自從中國消費(fèi)者對(duì)待電動(dòng)車的態(tài)度，從早先愛答不理轉(zhuǎn)向人人愛不釋手的狀態(tài)，立足在中國車市的新能源車企，就一腳踩進(jìn)了一個(gè)前所未有的盛世。

阿維塔、極氪等各類新興品牌的涌現(xiàn)，諸如蔚小理等頭部新勢力愈發(fā)對(duì)傳統(tǒng)車企施以威懾，一切似乎都在圍繞人們預(yù)想中那樣，為中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展平添著彌足的力量。然而，中國車市總有著自己特殊的一面。

在補(bǔ)貼退坡、供應(yīng)鏈緊張，動(dòng)力電池原材料價(jià)格居高不下的背景下，特斯拉于春節(jié)前用一波最高幅度為4.8萬元的降價(jià)潮，直接沖擊了彼時(shí)還在銷量和成本中進(jìn)行取舍的一眾車企。

是緊急調(diào)整促銷策略，還是固執(zhí)地守著當(dāng)前的售價(jià)體系，幾乎所有人都陷入了糾結(jié)。但截至目前，隨著飛凡、小鵬以及有著華為光環(huán)加持的AITO問界，官宣對(duì)旗下產(chǎn)品進(jìn)行降價(jià)，作為消費(fèi)者可以明顯得出一個(gè)結(jié)論，在這場由特斯拉掀起的價(jià)格大戰(zhàn)中，中國車企的應(yīng)聲而動(dòng)甚是勇敢。

特斯拉帶著巨大的先發(fā)優(yōu)勢，挑起如此背離現(xiàn)實(shí)的市場矛盾，縱使困難重重，中國新能源車企并未將利益放在第一位。為了完成對(duì)中國純電動(dòng)車市場的基盤擴(kuò)充，沒有理由對(duì)特斯拉的挑釁置之不理。

而眼下，正值春節(jié)后新一輪的購車?yán)顺币u來，于去年取得驕人成績的廣汽埃安，便毫不猶豫地打出了搶攻市場的又一槍。

因勢而動(dòng)，埃安發(fā)起搶攻號(hào)角

一邊，埃安在熱銷車型AION S Plus下增加了一款新版本——70樂享版，直接將售價(jià)拉到了15萬元以下的區(qū)間，新車售價(jià)為14.98萬元，誓要強(qiáng)勢捍衛(wèi)埃安在10~20萬元純電車市場的絕對(duì)地位。

另一邊，面向AION Y系列和AION S Plus（不含70樂享版）車型，埃安推出了5000元/臺(tái)限時(shí)交付激勵(lì)，以及針對(duì)AION全系車型（不含AION S炫/魅）的3年0息、超低首付限時(shí)金融補(bǔ)貼兩重大禮。

通俗的解讀就是，現(xiàn)階段，消費(fèi)者只要購買埃安旗下的主銷車型AION Y和AION S，都能最大程度地獲得讓利，用最少的錢買到同級(jí)最具競爭力的純電動(dòng)車。

以AION S車系為例，眾所周知，在過去的2022年，埃安AION S Plus是罕有能在銷量上與特斯拉Model 3正面競爭的華系轎車，其全年的累計(jì)銷量達(dá)到了116,332輛，足夠匹敵市面上任何一款同級(jí)產(chǎn)品。

有了這樣的底氣，不說AION S車系會(huì)在2023年用強(qiáng)大的產(chǎn)品力再度橫掃10-20萬級(jí)的純電轎車市場，至少在面對(duì)層出不窮的新對(duì)手時(shí)，主動(dòng)將價(jià)格再下一階的埃安，可以把潛在消費(fèi)者的目光牢牢圈住。

回顧埃安發(fā)展歷程，可以說埃安一直保持高速增長態(tài)勢，2022年更是進(jìn)入“高速+高質(zhì)量”發(fā)展的一年，其累計(jì)銷量達(dá)到了27.1萬輛，并以126%的同比增長率刷新了歷年銷量增速紀(jì)錄，再次實(shí)現(xiàn)年銷量翻番。

憑借著亮眼的成績以及過硬的技術(shù)實(shí)力，埃安入選了2022《福布斯》全球獨(dú)角獸榜單，并在全球新晉獨(dú)角獸中位列第一。有人這樣總結(jié)過2022年的新能源格局：流水的新勢力，鐵打的埃安。

況且，隨著整個(gè)埃安品牌的形象在長年累月中得到很大的提升，從AION S車系到更為親民的AION Y車系，我們總能相信，埃安的2023年會(huì)展露出又一縷的行業(yè)高光。

而針對(duì)此次降價(jià)潮，以特斯拉、埃安等頭部企業(yè)的價(jià)格調(diào)整和促銷政策帶來的外部動(dòng)蕩，必將會(huì)引發(fā)更多車企被迫卷入價(jià)格戰(zhàn)，加劇行業(yè)大洗牌。

“價(jià)格戰(zhàn)”，屬于強(qiáng)者的游戲

說實(shí)在的，經(jīng)過春節(jié)假期前后的一輪觀察，在降價(jià)的市場情緒不斷傳導(dǎo)下，有不少車企的營銷相關(guān)負(fù)責(zé)人會(huì)發(fā)難說，鑒于目前這種情況，企業(yè)內(nèi)部也進(jìn)行了是否跟進(jìn)降價(jià)的商討，確實(shí)壓力很大。

畢竟，眼看著在執(zhí)行降價(jià)手段后，二三線城市特斯拉門店客流與訂單數(shù)在特斯拉本輪降價(jià)后急劇增加，部分城市門店的訂單數(shù)環(huán)比12月增幅達(dá)到了500%。沒有人會(huì)不著急。

但行至于此，受國補(bǔ)退出、疫情以及原材料高企等因素影響，新能源汽車普遍“漲價(jià)”，是去年每家車企不得已而為之的。如今，倘若2023年新能源汽車淘汰賽將加劇，贏家通吃的頭部效應(yīng)將越發(fā)明顯，發(fā)起“價(jià)格戰(zhàn)”何來不可？

與其靜觀其變，大膽迎戰(zhàn)或許才是最佳的選擇。

當(dāng)然，我們也必須很清楚，面對(duì)特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，處于行業(yè)中下游的新能源車企不管是迫于壓力，還是平衡利潤、口碑與銷量，跟進(jìn)采用“以價(jià)換量”的打法，在短期內(nèi)或許會(huì)有效果，大多新能源品牌，并不具備特斯拉的成本優(yōu)勢，盲目地跟進(jìn)降價(jià)注定是敗局。

所以，這是一場有門檻的戰(zhàn)爭，敢于迎戰(zhàn)的玩家必然是強(qiáng)者，毫不夸張的說，接下來跟進(jìn)的品牌，就是進(jìn)入決賽圈的“名單”。不敢加入的品牌，不僅錯(cuò)失市場份額，更有可能關(guān)乎品牌生死存亡。

好在，對(duì)于一直穩(wěn)居行業(yè)前三的埃安來說，這次以雙重大禮吹響市場搶攻的號(hào)角，不僅是回饋給消費(fèi)者的福利，也是作為中國新能源頭部品牌，強(qiáng)攻市場的底氣與實(shí)力。

而截至目前，秉承“未來是‘科技+成本’的競爭”的發(fā)展理念，面對(duì)日益嚴(yán)峻的競爭壓力，埃安早已做好了準(zhǔn)備。

一路走來，為保證供應(yīng)穩(wěn)定、成本可控，埃安去年就在自主產(chǎn)業(yè)鏈方面，進(jìn)行了大手筆布局：先是成立了能源科技公司、因湃電池科技有限公司和銳湃動(dòng)力科技有限公司，隨后與上游材料端頭部供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)等達(dá)成戰(zhàn)略合作，全面打通了包括上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。

那往后，在如此規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)鏈維系下，除了特斯拉以外，埃安也有實(shí)力，有足夠時(shí)間來迎擊任何一家新勢力企業(yè)，向著年銷50萬輛的新目標(biāo)前進(jìn)。而“降價(jià)惠眾”只會(huì)是以一家中國頭部新能源車企該有的方式，拉開未來新篇章的一個(gè)開始。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >