近兩年，國(guó)內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域掀起了一股縱向整合的風(fēng)潮。從電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)到電池，從功率模塊到自動(dòng)駕駛全棧自研……

Tier1的生存空間已然大幅壓縮。

主機(jī)廠為何開(kāi)始熱衷垂直整合？第三方的電驅(qū)動(dòng)總成商是否還有前景？車企是如何考慮自研和外采的關(guān)系的？未來(lái)第三方電驅(qū)動(dòng)總成商還能留下幾家？

6月26日，NE時(shí)代主辦的“2023（第三屆）全球xEV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)暨產(chǎn)業(yè)大會(huì)”在上海舉行，會(huì)上就上述問(wèn)題進(jìn)行了深入探討。

自制OR外采：車企與第三方的成本博弈

如果銷量足夠大，就可以把成本拉低，同時(shí)加快了迭代速度。威睿能源產(chǎn)品總監(jiān)劉波在圓桌論壇上表示。

威睿能源產(chǎn)品總監(jiān)劉波

威睿能源是吉利汽車旗下的企業(yè)，代表了車企選擇自制主要零部件路徑的思考。

具體到電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品，劉波認(rèn)為，從技術(shù)層面考慮，電驅(qū)系統(tǒng)本身是非常強(qiáng)的定制化產(chǎn)品，要跟整車系統(tǒng)進(jìn)行匹配、融合。自制的話，能夠更方便地上下拉通，無(wú)論溝通成本，還是投資成本，都是相對(duì)要低的。如果第三方介入進(jìn)來(lái)，溝通成本會(huì)比較高，同時(shí)會(huì)拖慢車型的迭代速度。

在劉波看來(lái)，如果車企的銷量足夠大，自制成本是劃算的，同時(shí)省下了大量溝通成本、時(shí)間成本，保證了車型的迭代速度。

廣州小鵬汽車科技電驅(qū)系統(tǒng)高級(jí)總監(jiān)齊洪剛認(rèn)為，自制和外購(gòu)都將長(zhǎng)期共存，主機(jī)廠自制或外購(gòu)，都是一個(gè)選擇。

廣州小鵬汽車科技電驅(qū)系統(tǒng)高級(jí)總監(jiān)齊洪剛

齊洪剛從能力、成本、創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級(jí)四方面考慮上述問(wèn)題。

一是，能力方面。齊洪剛認(rèn)為，主機(jī)廠必須掌握兩個(gè)能力：一個(gè)是集成技術(shù)，一旦與整車集成與整車平臺(tái)相關(guān)，供應(yīng)商往往很難替代，因?yàn)榇嬖跍贤ǔ杀尽?span style="outline: none; box-sizing: border-box; font-weight: 700;">二是軟件，主要與自動(dòng)駕駛、整車控制相關(guān)的軟件，都是整車廠必須做的。

二是，成本方面。齊洪剛認(rèn)為，車企如果不參與自制，對(duì)成本的掌控就相對(duì)有限。同時(shí)，車企自制總成，也可以有效減少公告成本：假如，車企有3家電機(jī)供應(yīng)商，有5個(gè)車型，每個(gè)車型2個(gè)配置，如果逐一上公告，成本會(huì)非常高。總成自制，能節(jié)省一大筆公告費(fèi)用。

三是，創(chuàng)新力方面。齊洪剛認(rèn)為，車企親自參與深度創(chuàng)新，才能保證產(chǎn)出的產(chǎn)品足夠領(lǐng)先。

此外，針對(duì)傳統(tǒng)車企的垂直整合，齊洪剛認(rèn)為是轉(zhuǎn)型升級(jí)的需要。很多傳統(tǒng)車企本身就有生產(chǎn)變速箱的產(chǎn)線，這部分產(chǎn)線可以轉(zhuǎn)型升級(jí)到電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品的生產(chǎn)裝配，將早期的投資、場(chǎng)地、人員等得以充分利用。

對(duì)于自制的尺度，齊洪剛有著自己的判斷，例如小鵬的自制是有深度的，不會(huì)全部自制，如電機(jī)與電控，都是自己做方案和模塊，最終交給供應(yīng)商生產(chǎn)。如業(yè)內(nèi)成熟的400V的多合一產(chǎn)品，就是采購(gòu)模式。

智新科技研發(fā)中心總監(jiān)徐剛也承認(rèn)了車企自制電驅(qū)產(chǎn)品帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，“如果從主機(jī)廠的供應(yīng)鏈安全來(lái)講，自制肯定是有更大保障的。過(guò)去兩年，行業(yè)受缺芯困擾，垂直整合度比較高的企業(yè)成長(zhǎng)很快，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。”

智新科技研發(fā)中心總監(jiān)徐剛

不過(guò)，徐剛也認(rèn)為，知道怎么做，跟一定要自己做，是兩回事。在他看來(lái)，過(guò)去兩年因?yàn)樘幱谔厥鈺r(shí)期，行業(yè)非常動(dòng)蕩，而正常的充分發(fā)展的市場(chǎng)，OEM應(yīng)該有其擅長(zhǎng)做的事情，核心技術(shù)在自己手里；Tier1也有自己擅長(zhǎng)的事，來(lái)達(dá)到規(guī)模的經(jīng)濟(jì)效益，“我覺(jué)得這是一個(gè)良性互動(dòng)，應(yīng)該共存，并非一定要選A或B?！?/span>

與前述專家觀點(diǎn)不同，浙江方正電機(jī)股份有限公司總經(jīng)理、新能源電驅(qū)事業(yè)部總裁牛銘奎認(rèn)為，第三方供應(yīng)商才能將成本做到極致。

浙江方正電機(jī)股份有限公司總經(jīng)理、新能源電驅(qū)事業(yè)部總裁牛銘奎

“一個(gè)零件，一年生產(chǎn)一萬(wàn)和一年生產(chǎn)十萬(wàn)，所做的設(shè)計(jì)方案跟采取的加工工藝等，是不一樣?！?/span>

牛銘奎認(rèn)為，生產(chǎn)領(lǐng)域針對(duì)降本還可以做很多事情，例如工藝工程團(tuán)隊(duì)和生產(chǎn)制造團(tuán)隊(duì)共同努力，試圖將生產(chǎn)節(jié)拍再降低1秒鐘；再如，將廢品率再降低一點(diǎn)；或者，進(jìn)一步改善質(zhì)量，把PPM再降低一點(diǎn)。“這些點(diǎn)點(diǎn)滴滴的積累最終匯集到一起，就是我們的成本優(yōu)勢(shì)。”

牛銘奎提到，他們的部分產(chǎn)線是可以做到多平臺(tái)、多客戶項(xiàng)目之間切換的，通過(guò)用比較少的換型時(shí)間、工裝模具，可以將一條產(chǎn)線的利用率拉高。

“整車廠的銷售起起伏伏，這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。他們一方面希望車賣得好，但又擔(dān)心賣得太好、產(chǎn)能拉不起來(lái)，最后零部件部門就成了整車銷售的瓶頸；另一方面，如果車賣得不好，那就更痛苦。當(dāng)然，感到痛苦的有時(shí)候不止整車，也包括他們自己投的零部件，畢竟那么大的產(chǎn)能。”

在牛銘奎看來(lái)，多個(gè)產(chǎn)品、多個(gè)客戶項(xiàng)目共用產(chǎn)線，本身也是一個(gè)降本措施，因?yàn)槌杀究梢詳備N。百樣通，不如一事精，把一件事情打磨，做到極致，優(yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來(lái)了。

綜上所述，可以看到，雖然不少車企開(kāi)始走垂直整合的路徑，但完全拋開(kāi)第三方供應(yīng)商的可能性并不高?，F(xiàn)階段，車企自制主要是為了了解供應(yīng)鏈成本和掌握話語(yǔ)權(quán)，但要論技術(shù)和產(chǎn)品打磨，仍然是第三方供應(yīng)商的強(qiáng)項(xiàng)。

突破虧損困局：平臺(tái)化、創(chuàng)新、質(zhì)量控制

目前國(guó)內(nèi)車企內(nèi)卷嚴(yán)重，車企和零部件供應(yīng)商不惜微利甚至虧損，也要快速搶占市場(chǎng)份額。

齊洪剛看來(lái)，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因主要是新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、滲透率不夠。新能源汽車現(xiàn)在的銷量與滲透率，對(duì)于頭部的幾個(gè)企業(yè)是足夠了，但對(duì)于大部分企業(yè)，還是不夠。所以，整個(gè)產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有做到足夠成熟。

未來(lái)三年，電動(dòng)車包括混動(dòng)產(chǎn)品的銷量持續(xù)上漲，規(guī)模化效應(yīng)會(huì)更加明顯。這需要時(shí)間，且投資回報(bào)也肯需要一定周期。

談及解決方案，齊洪剛認(rèn)為仍然是降低成本?！爸辽?gòu)男※i的角度看來(lái)，我們會(huì)跟供應(yīng)商深度戰(zhàn)略合作，不會(huì)輕易更換供應(yīng)商。我們會(huì)全鏈條審視成本，從研發(fā)冗余到制造、材料，甚至質(zhì)量控制，細(xì)到減少一道質(zhì)量檢測(cè)環(huán)節(jié)、物流運(yùn)輸以及上料方式，所有的變化都可以影響成本。”

不過(guò)，齊洪剛也提醒，降本不要無(wú)節(jié)制，需要理性。想贏，就必須堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，例如不能因?yàn)榻档统杀径鲆曎|(zhì)量，畢竟，質(zhì)量穩(wěn)定是一個(gè)企業(yè)的硬性指標(biāo)。

徐剛對(duì)降本壓力也感觸頗深，針對(duì)客戶持續(xù)降本的需求，企業(yè)內(nèi)部壓力非常大，“因?yàn)檐囐u不好，我們也活不下去?！?span style="outline: none; box-sizing: border-box;">徐剛說(shuō)，“同行內(nèi)卷，我們不做，別人會(huì)以一個(gè)更低的價(jià)格去做?！?/span>

怎么解決，徐剛談及他們的策略是，聚焦、收縮，不能做的產(chǎn)品就不要做了，將產(chǎn)品做到平臺(tái)化、通用化。

在劉波看來(lái)，要減少虧損、降低成本，只有兩條路。一是規(guī)?；?/span>，例如特斯拉的規(guī)模化，就帶來(lái)了很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

二是，技術(shù)創(chuàng)新。包括如材料創(chuàng)新、拓?fù)浼軜?gòu)的創(chuàng)新、控制創(chuàng)新以及系統(tǒng)創(chuàng)新，都是技術(shù)創(chuàng)新的不同維度。

株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司汽車事業(yè)部副總經(jīng)理周曉暉，則是站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的角度來(lái)看這個(gè)問(wèn)題，他認(rèn)為第三方供應(yīng)商會(huì)迎來(lái)春天，不過(guò)先要保證活下去。

株洲中車時(shí)代電氣股份有限公司汽車事業(yè)部副總經(jīng)理周曉暉

周曉暉表示，上世紀(jì)80年代末曾有過(guò)一個(gè)規(guī)律，即歐洲很多企業(yè)和主機(jī)廠，都自己設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制動(dòng)器，后來(lái)主機(jī)廠覺(jué)得這個(gè)事情沒(méi)必要自己干，第三方供應(yīng)商就有了生存空間。周曉暉認(rèn)為，同樣的規(guī)律一定會(huì)發(fā)生在新能源的供應(yīng)鏈上，“行業(yè)的盈利問(wèn)題，三年之內(nèi)肯定能解決。”

從上述企業(yè)負(fù)責(zé)人的話中可以看出，成本、創(chuàng)新、規(guī)模是生存和突圍的關(guān)鍵所在，剩者為王，活下去才能見(jiàn)到曙光。

市場(chǎng)容量：國(guó)內(nèi)獨(dú)立第三方或剩大約3-5家

國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)到底能容下多少第三方電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商呢？

會(huì)上專家普遍給出的答案是3-5家。

齊洪剛給出的答案，是不超過(guò)5家。齊洪剛算了一筆賬，按照新能源汽車50%的滲透率來(lái)算，大概每年中國(guó)有1200多萬(wàn)輛的市場(chǎng)，如果主機(jī)廠自制，再刨去一大半，還有五六百萬(wàn)輛的需求。第三方供應(yīng)商，如果從現(xiàn)在投資，包括收回投資，達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)，可能得大幾十萬(wàn)到上百萬(wàn)的規(guī)模，這樣一算下來(lái)，獨(dú)立供應(yīng)商可能不會(huì)超過(guò)5家。

周曉暉給出的判斷也類似，他認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車總量滲透率到2025年的超過(guò)50%時(shí)，會(huì)催生適應(yīng)本土產(chǎn)生規(guī)?；莫?dú)立供應(yīng)商兩三家，還有一些有特色的小眾供應(yīng)商。

周曉暉認(rèn)為市場(chǎng)淘汰賽已經(jīng)開(kāi)始。“2018年我剛到中車的時(shí)候統(tǒng)計(jì)過(guò)，大概有200多家玩家，活躍玩家每年都減半。但另一方面，對(duì)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)機(jī)會(huì)反而是越來(lái)越大的。”

許向東給出的數(shù)字是，本土可能3-5家比較大的，國(guó)際品牌也有3-5家。

博格華納動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)亞太區(qū)高級(jí)技術(shù)總監(jiān)許向東

在許向東看來(lái)，未來(lái)可能20%的供應(yīng)商將占領(lǐng)80%的份額。但尾部的20%，總有一些量，可以支持小公司存在。因?yàn)榈鼐壵蔚汝P(guān)系，很多公司希望有雙備份的，不把雞蛋放在一個(gè)籃子里，安全，且可控。

中國(guó)的市場(chǎng)非常大，各個(gè)層級(jí)個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的需求也很多，大的供應(yīng)商或許數(shù)量有限，但特色供應(yīng)商也有生存空間。

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