新王加冕——這可能是不少人看完比亞迪第 500 萬(wàn)輛新能源汽車正式下線時(shí)，對(duì)「迪王」的印象。

比亞迪是有這樣的底氣的。

第 500 萬(wàn)輛新能源汽車下線，比亞迪是全球首家達(dá)成這個(gè)量級(jí)的車企。

當(dāng)大部分新能源玩家還處于銷量爬坡期時(shí)，比亞迪已經(jīng)手握一張 500 萬(wàn)輛市場(chǎng)體量的底牌，至今增幅遠(yuǎn)超整個(gè)行業(yè)：

• 從第一輛新能源車下線到第 100 萬(wàn)輛，比亞迪用了 13 年；

• 第 100 萬(wàn)輛到 200 萬(wàn)輛耗時(shí) 1 年；

• 第 200 萬(wàn)到 300 萬(wàn)輛僅用了半年；

• 如今抵達(dá) 500 萬(wàn)輛的里程碑，比亞迪只用了不到 9 個(gè)月的時(shí)間。

光鮮亮麗的背后，也藏著許多不為人知的心酸往事。

這次儀式現(xiàn)場(chǎng)，也喚醒了王傳福內(nèi)心感性的一面，談到比亞迪曾面臨的困境與挑戰(zhàn)，一度哽咽。

「在 2017 年到 2019 年，比亞迪連續(xù)三年利潤(rùn)大幅下滑，尤其是到 2019 年，凈利潤(rùn)只有 16 個(gè)億。但是在研發(fā)上，那一年我們還是咬緊牙關(guān)投了 84 個(gè)億?！?/span>

「很多人說(shuō)我們?cè)煨履茉雌嚲褪窃跓X，比亞迪也一度將活下去作為主要目標(biāo)，這條路雖然難走，但是比亞迪走了二十年，這是比亞迪造車的故事，也是中國(guó)品牌造車的縮影。」

在比亞迪制作的一支「在一起，才是中國(guó)汽車」的主題視頻發(fā)出后，理想汽車投資人、美團(tuán) CEO 王興在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了這支視頻，并言：「熱淚盈眶」。

毫無(wú)疑問(wèn)，這是屬于汽車圈的「比亞迪時(shí)刻」。

但熱鬧歸熱鬧。汽車之心更關(guān)注的是，當(dāng)我們?cè)诳幢葋喌系?500 萬(wàn)輛新能源車下線時(shí)，我們到底在看什么？

01 看一種堅(jiān)持

從 2003 年專注新能源賽道至今，到押注插混技術(shù) 10 年時(shí)間、連續(xù) 10 年的銷量不振，甚至是在現(xiàn)金流危機(jī)之下，比亞迪依然沒(méi)有放棄。

2003 年收購(gòu)西安秦川時(shí)，王傳福放話：「西安秦川可作為進(jìn)軍中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)之切入點(diǎn)?！?/span>

2006 年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的 F3e 電動(dòng)車研發(fā)成功，但由于當(dāng)時(shí)政策的不完善、技術(shù)的不成熟，一直到 2008 年，比亞迪首款混動(dòng)車型 F3DM 上市，成為了全球首個(gè)將插電式混合動(dòng)力汽車投入量產(chǎn)的車企。

但這一成績(jī)并沒(méi)有換回消費(fèi)者的認(rèn)可，兩年時(shí)間 F3DM 的累計(jì)銷量只有慘淡的 417 輛。

從 2010 年至 2019 年，比亞迪平均年銷量為 46.2 萬(wàn)輛，平均凈利潤(rùn)只有 18.9 億元，但研發(fā)投入高達(dá) 434 億元。

這十年期間，整個(gè)燃油車市場(chǎng)的滲透率持續(xù)上升，大部分傳統(tǒng)車企都能夠吃到市場(chǎng)的紅利，唯獨(dú)只有比亞迪的銷量連續(xù)刷新低，連續(xù)高投入的研發(fā)也曾讓多名比亞迪研究院核心技術(shù)負(fù)責(zé)人出走。

2014 年比亞迪 20 周年大會(huì)上，王傳福當(dāng)著 700 多位高層員工掩面而泣，希望大家理解技術(shù)對(duì)比亞迪的重要性。

「那是一段苦不堪言的日子，已經(jīng)不知道后面要怎么辦了，當(dāng)時(shí)的比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)，就是活下去?！?/span>

2010 年 ~ 2019 年，可以說(shuō)是比亞迪黎明前的黑暗，連續(xù)十年的銷量不振，技術(shù)投入沒(méi)有產(chǎn)出。

2019 年，比亞迪年銷量為 46.14 萬(wàn)輛，其中新能源車型為 21.94 萬(wàn)輛，占比不到 50%，凈利潤(rùn)歷史最低只有 16 億元，但比亞迪在這一年研發(fā)投入高達(dá) 84 億元，占據(jù)營(yíng)收比例 6.59 %。

這一比例相當(dāng)于寶馬的研發(fā)投入水平，其當(dāng)年在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的銷量是比亞迪兩倍。

同一年，比亞迪的野心還伸向產(chǎn)能擴(kuò)張（長(zhǎng)沙、中山、西安新增工廠）、研發(fā)磷酸鐵鋰技術(shù)刀片電池、獨(dú)立 5 個(gè)弗迪系公司，垂直整合供應(yīng)鏈。

一方面是持續(xù)走低的凈利潤(rùn)，一方面是持續(xù)加大的研發(fā)投入。

王傳福也曾害怕選錯(cuò)方向。

2018 年 DM 混動(dòng)技術(shù)研發(fā)至第三代時(shí)，王傳福差點(diǎn)走不下去，因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國(guó)新能源車這個(gè)市場(chǎng)插電混動(dòng)的份額很小，技術(shù)本身還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和突破，也面臨很大的不確定性。

2018 年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量首次突破 100 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 61.7%，但插混車市場(chǎng)容量極小，僅占新能源汽車總銷量的 21.6%（27.1 萬(wàn)輛）。

「那時(shí)候很多車企陸續(xù)放棄了插電混動(dòng)的研發(fā)，比亞迪內(nèi)部也曾提出放棄，但我還是拍板要繼續(xù)做插混路線，必須咬牙堅(jiān)持下去，即使做錯(cuò)了，我也認(rèn)，所有可行的路線我們都試了一遍?！雇鮽鞲１硎尽?/span>

這種投入終于迎來(lái)了回報(bào)。

2021 年，比亞迪的混動(dòng)車型銷量達(dá)到了驚人的 27.39 萬(wàn)輛，同比 2021 年翻了 4 倍多，雖然 DM 混動(dòng)車型只占全年新能源汽車銷量的 45%，但與 EV 純電車型的 1.4 倍增速相比，混動(dòng)車型是比亞迪在 2021 年實(shí)現(xiàn)銷量逆襲的關(guān)鍵。

長(zhǎng)期的研發(fā)投入和對(duì)新能源賽道的堅(jiān)持，是比亞迪在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)的原因。

2021 年，比亞迪推出了 DM-i 超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，搭載 DM-i 混動(dòng)的秦、宋等車型都成為熱銷車型，在各自領(lǐng)域拿下銷冠，而其他品牌卻在最近兩年才量產(chǎn)推出 PHEV 混動(dòng)車型。

銷量數(shù)據(jù)上，2023 年至今比亞迪月平均銷量達(dá) 26.1 萬(wàn)輛，累計(jì)總銷量達(dá) 182 萬(wàn)輛，接近去年全年銷量（180 萬(wàn)輛）的同時(shí)，距離今年 300 萬(wàn)輛年銷量目標(biāo)已經(jīng)完成 61%。

憑借前瞻預(yù)判與技術(shù)籌備，比亞迪已經(jīng)領(lǐng)跑全球新能源汽車銷量，這是王傳福堅(jiān)持了 20 年所換回的結(jié)果。

02 看一種勇氣

無(wú)論是成為全球首個(gè)停產(chǎn)燃油車的汽車公司，還是采取油電同價(jià)策略，從燃油車手里搶客戶，每一個(gè)動(dòng)作都代表了比亞迪的決心和勇氣。

首先是用混動(dòng)帶來(lái)的銷量轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

比亞迪，是第一個(gè)站出來(lái)挑戰(zhàn)日系壟斷地位的中國(guó)車企，發(fā)布了 DM-i 超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)。

王傳福曾表示，如果說(shuō)純電動(dòng)車重點(diǎn)解決了增購(gòu)需要，那么插電混動(dòng)則有效解決了更多家庭首購(gòu)和換購(gòu)需求，對(duì)龐大存量燃油車市場(chǎng)，形成了明顯替代效應(yīng)。

以比亞迪秦 plus DM-i 為例，其 9.98 萬(wàn)~14.58 萬(wàn)元的售價(jià)，直接切入了國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)銷量第一梯隊(duì)的日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸等車型的價(jià)格帶。

同時(shí)，比亞迪秦 plus DM-i 的使用周期成本能做到約 20 萬(wàn)元，同級(jí)豐田卡羅拉的使用成本在 26 萬(wàn)元左右。

從結(jié)果上來(lái)看：

• 在 2020 年前，日系 HEV 車型占市場(chǎng)主流，豐田與本田的混動(dòng)車型銷量占據(jù)了中國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)的半壁江山；

• 但在 2021~2022 年，日系混動(dòng)市場(chǎng)份額下降了 13 %，而比亞迪的市場(chǎng)份額提升 16.5%。

其次是提升品牌價(jià)值的高端化。

從 2005 年下線，最高售價(jià)不到 10 萬(wàn)元的 F3，到售價(jià) 30 ~ 60 萬(wàn)元，對(duì)標(biāo)BBA 的騰勢(shì)、面向硬派越野市場(chǎng)的方程豹品牌，以及售價(jià)百萬(wàn)元的仰望品牌。

對(duì)于比亞迪而言，這些都是前所未有的突破。

王傳福心里最認(rèn)可的，還是豪華品牌，想通過(guò)對(duì)標(biāo)豪華品牌來(lái)彰顯自己的價(jià)值。

從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看：

• 仰望將采用比亞迪的最先進(jìn)科技，以最高昂的售價(jià)實(shí)現(xiàn)極致性能；

• 方程豹則聚焦 40-60 萬(wàn)元級(jí)個(gè)性化市場(chǎng)，首款車型方程豹豹 5 將在性能上對(duì)標(biāo)奔馳 G 級(jí)車。

• 騰勢(shì)D9 在連續(xù) 5 個(gè)月銷量破萬(wàn)之后，騰勢(shì) N7 在燃油車領(lǐng)域?qū)?biāo)奔馳 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5L 等產(chǎn)品，后續(xù)騰勢(shì)還將推出一款行政轎車轎車和轎跑產(chǎn)品，定位上分別對(duì)標(biāo)奔馳 S 級(jí)和保時(shí)捷 Panamera。

技術(shù)層面上，在電池、車身電子系統(tǒng)已經(jīng)完成了「全棧自研」的比亞迪，在車身控制、動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)、車身剛度等層面下手了，推出了能夠原地調(diào)轉(zhuǎn)車頭的「易四方」技術(shù)，以及能三輪行走、原地起跳的「云輦系統(tǒng)」。

最后是迎戰(zhàn)新能源下半場(chǎng)的智能化。

網(wǎng)友常開(kāi)玩笑說(shuō)「比亞迪賣的是電動(dòng)車，特斯拉賣的是智能車，認(rèn)為智能駕駛是比亞迪最大的短板。

如今，比亞迪已經(jīng)有一條較為清晰的路線：先靠供應(yīng)商補(bǔ)缺口，再逐步將自研團(tuán)隊(duì)推向臺(tái)前。

供應(yīng)商層面，比亞迪「DNP」高階智能駕駛方案基于地平線征程 5 打造，搭載 11V5R 傳感器，配備覺(jué)非科技高精定位服務(wù)，由東軟睿馳提供域控制器，將于今年三季度上車新款比亞迪漢。

自研層面，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始對(duì)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等核心部件進(jìn)行自研，并計(jì)劃年內(nèi)量產(chǎn)多相機(jī)融合的 BEV 感知模型，目前已經(jīng)有一支超 300 輛車的研發(fā)車隊(duì)。

從押注新能源路線，到全面沖擊高端市場(chǎng)，再到搶人、搶技術(shù)、搶時(shí)間的智能駕駛，在這個(gè)變幻莫測(cè)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上，比亞迪每邁出一步都需要足夠的勇氣。

截至目前，比亞迪擁有超過(guò) 9 萬(wàn)名研發(fā)工程師，11 個(gè)研究院，平均每個(gè)工作日可以完成 15 項(xiàng)專利授權(quán)。

正如王傳福所說(shuō)，2014 年，中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額在連續(xù)下滑，遭遇了史上最嚴(yán)苛的 12 連降，我們的產(chǎn)品不被認(rèn)可，技術(shù)不被認(rèn)可，服務(wù)也不被認(rèn)可，許多中國(guó)品牌命懸一線，我們從來(lái)沒(méi)有想過(guò)放棄，堅(jiān)信屬于中國(guó)品牌的時(shí)代終將到來(lái)。

現(xiàn)在來(lái)看，比亞迪用混動(dòng)的技術(shù)紅利換來(lái)上半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而下一個(gè)技術(shù)周期，是在高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)反哺，以及在智能駕駛賽道上實(shí)現(xiàn)超車。

03 看一種格局

在王傳福 20 多分鐘的演講中：68 次提到中國(guó)，59 次提到汽車，32 次提到新能源，17 次提到世界。王傳福以「在一起，才是中國(guó)汽車」為作為演講結(jié)尾，更是掀起了這場(chǎng)活動(dòng)的高潮。

在微博上，大 V @理記則評(píng)論：王傳福的這次演講，無(wú)論是從立意、用詞、結(jié)構(gòu)、高度，堪稱是 2023 年度最佳演講詞?！?/span>全文分三段，只有第一段是講比亞迪自己的事，其余兩段講中國(guó)新能源的發(fā)展和展望，一下子格局高到天上去。」

在比亞迪「在一起，才是中國(guó)汽車」的宣傳片里，視頻回顧了七十年前國(guó)內(nèi)第一臺(tái)汽車下線至今，幾乎所有品牌的重要時(shí)刻。

這其中，不僅有見(jiàn)證中國(guó)汽車起源的傳統(tǒng)車企，也有奮力追趕的造車新勢(shì)力。兩者既代表了中國(guó)汽車品牌的體系能力，也代表目前全球汽車智能化的最高水平。

在資金和人才的儲(chǔ)備量上，垂直整合是比亞迪最大的優(yōu)勢(shì)。

而供應(yīng)鏈資源又是一汽、上汽和吉利這類的傳統(tǒng)大型主機(jī)廠的優(yōu)勢(shì)。

新勢(shì)力玩家因大膽投入而加速推進(jìn)了汽車的電動(dòng)化、智能化。

無(wú)論是三電技術(shù)還是高階輔助駕駛，中國(guó)汽車品牌已經(jīng)有足夠與海外汽車品牌比拼的底氣。

正如王傳福所說(shuō)，過(guò)去中國(guó)汽車品牌一直苦于追趕市場(chǎng)趨勢(shì)，沒(méi)有一個(gè)自己的世界級(jí)的品牌，但如今中國(guó)已經(jīng)成為新能源汽車強(qiáng)國(guó)，并掌握了新能源汽車核心技術(shù)和完備的產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)不再被「卡脖子」。

換句話說(shuō)，相互內(nèi)卷是每一家車企必不可少的修煉課，也是中國(guó)汽車品牌集體狂奔的縮影。

豐田「拜師」比亞迪、大眾中國(guó)投資 50 億元牽手小鵬、奧迪與上汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略備忘錄、零跑與海外車企洽談技術(shù)合作等，這些案例都足以說(shuō)明，中國(guó)汽車品牌，開(kāi)始對(duì)全球汽車市場(chǎng)形成了一定的影響力。

在這個(gè)全球龐大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)新能源汽車滲透率突破 1% 花了 10 年時(shí)間；2016 年到 2019 年滲透率提到了 5%；2020 年起，中國(guó)新能源的滲透率連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)，今年上半年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到 32.4%。

王傳福表示，預(yù)計(jì) 2025 年，中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車的滲透率將增長(zhǎng)到 60% 以上、占全球份額的 70%，而比亞迪也將與吉利、長(zhǎng)城、一汽、蔚小理等一眾品牌一起，為成為真正的世界級(jí)品牌而努力。

對(duì)比亞迪而言，二十年堅(jiān)持迎來(lái)向上突破。

比亞迪第 1 輛新能源量產(chǎn)車是 F3DM，第 500 萬(wàn)輛是騰勢(shì) N7。

第 500 萬(wàn)輛新能源車下線，是比亞迪的里程碑，也是中國(guó)新能源行業(yè)的一個(gè)新開(kāi)端。這也意味著，比亞迪作為新能源汽車領(lǐng)域的國(guó)民品牌，也終于迎來(lái)了屬于自己的「比亞迪時(shí)刻」。

「新能源不可逆轉(zhuǎn)，中國(guó)品牌大有可為?！刮覀兤诖葋喌?1000 萬(wàn)輛下線里程碑，也期待其他中國(guó)汽車品牌的輝煌時(shí)刻。

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