12月17日，第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)在北京中國大飯店盛大開幕，御捷汽車總經理趙虎斌在“剩者為王”為主題的微型車論壇上表示，低速電動車在未來一段時間的痛點將是駕照、駕駛習慣、成本等，無論形勢如何變化，御捷都要立足于滿足普通消費者的需求，制造不依賴補貼、不依賴充電樁、造老百姓買得起的新能源電動車。

御捷汽車總經理趙虎斌

隨著國標委對低速電動車正式立項，這代表著低速電動車發(fā)展的春天終于來了。僅以山東為例，低速電動車就聚集著幾百家的企業(yè)，但發(fā)展中卻存在相當多的問題。趙虎斌認為，2011年—2016年是低速電動車的第一個發(fā)展期，存在的問題主要有以下三點：

一、產品的同質化現(xiàn)象。甚至街面上跑的10輛電動車有8輛像兄弟一樣，沒有大的區(qū)別；

二、很多企業(yè)沒有正向研發(fā)。企業(yè)普遍都是拿來主義，產品大多數拼湊或簡易組裝的；

三、營銷的低水平。以20年為區(qū)間樣本來看，無論是摩托車時代還是電動自行車時代，包括三輪車，這些發(fā)展階段的企業(yè)在營銷上的投入、管理和能力都要遠高于現(xiàn)在的低速四輪車。在2013年，低速電動車行業(yè)的營銷可以這樣形容：夫妻倆一條狗就能形成一個經銷商的店面。因此，低速電動車無論是營銷還是渠道，都是非常弱的一環(huán)。

此外，趙虎斌認為，低速電動車行業(yè)的競爭已經從前期的粗獷式競爭進入到現(xiàn)在的價值競爭時代。這意味著，企業(yè)已經進入從品牌到產品品質到服務全面競爭的時期。隨著競爭的升級，以下幾點思考則是十分必要的：

一、消費升級后用戶的分層和轉移；

御捷通過對市場消費者用戶群體的調查，將用戶分為一線城市、二線城市、三線城市、四線城鎮(zhèn)、農村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)五個層級。從人口結構上來看，越往下越多，第五層已經將近有7.5億人口?，F(xiàn)有四輪車的消費群體基本在第四到第五級，商業(yè)傳播渠道上主要是依賴于口碑傳播。此外，不同層級消費群體對電動汽車的認知也是不同的，在第五級消費者看來，購買低速電動車是身份的象征。而對于四級以上的消費者來說就是工具和潮流。

其次則是年齡層面上的用戶群體變化。目前51歲—60歲聚集了大部分的人群。第二個大的群體則是61歲—70歲。為什么提及人群？這主要是根據政策趨向所做的調整，出臺的標準法規(guī)將必然涉及駕照，駕照的年齡從要求上說應該是60歲是一個階段，70歲乘用車是一個階段，六、七十歲的人拿到駕照的難度是非常大的。我們現(xiàn)在的產品逐步去做年輕化，年輕化以后的這些消費者怎么去理解他，怎么去為他服務，通過什么是去服務，這是另一個需要考慮的問題。

再次則是購買因素。御捷通過調查發(fā)現(xiàn)，大部分用戶對電動汽車第一梯級的就是性能，第二個才是價格。電動車大部分市場的競爭將價格排在第一位，而后續(xù)的競爭一定是性能優(yōu)于價格，因此競爭環(huán)境和要素將會發(fā)生改變。

最后就是產品升級和渠道升級。御捷后續(xù)產品要脫離老年代步車的影子，產品使用輕量化、新結構、新材料、新工藝，以這樣的技術條件為準制造電動車。此外，御捷產品還要能夠快速充電，但不依賴于充電樁，是一款機動靈活的電動車。

進行渠道升級則是應對上牌之后的規(guī)范管理，而原有的經銷商承載不了這樣的產品，需要為用戶提供的各種服務的能力也不具備，無法做廠家和用戶之間的橋梁和紐帶，因此營銷渠道必須進行升級。為了應對黃金街面店鋪昂貴的問題，御捷將把營銷渠道設在遠離市區(qū)的郊縣，同時也能用更少的金錢去實現(xiàn)產品的展示和服務。

二、法規(guī)出臺后的用戶使用變化；

應對標準管理之后的用戶產品使用，駕照、駕駛習慣、購買成本則是繞不開的難題。

首先，繞不開的駕照；對駕照來說，無論是C3還是C1對消費者來說都很難，對此御捷有過實踐經歷。御捷最早在邢臺放開了低速電動車的牌照，當時要求是給辦C3駕照，但是到現(xiàn)在為止辦駕照很多地方依然不知道怎么辦，甚至根本就沒有人辦照。因此跨向C2和C1駕照的難度很大。

其次，駕駛習慣的改變；原有的電動車為什么暢銷？正是因為開車不用駕照，不用上牌，可以闖紅燈，可以馬路隨便調頭，不受任何交通管制，規(guī)范了以后必須要受制約，當然駕駛技能也會受到巨大的挑戰(zhàn)。低速電動車的反應能力、應急狀態(tài)下采取的措施是否符合駕駛者要求，這也是將要面對的挑戰(zhàn)。

最后，購買成本增加。現(xiàn)有的低速電動車暢銷的最大原因還是廉價和便宜，新的標準都在說拒絕鉛酸作動力源，結果必然成本增加。價格上漲不可怕，可怕的是乘用車的價格在往下探，像北汽EC180補貼后的價格4萬塊錢左右。這就意味著，低速電動車將受制于新能源補貼的沖擊，價格沒有擠壓空間了，這樣的障礙也將是拿到準入資質的車將面臨的問題。

三、未來5年技術升級的方向。

趙虎斌認為未來5年技術的升級方向有以下幾點：

1、整車的輕量化。御捷為何要重視新材料、新工藝、新結構，這是因為電池的成本不可能立即削減，而原有結構做出來的車在碰撞要求等方面是不可能達標的，因此車輛必須更輕、制作工藝上更省。

2、降低電池能量密度和成本。低速電動車要裝更多的電池，還要同時滿足輕量化和續(xù)航要求，但另一方面成本不能增加，電池能量密度則必須實現(xiàn)重大突破。

3、用合適的技術滿足消費者的需求。現(xiàn)在企業(yè)已經在做智能化的低速電動車，并加入了互聯(lián)網、車聯(lián)網及一些較潮流的技術，而御捷面臨的群體雖然更寬，基礎還是大量的中老年群體。中老年人對事物的理解和接受能力遠低于年輕人，因此適度的、合理的、性價比高的技術的加入才是根本。

應對低速電動車政策出臺新趨勢及競爭環(huán)境的改變，御捷在以下幾方面做了重點儲備：

一是御捷擁有整車和新能源資質，2015年開始就在為這些資質和產品做準備；從2015年到現(xiàn)在，御捷已經有一款廂式物流車、兩款乘用車在市場上推。這三款產品均按照雙一百的標準，而新出臺的法規(guī)據說是雙標準。御捷從現(xiàn)有的標準往下做，要遠比從技術低往高拉容易得多。

二是技術儲備。為了現(xiàn)有的乘用車產品上市，御捷做了電機、控制器、BMS儲備，這些已經在量產了，因此無論是應對新法規(guī)的出臺還是鉛酸動力升級，這些技術均能實現(xiàn)即時應用。基于成本的考慮，有些方案還需要優(yōu)化。

三是產品儲備。御捷2015年大部分的精力都投入到了新能源上，因此在新能源車儲備上非常充足，目前最少有四款乘用車、三款廂式物流車具備量產能力，這個優(yōu)勢是目前低速行業(yè)內其他企業(yè)不具備的。

四是渠道準備。御捷原有的低速電動車直營的1200個銷售終端，加上最新建的100多個新能源車的渠道，兩個渠道都在做儲備。未來的車如果走向乘用車就按乘用車的方向去引導，如果偏向摩托車和低速電動車方向的話，沿用原有的渠道。兩個渠道的合力是非常巨大的。

五是人才儲備。御捷在河北、山東、無錫、重慶有四大研究院，2017年4月份日本研究院成立，而現(xiàn)有的1200人的人才儲備在行業(yè)是最龐大的規(guī)模。未來5年御捷將堅持耕植于7.5億人口的中國農村市場，這一類產品是最適合這一類市場發(fā)展的。

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