3月31日，華為再發(fā)公告，強調華為沒有造車計劃。

華為創(chuàng)始人、CEO任正非簽署發(fā)布了有效期五年的內部決議，宣布華為不造車，只做智能汽車部件供應商，幫助車企造好車。此外，決議還對華為標志的使用提出了嚴格要求。今后在整車宣傳和外觀上不允許再出現(xiàn)華為/HUAWEI的字樣。

此前不久，問界AITO的海報使用了“HUAWEI問界”的字眼，且品牌話術由“華為深度賦能”轉變?yōu)椤叭A為全面主導”。這一事件釋放出來的信號幾乎讓所有人都相信華為是真的要開始造車了，盡管早在2020年華為就承諾過自己不會去造車。

對此，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東親自下達命令，從4月1日起，問界門店拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。

事實上，“HUAWEI問界”logo事件正是華為在汽車業(yè)務上反復摸索的大背景下的小縮影。自從開始布局智能汽車業(yè)務以來，華為就走上了一條必須要明確自己在汽車產業(yè)鏈的定位、找準自己節(jié)奏以求穩(wěn)步發(fā)展的道路。

目前，華為與車企合作，主要有三種模式，分別為華為智選車模式、HUAWEI Inside（簡稱“HI”）模式以及做汽車零部件供應商。

智選模式合作的代表便是AITO問界。在此模式下，賽力斯與華為深度合作，而主導方實際上是華為。華為參與產品外觀設計、內飾設計，提供智能化方案、營銷宣發(fā)方案、終端渠道銷售。這一套流程下來，AITO汽車再冠上“華為智選”的名，銷量確實也是肉眼可見的進步。銷量一上來，作為合作方的華為自然少不了好處。目前看來，智選模式也確實是幾個模式中最成功的一個。

不過值得注意的是，賽力斯于3月30日發(fā)布了新品牌“藍電”。藍電作為獨立品牌與華為不再有瓜葛，之后也會建立獨立的銷售網絡。這其實就坐實了AITO選擇華為智選模式合作對于其品牌自身的知名度是有影響的。

另外，一直與華為HI模式合作的廣汽最近也與華為分手了。3月27日廣汽集團公告稱，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司 AH8 項目，由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。這意味著華為今后將只作為重要供應商存在。HI模式的前景不容樂觀。

一方面，品牌知名度相對較小的車企越來越想擁有自主的不被華為“綁架”的獨立品牌。另一方面，足夠有實力的車企不愿選擇“難以議價”的華為，他們本來就是有更多選擇權的。這就使得華為的汽車業(yè)務陷入了尷尬的境地，這樣的“左右為難”大概也是華為內部“造車黨”尋求自主造車的催化劑。

因此，這次華為再次重申自己不造車的決定在華為內部注定不會是風平浪靜的。決議發(fā)出當晚，智能汽車解決方案BU CEO余承東便在華為內部社區(qū)發(fā)表言論稱，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

這似乎是對于不造車決議發(fā)出的暗戳戳的反對意見。而在華為2022年年度報告會上，輪值董事長徐直軍說“有些部門、有些個人濫用華為品牌”，雖未指名道姓，但說的是誰其實一目了然?？梢娫谌A為內部，對于是否開展造車這個話題是明顯有分歧存在的。

而華為最終做出的決定是不造車。不造車，繼續(xù)做車企的零部件供應商，這對于華為當前的處境來說確實是有好處的。一來，如果真的自主投入到整車制造行業(yè)中去，資金和所要面臨的風險都是不容小覷的問題。二來，以現(xiàn)有的模式與車企合作，憑借手里的技術深度參與造車，是一個比自己造車更加穩(wěn)妥的選項。況且，目前新能源汽車行業(yè)還處在新興發(fā)展階段，未來的走向還沒有完全定型，面對的不確定性也比較多，華為只作為零部件供應商或者通過智選模式、HI模式參與一定程度上也能更好地規(guī)避風險。

余承東表現(xiàn)出來的銳意進取和不甘心其實不能說是錯誤的，但對于企業(yè)來說，一味想緊跟潮流也不一定就是對的。最關鍵的，還是要找準節(jié)奏，看清最適合自己的行業(yè)定位。華為先去摸索情況，積攢經驗，豐厚實力，回頭如果再決定銳意進取、自主造車，也就更加如魚得水了。

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