近兩年，市面上的“智能汽車”越來越多，大都具備以下“智能”功能：

智能中控大屏，用觸控代替物理鍵；

智能語音交互，通過語音向車機系統(tǒng)發(fā)布有關導航、娛樂、空調等的指令；

智能面部識別技術，識別駕駛員，能無鑰匙訪問并對車輛控制……

有這些“智能”功能加持，很多車企就宣稱自己產品是智能汽車了。

如果確切辨析智能汽車的定義，就會發(fā)現，打擦邊球的車企居多，真正研發(fā)智能汽車企業(yè)其實很少。

如何辨明真正的智能汽車？誰真的在開發(fā)智能汽車？

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想說“智能”不容易

這個事其實有官方定義。

根據《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》的表述，智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

總結下官方定義，重點在于1、利用先進技術；2、能夠信息互聯；3、部分或完全自動駕駛功能（L2級以上）。

但《電動汽車觀察家》發(fā)現，官方定義與各企業(yè)“掌門人”對智能汽車的理解并不完全一致。蔚來汽車董事長李斌認為，智能汽車是依靠人、車、路各端的智能信息交換實現自動駕駛，釋放用戶時間和精力處理其他事務，成為學習、娛樂的移動生活空間。

北京某自動駕駛測試路段

北汽集團董事長徐和誼認為，隨著5G通訊技術、V2X技術的規(guī)?；瘧?，智能汽車將進化成為具備能源交互、信息交互功能的高度智能的移動空間。

徐和誼與李斌的理解有相似點，都認為智能汽車是能夠信息交互的智能移動空間；不同點在于，徐和誼在智能和網聯基礎上，加入了能源交互的概念，即車輛與整個家居系統(tǒng)、電網系統(tǒng)實現能源交互。

車和家董事長李想沒有提到能源交互，但他認為智能汽車必須包含電動化。即當電動化、車聯網和自動駕駛，三個要素匯集在一起才能形成真正的智能汽車。

而奇點汽車董事長沈海寅則將可成長性視為智能汽車的必備要素。他認為，智能汽車不只是具備車聯網功能，而是在系統(tǒng)的架構層面讓汽車的智能系統(tǒng)真正成為汽車的大腦，打通車內所有的傳感器和硬件平臺以及相應的執(zhí)行機構，從而讓汽車成為真正的移動智能終端。用軟件定義硬件，用戶可以通過軟件升級的方式，不斷帶來新的體驗和服務。它在交付到用戶手里后，功能還可以不斷成長。這樣的一款汽車，才算是真正意義上的智能汽車。

在吉利汽車董事長李書福的眼中，智能汽車應該：第一，智能自由移動；第二，智能主動安全；第三通訊連接。李書福則將安全作為重要一點強調出來，第一第二點指的是車輛能夠自動駕駛。

各方對智能網聯汽車定義

李想提到，智能汽車的一個要素是電動化，智能汽車一定是電動汽車嗎？

在官方定義中，智能汽車并非專指電動汽車，但不可否認的是，自動駕駛技術在電動汽車領域應用最快、最多。廣汽研究院智能駕駛部負責人郭繼舜的話或許可以解釋傳統(tǒng)燃油車自動駕駛車輛相對較小的原因?！爸鳈C廠進行技術改造的成本太高，而電動汽車都是新平臺，且電動汽車結構相對簡單，對車輛的控制更多的集成在電腦中，對電動汽車的操控更簡單?！?/p>

市面上的智能汽車也并不都是電動汽車。按照官方定義，具備L2級以上自動駕駛功能的汽車為智能汽車。目前市場上典型的智能汽車有蔚來ES8（6月10日OTA至L2級），威馬EX5（L2級）；吉利的博瑞GE（L2級），長安CS55（L2級），日產第七代天籟ALTIMA（L2級），寶馬5系（L2級）。這其中，長安CS55（L2級），日產第七代天籟ALTIMA（L2級），寶馬5系（L2級）都不是電動汽車。

接近自動駕駛的車型有：北汽新能源EU5、EX5，小鵬G3（近期將通過OTA升至L2級）等，具備L1級駕駛輔助功能。

不過，由于這些車輛的智能化水平，特別是持續(xù)成長能力都還處于比較初步階段。業(yè)界比較認可的，并且堪稱智能汽車開創(chuàng)者的，還是特斯拉。2017年，特斯拉的市值超過通用汽車。有人問李想，李想的解釋是，“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車?！?/p>

2

沖向高級別的自動駕駛

可以看到，雖然各家企業(yè)對智能汽車的定義側重點有所不同，但智能的落腳之一，都在自動駕駛，最終目標是實現全場景的自動駕駛。

不過，各家企業(yè)在實現高級別自動駕駛（L4）路徑上也不一樣。首先，有的車企認為應當逐級上升，逐步實現L4這種高級別自動駕駛；但有的車企選擇跳過L3級，直奔L4。

采用漸進式的企業(yè)多為傳統(tǒng)造車企業(yè)，例如吉利。2015年吉利搭載ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭載L2功能的博瑞GE量產；2020年，吉利將實現L3等級車型量產，局部工況實現L3級別的高度自動駕駛；2020年，吉利將在亞運區(qū)域內完全實現自動駕駛。

另一家漸進式代表企業(yè)長安。2018年，長安已經實現L2級自動駕駛汽車長安CS55的量產；下一個小目標是在2020年推出L3級自動駕駛量產車，在2025年完成L4級別無人車量產。這些企業(yè)通過L2、L3、L4直至L5逐級實現自動駕駛，最終達到完全自動駕駛。

阿波羅（Apollo）自動駕駛平臺的L4級自動駕駛車輛

另有一部分企業(yè)選擇跳過L3，直接研發(fā)L4級自動駕駛。L3級屬于人機共駕階段，主要有兩個難點，一是對駕駛員注意力和反應能力提出非常高的要求，駕駛員很難快速接管；二是人機切換過程中，產生的事故責任主體難以界定。

國內車企方面，李斌就明確表示，蔚來將跳過L3級別，直接研發(fā)L4級別自動駕駛。李斌稱3年時間基本上能實現L4級自動駕駛，這將使蔚來成為最先實現L4自動駕駛商用的汽車廠家。國外方面，沃爾沃等企業(yè)也明確表示要跳過L3級。

在高級別自動駕駛中，是只依賴車輛的自主智能，還是依賴網聯智能？車企之間對此也存在爭議。

在自主或網聯式路線中，國內車企大多數選擇自主式和網聯式協同發(fā)展。一方面通過提升汽車自身的智能駕駛能力，在智能交通沒有完全普及前可以提升駕駛安全并輔助實現部分場景下的自動駕駛，從以駕駛員為中心輔助駕駛，發(fā)展為智能車輛為中心的自主式智能駕駛；另一方面，伴隨著5G和物聯網的真正普及，車聯網滲透率不斷提高，智慧路網、智慧城市的建設，通過數據共享，環(huán)境感知范圍、精度和可靠性將不斷提升，從而可以降低車載傳感要求、降低成本，自主式自動駕駛的難度就會相應下降。

車路協同示意圖

目前，已經實現的智能駕駛輔助，基本全是自主式路線，例如東風日產。該企業(yè)依托日產的技術，完全自動駕駛功能可以依靠ProPILOT技術實現。據了解，這項技術依靠人工智能分析從12個傳感器、12個攝像頭、9個毫米波雷達、6個激光傳感器和高分辨率地圖收集數據，使汽車在城市道路和高速公路上實現自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。2018年，東風日產第七代天籟ALTIMA正式上市，該車最大的亮點在于裝備了ProPILOT智能控制輔助駕駛系統(tǒng)，依靠此系統(tǒng)，車輛可以在0-14km/h的車速范圍內實現全自動駕駛。早在2017年東京車展上，日產就公布了一款全新的純電動概念車IMx，該車可以實現完全自動駕駛，綜合續(xù)航里程達到600km。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙也強調單車智能的重要性。他在公開專訪中表示，中國整個C-V2X（蜂窩車聯）發(fā)展非常樂觀，但是汽車需要很長的過程，所以單車智能的是一定要發(fā)展，不能完全依賴于通信。據了解，小鵬E28在 SOP （小批量生產階段）時就完全做到自研的L2的功能，硬件配置將以L3級進行匹配，未來通過3到4個OTA就能完成從L2到L3的轉換，即9個月到1年的時間內，完全釋放所有的L3功能。

具體規(guī)劃方面，小鵬汽車XPilot 2.0實現全景式自動泊車+LCC+ACC功能；XPilot 3.0將實現記憶泊車和告訴公路場景下的自動駕駛；XPilot 4.0將會實現自動泊車功能及高速/城市路段自動駕駛；XPilot X.0實現限定場景下的完全自動駕駛。

3

不OTA，怎樣保持成長？

智能汽車要有成長性，這是智能汽車直接和間接都包含的功能。而成長，需要借助OTA（Over-the-Air在線升級）。

由于企業(yè)選擇自動駕駛的路線不同，他們對OTA重要程度認識也略有差異。新勢力造車企業(yè)普遍認為OTA非常重要；但是傳統(tǒng)車企給出的答案是，不一定。

奇點汽車一直以造智能汽車為目標。該公司智能車聯系統(tǒng)事業(yè)部部長蔣偉宏說， OTA是體現智能化根本屬性的必備功能?！拔覀儸F在做的系統(tǒng)架構需要考慮未來幾年內的用戶需求成長。”

也就是說，不僅要滿足現階段高級輔助駕駛功能，還要滿足生命周期內不斷迭代的需求。

OTA模擬圖

而傳統(tǒng)車企看待OTA的角度則完全不同。一位傳統(tǒng)車企的高層人士對《電動汽車觀察家》表示，傳統(tǒng)車企是具備整車OTA能力的，但絕不會貿然進行整車OTA，“尤其涉及到輔助駕駛系統(tǒng)進行遠程升級，會非常謹慎?！?/p>

上述人士坦言，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守。“傳統(tǒng)車企經過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失。”

飛馳鎂物（北京）信息服務有限公司董事長王強對此表示，傳統(tǒng)車企確實顧慮很多，一方面害怕安全帶來的損失；另一方面，他們擁有密集的經銷商網絡，他們需要讓用戶盡可能地多跟經銷商發(fā)生關系，例如，傳統(tǒng)汽車的地圖、導航系統(tǒng)等更新，需要用戶將車輛送至經銷商處操作，這樣無論是對于銷售層面還是后市場層面存在重要價值。

那造車新勢力企業(yè)不擔心安全隱患嗎？

“首先，造車新勢力需要解決的是生存問題，沒有關注、沒有話題、沒有銷量，如何生存？”王強對《電動汽車觀察家》解釋道，“其次，他們車型少、保有量低，實施整車OTA的難度以及處理可能面臨的問題都相對容易一些。第三，他們沒有遍布全國的經銷商網絡，如果不采用整車OTA，難道還讓用戶把車開到公司總部去升級？”

當然，能夠OTA只是保證車輛成長性的最后一個環(huán)節(jié)。車企是否自己收集駕駛數據，是否對整車軟件有編寫能力，是否自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)并且不斷升級系統(tǒng)……都是前提條件。OTA，只是車輛智能水平升級的最后一環(huán)。

在這一方面，可以用車企軟件人才規(guī)模來簡單評判，車企是不是真正在做智能汽車開發(fā)。特斯拉的軟件工程師的數量，是硬件工程師的2倍。小鵬汽車董事長何小鵬在2019年初說，計劃今年招聘5000人，其中一半在自主研發(fā)和創(chuàng)新崗位。

由此可見，智能汽車的內涵、外延要遠遠大于電動汽車，或者有一定網聯功能的汽車。只具備簡單的智能大屏和語音交互功能，或是人臉識別等功能，卻沒有自動駕駛功能、不能持續(xù)成長的汽車，不能稱之為真正的智能汽車。

雖然，不同企業(yè)可以選擇適合自己的發(fā)展路線，將自動駕駛、電動化、網聯化等智能汽車功能逐步實現。但是殊途同歸，真要研發(fā)生產智能汽車，所需要的資金和技術投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽車”擦邊球做宣傳的車企，不知道自己想明白沒有。（完）

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