此刻，如果試圖評選出全球新能源市場最為強(qiáng)悍的兩位“大魔王”，想必非特斯拉與比亞迪莫屬。

已然過去的2023年，二者無疑都創(chuàng)下了屬于自己的歷史最好成績。而它們之間多維度的針鋒相對，也一直被大家津津樂道。

順勢，進(jìn)入2024年，當(dāng)所有人篤定的認(rèn)為，特斯拉與比亞迪將會打得愈發(fā)不可開交，故事的劇情卻并未朝著想象中的方向發(fā)展。剛剛過去的一季度，可以說：“馬斯克望著王傳福，滿眼都是羨慕?！?/span>

作為論據(jù)，首先將視線聚焦特斯拉。

整個Q1，其共生產(chǎn)新車超過433,371萬輛，基本符合外界的預(yù)期。但到了至關(guān)重要的交付層面，卻出現(xiàn)徹徹底底的“血崩”，僅祭出386,810萬輛的表現(xiàn)，同比跌幅達(dá)到8.53%，環(huán)比跌幅更是超過20%，達(dá)到20.16%。

遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于華爾街分析師之前猜測的45.7萬輛，同時也創(chuàng)下了自2022年第三季度以來的最差表現(xiàn)。

受此影響，資本市場給出了最真實(shí)的反饋。當(dāng)日美股開盤，特斯拉股價(jià)出現(xiàn)大跌。今年以來，更是縮水近三分之一，市值蒸發(fā)超2600億美元。

而對于Q1交付層面的頹勢，特斯拉給出了以下幾點(diǎn)原因。

譬如，位于美國加州的佛里蒙特工廠正在進(jìn)行煥新版Model 3的產(chǎn)線升級；譬如，位于德國柏林的工廠遭遇了縱火案，導(dǎo)致生產(chǎn)停滯；再譬如，紅海沖突很大程度上引發(fā)了海運(yùn)問題……

在我看來，這家美國新能源車企之所以遭遇“滑鐵盧”，無法提前預(yù)知與規(guī)避的天災(zāi)，確實(shí)占據(jù)了一定的比重。可更大的助燃劑還是由于其綜合競爭力的減弱。

換言之，那段非特斯拉不買的日子過去了。

無論Model 3也好，Model Y也罷，都在各自細(xì)分市場，遭遇到各種層出不窮勁敵的圍攻。加之無休無止的價(jià)格戰(zhàn)，催生出越來越多的“等等黨”，人禍才是真正令它焦頭爛額的東西。

不過，略感慶幸的是，整個Q1特斯拉還是守住了“全球純電動銷量冠軍”的帽子，中國上海工廠的貢獻(xiàn)依舊給力。

但這些利好，始終無法填補(bǔ)上全部的窟窿。由此不禁反問，特斯拉怎樣才能從目前的泥潭中突圍？

煥新版Model 3與現(xiàn)款Model Y更具決心的降價(jià)，或許是唯一的出路。另外，煥新版Model Y的入場時間，必須進(jìn)行提速。

不然，2024一定會是這家美國新能源車企跌落神壇的水逆之年。

反觀比亞迪，春節(jié)假期過后瘋狂推出“榮耀版”，徹底貫徹“電比油低”的戰(zhàn)略方針，無疑收到了立竿見影的效果。

3月，新車銷量重返30萬輛大關(guān)，達(dá)到302,459輛。整個Q1，新車?yán)塾?jì)銷量更是達(dá)到624,398輛。顯然，在純電與插混兩條技術(shù)路線的共同加持下，令特斯拉很是羨慕。

而將視線繼續(xù)聚焦，作為比亞迪旗下絕對的主力擔(dān)當(dāng)，王朝+海洋網(wǎng)共售出新車286,712輛，環(huán)比增長151.4%；騰勢共售出新車10,279輛，環(huán)比增長123.6%；仰望共售出新車1,090輛，環(huán)比增長39.7%；方程豹共售出新車3,550輛，環(huán)比增長53.7%；乘用車出口則達(dá)到38,434輛，環(huán)比增長65%。

可以說，每一個板塊，每一個品牌，都在提供自己力所能及的貢獻(xiàn)。

而上周，比亞迪同樣交出了2023年財(cái)報(bào)，一個個“炸裂”的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，被明晃晃的擺在了臺前。

具體來看，全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6023.15億元，同比增長42.04%；全年凈利潤達(dá)到300.41億元，同比增長80.72%；扣非后凈利潤達(dá)到284.62億元，同比增長82.01%；單車?yán)麧檮t達(dá)到十分可觀的8600元。

利潤分配方面，考慮公司整體經(jīng)營情況、財(cái)務(wù)狀況及股東利益等綜合因素，其擬向全體股東每10股派發(fā)現(xiàn)金紅利30.96元(含稅)，現(xiàn)金紅利總額約為90.12億元。

反觀外界特別關(guān)心的毛利率方面，該項(xiàng)數(shù)據(jù)達(dá)到20.21%，同比增加3.17%；2023年第四季度，公司毛利率仍維持在21.22%的水平。

與此同時，比亞迪經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額高達(dá)1697.25億元，同比增長20.51%。貨幣資金已從2023年年初的514.71億元，增加至年末的1090.94億元，占總資產(chǎn)比例為16.05%。

“糧草”儲備，可謂羨煞旁人。

與此同時，財(cái)報(bào)中還有一項(xiàng)數(shù)據(jù)值得被單獨(dú)拎出來分享——研發(fā)投入。

眾所周知，技術(shù)是比亞迪的護(hù)城河。所以整個2023年，研發(fā)費(fèi)用暴漲至395.75億元，超過全年盈利，同比增長112.15%。算上資本化后的研發(fā)投入達(dá)到399.18億元，占營業(yè)收入的比例達(dá)到6.63%，較2022年的4.77%繼續(xù)提升1.86%

或許，還有讀者對于近400億元的研發(fā)投入沒有概念，作為參考特斯拉2023年全年投入折合人民幣后為近284億元。

簡單換算，二者相差足足116億元。

據(jù)悉，這也是比亞迪自銷量層面以及單車毛利率層面，實(shí)現(xiàn)對于這家美國新能源車企的超越后，另一關(guān)鍵維度的逆勢，并且更具風(fēng)向標(biāo)意義。

另外，財(cái)報(bào)發(fā)布后的業(yè)績溝通會上，比亞迪董事長王傳福繼續(xù)扔出重磅炸彈。

除了表示，2024年5月將推出第五代DM-i混動技術(shù)，饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續(xù)航2000公里，還首次官宣比亞迪的銷量目標(biāo)是在2023年的基礎(chǔ)上繼續(xù)保持20%的增長。

簡單計(jì)算，至少要賣出362.88萬輛，接近363萬輛。

另外，王傳福還認(rèn)為，目前新能源行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024-2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。而未來3-5年，中國車市合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間。

更直白來講，格局將會徹底重塑。也恰恰基于這樣的背景，比亞迪與特斯拉之間的紛爭，儼然才剛剛開始。究竟誰輸誰贏，遠(yuǎn)沒有到蓋棺定論的時候……

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