特斯拉的“自動駕駛”，又雙叒成事故主角。

致命車禍發(fā)生一周后，特斯拉確認(rèn)：Autopilot當(dāng)時處于運(yùn)行狀態(tài)。

3月23日，特斯拉SUV Model X在美國加州山景城101高速公路發(fā)生嚴(yán)重車禍，汽車高速行駛中撞向高速公路未封閉完全的隔離帶，Model X現(xiàn)場起火，后面兩車也因車禍追尾。

特斯拉車主不幸在事故中喪生。據(jù)稱是一位剛?cè)肼毺O果公司的華裔工程師。

因?yàn)樵撈鹬旅嚨溑cUber無人車事故發(fā)生時間相近，也因?yàn)樘厮估瑼utopilot屢屢成為事故爭議主角，于是這次車禍曝光后，Autopilot再次成為“嫌疑人”。

現(xiàn)在，通過車內(nèi)電腦的日志恢復(fù)，特斯拉官方公布最新細(xì)節(jié)。

最新公布細(xì)節(jié)

特斯拉在官方聲明中稱，在致命車禍發(fā)生前，特斯拉Autopilot處于運(yùn)行狀態(tài)，自適應(yīng)巡航控制的跟車距離被設(shè)置在最小值。

此外，司機(jī)之前已經(jīng)多次收到儀表盤警報，告知駕駛員將手放在方向盤，但發(fā)生碰撞前的6秒里，司機(jī)都沒有理會。

特斯拉稱，按照當(dāng)時情況，司機(jī)有大約5秒反應(yīng)時間，但駕駛員沒采取行動。

此后，Model X與隔離帶相撞，汽車前部盡毀。在車輛日志中，沒有留下任何其他采取緊急措施的記錄。

特斯拉官方將此次車禍主因歸于隔離帶前的撞擊減速裝置，它們在事故發(fā)生前已經(jīng)受損，且沒能被及時恢復(fù)，于是Model X高速撞向了又硬又厚的混泥土隔離帶，受損程度也前所未見。

Autopilot有失誤嗎？特斯拉認(rèn)為沒有。

官方聲明中表示，迭代后的Autopilot，已經(jīng)將撞車事故率降低了40%多，可靠性更甚以往。

而且搭載Autopilot的特斯拉，比其他汽車更安全。比如美國汽車每8600萬英里就會有一起致命車禍，但Autopilot加持下的特斯拉，3.2億英里才會有一起死亡事故。

也就是說，特斯拉涉及致命車禍的概率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于平均值。

特斯拉還強(qiáng)調(diào)，不能因?yàn)锳utopilot的使用造成車禍?zhǔn)鹿剩驼J(rèn)為自動駕駛不安全，因?yàn)楦嘬嚨準(zhǔn)鹿什⒉粫鹛嚓P(guān)注。

全球每年約有125萬人在汽車車禍中喪生，如果這其中每輛車都達(dá)到特斯拉的安全等級，可以每年挽救90萬人。所以應(yīng)該對自動駕駛的安全性有信心。

然而爭議也始終圍繞于此：特斯拉的Autopilot，真的完全沒有責(zé)任嗎？特斯拉的Autopilot，到底能不能代表自動駕駛？

車禍或非偶然

特斯拉致命車禍發(fā)生后，美媒ABC7 News聯(lián)系到了車主家屬：黃先生的兄弟。

他并不認(rèn)為AutoPilot完全無責(zé)。

黃先生的兄弟說，這輛Model X原本是車主自己慶祝入職蘋果公司的禮物，但此后多次抱怨AutoPilot系統(tǒng)的問題。

車主曾向經(jīng)銷商投訴，說特斯拉AutoPilot多次轉(zhuǎn)向障礙物，車主要求經(jīng)銷商解決這個問題，但每次都不了了之。

此爆料一出，自然引發(fā)軒然大波。后來特斯拉發(fā)言人也作出了回應(yīng)，暗示該車主并沒有抱怨過AutoPilot的任何事情，唯一的一次客服記錄是關(guān)于導(dǎo)航問題的。

所以真相究竟如何？現(xiàn)在雙方各執(zhí)一詞，沒有答案。

爭議AutoPilot

但可以確定的是，圍繞AutoPilot展開的爭議只會愈演愈烈。

起初只是AutoPilot對外宣傳“自動駕駛”引起擔(dān)憂和不滿，因?yàn)閲?yán)格意義來講，AutoPilot只能算高級輔助駕駛的一種，無法離開人類司機(jī)。

但一旦按照“自動駕駛”宣傳，在具體駕駛過程中，就可能會導(dǎo)致不少司機(jī)注意力渙散，以致于在真正需要時無法及時接管車輛，最后造成嚴(yán)重事故。

實(shí)際上，與特斯拉Autopilot相關(guān)的許多事故都是由于司機(jī)過于相信這個系統(tǒng)。

例如，他們會認(rèn)為：1）如果介入，那么Autopilot就會一直介入；2）在介入時，Autopilot可以在絕大部分情況下確保安全駕駛，在運(yùn)行域內(nèi)不會發(fā)生危險。

如果人們并不清楚系統(tǒng)的局限性，那么就會出事故。

所以更核心的根源，在于特斯拉AutoPilot的真正安全性、可靠性。

之前量子位有報道過，由于馬斯克浮夸宣傳自動駕駛，工程師不滿陸續(xù)離職，其中核心焦點(diǎn)就是Autopilot。

雖然用戶們很信任Autopilot，但特斯拉的工程師對自己的作品可沒有這么充分的信心。他們并不認(rèn)為Autopilot可以在沒有人工干預(yù)的情況下，安全可靠地開車。

早在2014年10月，特斯拉就發(fā)布了在緊急情況下自動剎車、提供碰撞預(yù)警的軟硬件。但在這次事故的過程描述中，他們并沒有提到這些功能，似乎它們根本就沒有出場。

而且半自動駕駛功能失效時需要給司機(jī)多長時間來接管、怎樣確保司機(jī)的注意力等問題，也早在2015年就被一些工程師和供應(yīng)商提了出來。

但至今為止，也沒有完善的解決方案。于是只要發(fā)生致命事故，就會讓Autopilot成為嫌疑人——幾乎每次都中。

保衛(wèi)特斯拉

最后，此次特斯拉致命事故，只是其最近狼狽不堪的麻煩之一。

更大的麻煩在于Model 3的量產(chǎn)難題，以及特斯拉正在遭遇的財務(wù)危局。

最近的事故和陰霾不散的Model 3量產(chǎn)難題，已經(jīng)讓特斯拉遭到穆迪下調(diào)債券評級，特斯拉股價也一路下行，在27、28兩日遭遇股債雙殺。3月迄今，特斯拉股價已經(jīng)下跌24.86%，在自2010年IPO上市以來最差表現(xiàn)的道路上一路狂奔。

據(jù)AdventuresInCapitalism網(wǎng)站分析，特斯拉或許已經(jīng)掉入了備受金融大鱷索羅斯推崇的反身性理論（Theory Of Reflexivity）怪圈。

簡單而言，這種理論認(rèn)為市場預(yù)期會導(dǎo)致參與者們按預(yù)期行動，結(jié)果預(yù)期成真，形成一個自我實(shí)現(xiàn)的循環(huán)。

分析還說，特斯拉今年的現(xiàn)金損失預(yù)計(jì)將在30億美元至60億美元區(qū)間，另外還將有40億至60億美元的資本支出。

林林總總下來，特斯拉需求的現(xiàn)金流可能要到100億美元，而按照當(dāng)前的燒錢速度，資金將在今年夏末就會耗盡。

此誠危急之春矣！

所以華爾街到硅谷，傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的消息越來越像那么回事：一旦特斯拉Model 3量產(chǎn)仍然解決不了，手握大把現(xiàn)金流的蘋果就會直接出手收購，或者也有買“車廠”需求的Alphabet.

還有一條路，允許特斯拉有更多自主權(quán)：增發(fā)股票。但潛在的風(fēng)險也顯而易見，增發(fā)籌資，股權(quán)必會受到稀釋，股價如果繼續(xù)走低，投資者就可能拋售，股權(quán)就會進(jìn)一步被稀釋，如此循環(huán)往復(fù)，結(jié)果可能比被蘋果或Alphabet收購還差。

另外，特斯拉的狀況也讓股東開始抱怨CEO馬斯克的“精力分散”。

硅谷鋼鐵俠現(xiàn)在依然堅(jiān)持多家公司一起干，每個月在特斯拉辦公一星期，投資者們認(rèn)為太少了。

當(dāng)然，馬斯克肯定也很煩心。

就在今天早間，馬斯克最愛的太空火箭發(fā)射公司SpaceX完成了一次發(fā)射，但過程中，火箭整流罩因?yàn)槭д`沒有有效回收，直接損失600萬美元。

雖然600萬美元在火箭發(fā)射中“不算事”，但近期接二連三的不順加一起，還是挺糟心。

要不強(qiáng)烈建議下馬斯克挺進(jìn)幣圈？先宣布All in區(qū)塊鏈，再搞個交易所，最后自己發(fā)個空氣幣收割下我們？

“成本低，來錢快，取之于民改變世界。”

但！馬，斯，克，不，會。

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