此前網(wǎng)傳的威馬汽車降薪事件，在最近迎來“官方回應”。

威馬汽車CEO沈暉在一封內(nèi)部郵件中稱，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。

具體措施為：從今年10月開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資；公司發(fā)薪日（上月工資）從次月8日發(fā)放調(diào)整為次月25日發(fā)放；本年度不再發(fā)放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發(fā)放購車補貼。

無論是從事件本身，還是從具體執(zhí)行的措施，都與此前網(wǎng)傳版本差別不大。而此次CEO沈暉在內(nèi)部信中，似乎也在用最平實最直白的措辭告訴員工：威馬的資金有點頂不住了。

此前，筆者在《威馬這次真涼了？》一文中曾討論過威馬汽車降薪風波，與其企業(yè)發(fā)展背后的隱憂。而作為曾經(jīng)的“造車四小龍”，和現(xiàn)在最具有代表性的二線新勢力之一，威馬汽車的困境也是整個二線造車新勢力的縮影。

搶灘IPO，成與不成都很難

我們都知道，“燒錢”是造車新勢力的特性之一。

蔚來汽車李斌曾說，一家電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元；小鵬汽車何小鵬也表示以前看別人造車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己造車才發(fā)現(xiàn)200億都不夠花......隨著越來越多的巨頭下場、政策調(diào)整以及市場格局的變化，新勢力造車對錢的需求愈發(fā)凸顯。

連造車新勢力的頭部企業(yè)都時刻表達的資金問題，在二線新勢力里只會更迫切。而作為二線新勢力的代表，此次威馬汽車的降薪風波同樣暴露出其“缺錢”問題。

諸如“蔚小理”三強，通過率先登陸資本市場，嘗到了新能源汽車風口的第一波紅利。在過去兩年間，股價攀升，盡管賬面依然虧損，但至少擺脫了缺錢的危險線。可見，IPO是新勢力造車擺脫資金問題的途徑之一。

在降薪風波之前，威馬汽車也通過嘗試IPO解決資金問題。

第一次是在去年威馬汽車完成科創(chuàng)板的上市輔導。但后續(xù)有報道稱威馬汽車被質(zhì)疑科技含量不足，研發(fā)占比不高，再加上連年虧損，以及上市材料審核出現(xiàn)問題，使得其科創(chuàng)板受阻。

針對該報道，威馬汽車方面回應：“正在科創(chuàng)板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創(chuàng)板上市情況請以上交所公示為準?！钡阅侵螅R汽車的科創(chuàng)板之路便沒了下文。

第二次是今年6月，威馬汽車在上海結(jié)束兩個月全域靜態(tài)管理后的首日，便出現(xiàn)在了港交所新一批IPO申請的名單上。而從其降薪風波來看，威馬汽車的赴港IPO之路也不順利。

相比IPO遙遙無期的威馬汽車，同為二線新勢力的零跑汽車卻先聲奪人，成功登陸港交所。

9月20日，零跑汽車官方宣布通過IPO申請，將以每股48-62港元的價格發(fā)行1.308億股H股，預計9月29日正式掛牌交易，融資總額約為62-81億港元。

此前，小鵬汽車返港上市時融資金額超過20億美元，理想汽車也獲得近14倍超額認購，最終融資規(guī)模超過百億港元。此次零跑汽車的發(fā)行定價和融資額比不上它們，但對于剛實現(xiàn)規(guī)模交付不久的零跑汽車來說，無疑為二線新勢力開了個好頭。

不過，從零跑汽車的上市表現(xiàn)，也可以看出資本市場對于新勢力的態(tài)度逐漸變得保守。

零跑汽車上市首日，股票便出現(xiàn)破發(fā)。48元的發(fā)行價，到收盤時跌到了31.9元，跌幅高達33.54%。資本市場的冷淡，對于寄希望通過IPO獲得資金的威馬汽車、哪吒汽車等造車新勢力來說，并不美妙。

銷量掣肘，財務虧損是現(xiàn)狀

當依靠IPO解決資金問題的路越來越難走時，回望二線新勢力們自身發(fā)展的問題同樣不少。

以最直觀的銷量來看。

去年，“蔚小理”三家年銷量無限趨近10萬輛，彼時的哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車被甩分別以7.0萬輛、4.4萬輛、4.3萬輛的表現(xiàn)被遠遠甩在身后，這也是新勢力三強和二線新勢力過去幾年銷量表現(xiàn)的縮影。

好在趁著新能源市占率暴增的背景，哪吒汽車和零跑汽車今年在銷量上趕了上來。

數(shù)據(jù)顯示，“蔚小理”今年前10個月的銷量分別為9.2萬輛、9.6萬輛、10.4萬輛。而哪吒汽車和零跑汽車分別交付12.92萬輛、9.46萬輛，甚至于超過“蔚小理”的趨勢。

相比它們，威馬汽車在市場火爆的大背景下，今年前10個月共交付3萬輛新車，成為嚴重拖后腿的一家，即便是把統(tǒng)計區(qū)間回放，威馬汽車在2019年至2021年三年期間，累計交付也才8.34萬輛，年平均交付量不足3萬輛，市場表現(xiàn)與成立初期的期待差距甚遠。

同時，和“蔚小理”深耕的市場不同，二線新勢力們大多都扎根下沉市場，走薄利多銷的路線，在售車型價格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限。因此，它們也不賺錢。

數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年期間，零跑汽車營收分別為1.17億、6.31億和31.32億元。根據(jù)招股書提供的數(shù)據(jù)，其期內(nèi)虧損分別錄得9.01億、11億和28.46億，合計超過48億元。

威馬汽車的情況更加糟糕。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。根據(jù)公開資料，截止今年一季度，威馬汽車賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物總共只有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家。

雖然哪吒汽車雖然沒有正式遞交招股書披露財務狀況，但從大股東360披露的數(shù)據(jù)中，仍可以找到其經(jīng)營狀況。根據(jù)360年報，過去兩個財年哪吒汽車分別凈虧13億和29億元。今年上半年，哪吒汽車的虧損也達到了6.9億元。

從披露的財務數(shù)據(jù)來看，雖然零跑汽車、威馬汽車、哪吒汽車的品牌定位和主攻市場存在差異，但它們的財務數(shù)據(jù)都是長期處于高虧損狀態(tài)，尤其是威馬汽車。

作為曾經(jīng)的資本寵兒，自成立至今，吸引一眾投資大佬紛至沓來，接連獲得大額融資。截止去年10月5日，威馬汽車已完成累計金額達350億元共11輪融資。但截至2022年一季度，威馬汽車的現(xiàn)金儲備已不足40億元，想必這也是威馬汽車為何全員降薪，度過寒冬。

至此，雖然威馬汽車回應了全員降薪的風波，但二線新勢力除了上述銷量整體不濟、財務持續(xù)虧損、受資本冷遇等問題，包括召回、投訴、自燃等狀況仍不在少數(shù)。盡管躋身一線是二線新勢力的共同心愿，但想實現(xiàn)，何其難也。

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