和單位Wh成本就是下不來，這是企業(yè)缺乏競爭力的很大原因。隨著技術的進步，AESC在應用三元622體系的電芯上取得了一定突破，在新一代聆風應用的電芯能量密度上取了很大的突破，因此，保持一些電芯開發(fā)業(yè)務，也不是特別糟糕，但在規(guī)模上要進一步縮減。

表1 AESC電芯技術

小結：

像看肥皂劇一樣，資本運作方以沒錢的理由來停止一系列運作，只能說未來要做的事不那么不容易。

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