事實(shí)證明，成功的經(jīng)驗(yàn)可能讓人變得更好，也可能讓人變得更加盲目。在電動(dòng)車(chē)的戰(zhàn)壕里，一直有兩條并行發(fā)展的分支，隨著時(shí)間的推進(jìn)開(kāi)始慢慢相互滲透。

其一是新生代電動(dòng)車(chē)，以科技產(chǎn)品模式來(lái)打造交通工具，這點(diǎn)讓它天然具備明星氣質(zhì)，舉手投足粉絲無(wú)數(shù)。其二是古典電動(dòng)車(chē)，以電動(dòng)力取代傳統(tǒng)燃油動(dòng)力，其余部分沒(méi)有做太大的改動(dòng)，由于便宜和可靠屢屢登上銷量榜冠軍。

新生代電動(dòng)車(chē)的典型代表是特斯拉，性感有魅力，這點(diǎn)人人皆知。只不過(guò)性感和魅力是需要相應(yīng)的購(gòu)車(chē)成本的。預(yù)算沒(méi)有那么高怎么辦呢，選擇一款古典電動(dòng)車(chē)，可能不夠智能，不夠開(kāi)放，但是實(shí)用、可靠并且值得信賴。

這是古典電動(dòng)車(chē)的生存之本，代表車(chē)型日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）。

Nissan Leaf，曾被譽(yù)為全球最暢銷的電動(dòng)車(chē)型，多次登上全球電動(dòng)車(chē)銷量榜冠軍，被多家廠商和研究機(jī)構(gòu)列為經(jīng)典案例的研究對(duì)象，在媒體和客戶眼中一直口碑甚好。

2018 款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的電池容量以及更長(zhǎng)的續(xù)航，吸引不少粉絲，銷量走勢(shì)穩(wěn)健。

然而這一切最近發(fā)生了變化。

口碑的逆轉(zhuǎn)

有一個(gè)用戶開(kāi)著最新款 40 度電的 Leaf 到了充電站，使用了快充服務(wù)后，把體驗(yàn) po 上了推特。

我一點(diǎn)兒也不高興！

視頻中的體驗(yàn)是這樣的，該用戶使用了 50 kW 的快充充電樁，前兩次情況還算正常，到了第三次充電的時(shí)候，由于電池過(guò)熱的原因，居然只剩下 22 kW 的充電功率了，并且充電過(guò)程中再也無(wú)法超過(guò) 24 kW。

他不是一名普通的車(chē)主，而是從 2011 年就開(kāi)始賣(mài) Leaf 的渠道分銷商。他強(qiáng)調(diào)，這個(gè)現(xiàn)象在老款 24 度和 30 度的 Leaf 上從未出現(xiàn)過(guò)，而在 2018 款的 Leaf 上發(fā)生的概率是 100%。

一個(gè)又一個(gè)車(chē)主開(kāi)始把信息傳到網(wǎng)絡(luò)上。

不僅僅是充電速度的問(wèn)題，當(dāng)你高速駕駛新款 Leaf 時(shí)，也會(huì)很容易發(fā)現(xiàn)電池過(guò)熱的現(xiàn)象。

在 SpeakEV 論壇上，關(guān)于 Nissan Leaf 充電速度的帖子已經(jīng)蓋了快 200 層。而在 Twitter 上，大家蓋起了以 #Rapidgate 為話題的大樓。討論從今年的二月份延續(xù)到了現(xiàn)在。

在大家憤怒地攻擊廠商的時(shí)候，有人得到日產(chǎn)經(jīng)銷商的回復(fù)是，為了對(duì)電池進(jìn)行過(guò)熱保護(hù)，最新款 Leaf 每天限制快充次數(shù)，一天之內(nèi)充電達(dá)到一次以后，就會(huì)自然降低速度。

第一次 40 kW，第二次 27 kw，第三次 22 kW，這是來(lái)自車(chē)主的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

那你要開(kāi)長(zhǎng)途的話怎么辦呢？別想了。

回顧一下這款車(chē)，最初的宣傳是 0-80% 充電只需要 40 分鐘。廠家必須召回這款車(chē)！這是來(lái)自用戶的憤怒。

哪里出了問(wèn)題

這里面最根本的原因是這款車(chē)缺乏熱管理系統(tǒng)，而是使用風(fēng)冷系統(tǒng)進(jìn)行電池的冷卻，也就是我們俗稱的被動(dòng)冷卻系統(tǒng)。

所謂被動(dòng)，就是缺乏對(duì)外部環(huán)境的主動(dòng)控制力。與此相對(duì)的，水冷系統(tǒng)就是主動(dòng)冷卻系統(tǒng)。

Nissan Leaf 并不是故意在最新款車(chē)型上進(jìn)行簡(jiǎn)配的。Nissan Leaf 的老款車(chē)型一直使用的風(fēng)冷系統(tǒng)，以及來(lái)自 AESC 的電池和 Calsonic Kansei 的電池管理系統(tǒng)。

來(lái)回顧一下我們之前在麥肯錫報(bào)告中翻譯過(guò)的圖，這次你可以有一個(gè)更直觀的認(rèn)識(shí)。

風(fēng)冷系統(tǒng)的不可控性體現(xiàn)在，當(dāng)它面臨高速行駛，或者快速充電的場(chǎng)景時(shí)，不得不使用限制性能的辦法來(lái)維持車(chē)輛的正常運(yùn)行。

如果說(shuō)，早期的電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)的考量，減少熱管理系統(tǒng)的投入，情有可原。但是當(dāng)新款 Nissan Leaf 搭載了更大的電池，擁有了更高的續(xù)航能力，打入了可高速行駛的區(qū)間之后，用戶對(duì)這款車(chē)也自然抱有長(zhǎng)距離行駛的期待。

然而，日產(chǎn)的選擇是避而不談，對(duì)產(chǎn)品如此，對(duì)輿論也是如此。

有人在 #Rapidgate 的話題下發(fā)了順利充電的帖子。

不要驚喜，這是 Leaf 的第一代車(chē)型，24 度電的版本。

也就是說(shuō)，日產(chǎn)花了七年時(shí)間，把產(chǎn)品體驗(yàn)打回原形。

這里有一個(gè)可探討的理由是，2018 款 Nissan Leaf 用了 NCM 622 的電池，雖然能量密度更高，但同時(shí)熱穩(wěn)定性更差，碰到電池過(guò)熱問(wèn)題的表現(xiàn)甚至可能不如老款車(chē)型。廠商在進(jìn)行車(chē)輛測(cè)試的時(shí)候不可能不知道這一點(diǎn)。

你難以想象，一個(gè)有著多年電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的廠家，對(duì)待用戶竟如此粗暴？

不僅如此，除了續(xù)航的增加以外，2018 款 Leaf 在能耗上毫無(wú)改進(jìn)，甚至更加糟糕。

根據(jù) EPA 的數(shù)據(jù)，2018 款 Nissan Leaf 和上一代車(chē)型比起來(lái)，混合工況下的能源效率同樣是 112 MPGe，一點(diǎn)兒都沒(méi)有變化。

這里解釋一下，MPGe 的意思是每加侖汽油能行駛的英里數(shù)，代表的是一款車(chē)的能源使用效率。在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，MPGe 相當(dāng)于每 33.7 度電所能行駛的英里數(shù)。

現(xiàn)代 Ioniq 至今保持著 EPA 電動(dòng)車(chē)榜單里能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗電 15.7 度電。特斯拉 Model 3 的成績(jī)是 126 MPGe，百公里平均耗電 16.7 度。

而 Nissan Leaf 雖然維持了和上一代車(chē)型一樣 112 MPGe 的成績(jī)，但是卻弱于同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和第一代 24 度電 Leaf 的 114 MPGe 的成績(jī)。換算成百公里耗電量，第一代車(chē)型是百公里耗電 18.7 度，而最新款車(chē)型是百公里耗電 19.1 度。

也就是說(shuō)，Leaf 只是做了表面續(xù)航數(shù)據(jù)的迭代，但是犧牲了電動(dòng)車(chē)用車(chē)體驗(yàn)中最根本的性能。

如果要追究更深層次的原因，日產(chǎn)在 Leaf 賣(mài)得最好的時(shí)候要把電池廠給賣(mài)了，把 AESC 的 51% 股份賣(mài)給中國(guó)的金沙江創(chuàng)投，當(dāng)然更有意思的是，路透社最近報(bào)道，這筆交易已取消。電池廠暫時(shí)沒(méi)人接盤(pán)，這是后話。

這筆交易一開(kāi)始是很多人拍手叫好的，以寧德時(shí)代為例，把電池廠獨(dú)立看上去是最有利的發(fā)展路徑。表面上看上去很美好，實(shí)際上日產(chǎn)要選擇 LG 化學(xué)作為下一代 Leaf 的電池供應(yīng)商，這是日產(chǎn)計(jì)劃中的真正換代的版本。

在更換供應(yīng)商之間的尷尬時(shí)刻，日產(chǎn)只能沿用過(guò)去的方案進(jìn)行過(guò)渡，犧牲的是消費(fèi)者的利益。

而這個(gè)案例也告訴我們，如果一個(gè)廠商沒(méi)有深入地掌握三電核心技術(shù)，那么它在產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)中將容易陷入不可控的被動(dòng)情況。

另外一個(gè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)則顯示，Nissan Leaf 的電池衰減情況也十分糟糕。24 度電的版本，五年衰減 20% 電池容量，而 30 度電版本的衰減速度更有甚之。

電池遭遇高溫?fù)p傷的壽命是不可逆的。

唯一可能可以圈點(diǎn)的就是，Leaf 較早應(yīng)用了熱泵系統(tǒng)，成為一款更耐低溫而不是高溫的電動(dòng)車(chē)。

當(dāng)一款古典電動(dòng)車(chē)連電相關(guān)的性能都做不好時(shí)，你還能期待什么呢？

電動(dòng)車(chē)的核心體驗(yàn)

最近，有一個(gè)比較熱門(mén)的話題，是關(guān)于蔚來(lái) ES8 在 120 時(shí)速下的續(xù)航表現(xiàn)。由于用戶的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)樣本有限，并且存在真實(shí)場(chǎng)景的不確定性，我不想直接采納這個(gè)數(shù)據(jù)作為這款車(chē)的最終結(jié)果在此討論。

但是，可供參考的是，蔚來(lái) ES8 在高速續(xù)航下的表現(xiàn)恐怕低于一些用戶的期望。

到底是技術(shù)的門(mén)檻還是對(duì)高速用戶體驗(yàn)的不夠重視呢？

我更想談的是后者。

在說(shuō)之前，還要揪出另外一個(gè)被稱為傳統(tǒng)車(chē)企真正電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品代表的捷豹 I-PACE，理由是這一款 I-PACE 只支持最高 50 kW 的快充網(wǎng)絡(luò)，并且不支持三相電。

如果你連上一個(gè) 11 kW 的公共充電樁，最后只能得到 3.6 kW 的電。

用戶在論壇中紛紛投訴，連寶馬 i3、奔馳 B-class、雷諾 Zoe 都支持的充電功能，捷豹卻不提供。更不用提有自己超充網(wǎng)絡(luò)的特斯拉了。

這些表現(xiàn)讓人驚醒，這一代電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的項(xiàng)目開(kāi)發(fā)人員，他們到底有多長(zhǎng)時(shí)間的電動(dòng)車(chē)駕駛體驗(yàn)?zāi)?？他們平時(shí)開(kāi)電動(dòng)車(chē)嗎？

當(dāng)我們?cè)谡勔豢铍妱?dòng)車(chē)的綜合用車(chē)體驗(yàn)時(shí)，我們談的是續(xù)航、能耗、充電速度和充電網(wǎng)絡(luò)密度的綜合表現(xiàn)。

這里有比較細(xì)膩的層次，既有車(chē)輛在不同工況下的單次續(xù)航表現(xiàn)，又有車(chē)輛要進(jìn)行長(zhǎng)距離行駛時(shí)，所需要的單次續(xù)航+充電次數(shù)+單次充電速度的綜合評(píng)估。

這里既包括產(chǎn)品的性能支撐，也包括充電體系的服務(wù)支撐。當(dāng)然，對(duì)外部的依賴性越低越好。

如果我們把動(dòng)態(tài)性能看作一款車(chē)作為交通工具的最基礎(chǔ)性能，那么電動(dòng)車(chē)的最基礎(chǔ)性能則是電動(dòng)出行的綜合體驗(yàn)。

以前，我們談電池能量密度是技術(shù)的瓶頸。但并不是所有跟電池有關(guān)的問(wèn)題都存在技術(shù)壁壘。

電動(dòng)車(chē)的確現(xiàn)在還不具備打入長(zhǎng)途市場(chǎng)的實(shí)力，但如果一款電動(dòng)車(chē)連打入長(zhǎng)途市場(chǎng)的決心都沒(méi)有，那注定不是有追求的選手。當(dāng)我們?cè)诖笳勏乱淮?chē) 800 伏電壓結(jié)構(gòu)，350 kW 的快充網(wǎng)絡(luò)時(shí)，這里還有好多車(chē)型處于 40 kW+ 充電的原始時(shí)代。

對(duì)了，下一代 Leaf 被拍到了支持 100 kW+ 的充電速度。

嗯，那你把這一代用戶當(dāng)成什么了？

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