當(dāng)疫情成為全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展背后的常態(tài)，備受疫情重創(chuàng)的各個行業(yè)生態(tài)，至今似乎都難以在短期內(nèi)消除往日留下的陣痛?？膳c之相對的是，穩(wěn)步復(fù)蘇依舊成為了當(dāng)下最顯著的經(jīng)濟活動。

縱觀近日接連發(fā)布各自財報的日本汽車廠商，哪怕日產(chǎn)和馬自達，會因為包括中國在內(nèi)等主要市場的疲軟，在當(dāng)期的銷量和利潤輸出上，均出現(xiàn)了不同程度的下滑。但是，強如豐田，還是能得益于成本改善和在中國市場的良好表現(xiàn)，將業(yè)績維持在固有水平之上。

而對于同屬?一陣營的本田來說，雖然難以復(fù)制像豐田那般持穩(wěn)的態(tài)勢，芯片危機造成的種種影響也在，但從整個財年的業(yè)績?nèi)タ?，能按部就班地踐行既定規(guī)劃，就是成功的。

中美緩解利潤“焦慮”

5 月14日，本田對外發(fā)布了最新的業(yè)績報告。在過去的一個財年中，其銷售額收益雖比上一年度減少了11.8% ，為13兆1705億日元，但其他盈利指標(biāo)卻一一有了很大的提升，即：

營業(yè)利潤比上年度增加4.2%，達到了6602億日元；稅前利潤比上年度增加了15.7%至9140億日元；歸屬于母公司所有者的本期利益則為6574億日元（比上年度增加44.3%）。

基于這樣的態(tài)勢，關(guān)于2021年度全年預(yù)測，本田預(yù)計銷售額收入15兆2000億日元，營業(yè)利潤與上一年度同等的6600億日元，稅前利潤8700億日元，歸屬于母公司所有者的本期利潤5900億日元。

你可以說，在大環(huán)境尚存諸多風(fēng)險的前提下，這樣的預(yù)測有著很大的實現(xiàn)難度，但對此，本田技研工業(yè)株式會社副社長倉石誠司還是表示，“雖然存在原材料價格高漲的影響、半導(dǎo)體供給不足的擔(dān)憂等因素，但銷量的增加和利潤的保證，是可以通過推進生產(chǎn)能力的合理化和生產(chǎn)效率化等有效手段，來完成的?！?/p>

特別是放眼本田在全球業(yè)務(wù)的得失，由于有著分別取得4558億日元和2518億日元利潤的北美和亞洲（包括中國）市場的強力支撐，本田在其他市場面臨虧損和輸血無力的囧境不僅不值一提，其在這兩個主銷區(qū)域愈發(fā)強勢的表現(xiàn)，更是為本田大膽預(yù)測下一財年的業(yè)績，提供了彌足的底氣。

或許本田在財報中指出，目前很難預(yù)測新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)何時消退，以及每個國家和地區(qū)的情況將如何發(fā)展。然而，回到銷量層面，據(jù)本田所公布的數(shù)據(jù)顯示，本田的乘用車板塊在整個財年中，還是有著很搶眼的表現(xiàn)，共計銷售了454.6萬新車。

由上文所表露的利潤貢獻量也能清晰知道，美國、日本本土和中國，自然在銷量上為本田承擔(dān)了許多。

在核心車型的助力下，本田在美國和日本分別售出了139萬和61.4萬輛新車，基本和整體市場的走勢持平。那另一邊，通過Breeze（皓影）、CR-V、雅閣、思域等暢銷產(chǎn)品和向主力機型擴充新能源車陣容等舉措，本田在中國市場的銷量達到了創(chuàng)紀(jì)錄的179.5萬輛。

也正由此，關(guān)于2021年度合并業(yè)績預(yù)測中的集團銷售數(shù)量，公司專務(wù)董事竹內(nèi)弘平同樣表示，“雖然乘用車板塊存在缺芯問題，但是由于市場的恢復(fù)和新機型的投入效果等原因，還是預(yù)計將增加45萬輛，達到500萬輛?！?/p>

換言之，在4月開始的新財年里，本田汽車所預(yù)計的銷售量將從上一財年的455萬輛上升到500萬輛。這就意味著，在疫情早已抽身的中國，勢必將為本田背負起新的銷量使命。

回到上個月的上海車展，針對中國，本田的確拿出了新的手段。一方面，旗下首款本田品牌的純電動原型車Honda SUV e：prototype 正式迎來全球首發(fā)，基于此款原型車打造的量產(chǎn)車或?qū)⒂?2022 年春季上市。另一方面，基于現(xiàn)有車型而擴充的插電式混合動力混合動力車型隊伍也愈發(fā)壯大。

瑞薩“失火”讓本田難解“芯荒”

是的，與本田、日產(chǎn)不同的是，豐田本周對下一財年給出了相對樂觀的預(yù)測，堅信可以解決困擾競爭對手的芯片短缺問題。根據(jù)調(diào)研咨詢機構(gòu)Markleines對汽車制造商月度生產(chǎn)的數(shù)據(jù)分析，豐田生產(chǎn)端的復(fù)蘇，同樣是領(lǐng)先于其它制造商。

反觀本田汽車，中美等地區(qū)域市場再過良好的表現(xiàn)，卻也沒抵擋芯片短缺造成的生產(chǎn)危機。

早在3月份，本田就宣布北美部分工廠停產(chǎn)一周，原因就是因為芯片短缺。到了4月末，本田汽車的一名發(fā)言人卻再度表示，其位于日本的部分工廠將在5月部分停產(chǎn)。其中，所涉及的埼玉制作所的狹山工廠、寄居工廠以及三重縣鈴鹿市的工廠將分不同的時間段，停產(chǎn)5-6天。即便6月份的生產(chǎn)營運，仍需要視芯片供應(yīng)的情況來決定。

若將視角放到國內(nèi)，雖然按照本田全球的調(diào)整，中國市場將成為本田汽車的重要陣地之一，并已經(jīng)計劃提高在華工廠產(chǎn)量，鞏固全球最大汽車市場的地位。

可芯片短缺如此持續(xù)下去，本田位于廣東的4座整車工廠和位于武漢的3座整車工廠，勢必會不同程度地受到了芯片供應(yīng)不足的影響。而據(jù)悉，這7座工廠中的一部分的確將在5-6月份進行停產(chǎn)，停產(chǎn)時間在2周左右。

究其原因，相信和瑞薩電子日本工廠發(fā)生火災(zāi)而導(dǎo)致生產(chǎn)中斷脫離不了干系。

3月中旬，瑞薩電子位于日本那珂市的的N3大樓（12英寸晶圓產(chǎn)線）發(fā)生火災(zāi)，大火煙霧污染了制造半導(dǎo)體所需的無塵車間后，直接導(dǎo)致包括MCU（微控制器）、SoC（系統(tǒng)級芯片）和Analog（模擬芯片）在內(nèi)的車載芯片減產(chǎn)超過60%。

即便瑞薩電子能夠按預(yù)估的重啟時間，在5月份恢復(fù)正常營運。在這期間，作為背靠瑞薩電子的汽車廠商之一，本田也需要相應(yīng)的周期，去解決整個4月份因缺芯造成的產(chǎn)量“窟窿”。而就此，也就不難理解倉石誠司在2021年度業(yè)績預(yù)測中說的那句，“計劃通過在全球范圍內(nèi)進行生產(chǎn)調(diào)整來企及6600億日元既定的營業(yè)利潤?！?/p>

總之，無論這場波及全球汽車產(chǎn)業(yè)的芯片供應(yīng)短缺，是否會如業(yè)內(nèi)推測的持續(xù)至2022年。在如此不可預(yù)見的當(dāng)下，本田謹慎地將下一財年預(yù)計的業(yè)績僅稍稍向上提了一點也無可厚非。

或許屢創(chuàng)銷量高峰的中國市場，的確能在本田在保證北美市場固有份額的前提下，成為繼續(xù)向其輸血的最大陣地。可鑒于電動化還無法和市場保持同頻共振的客觀原因，本田要想在提升利潤層面高枕無憂，好像也并不合適。畢竟對于本田來說，能在2020財年終了時，消除疫情帶來的連鎖反應(yīng)，已實屬難得。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >