外來的和尚會念經(jīng)?車企智能駕駛領(lǐng)域不吃這套

新能源行業(yè)觀察 2023-09-22 18:35

新能源行業(yè)觀察（ID：XNYHYGC）原創(chuàng)

文丨馮白

編丨和暢

盡管消費者尚未感受到新能源汽車市場的“金九銀十”，但對于各大車企在智能駕駛等方面的明爭暗斗，全看在眼里。

9月21日，蔚來更是發(fā)布了包括芯片、智能駕駛、智能座艙等12項全棧技術(shù)，宣告了蔚來在打造智能汽車上的決心。

圖/蔚來首款自研激光雷達(dá)主控芯片“楊戩”

來源/新能源行業(yè)觀察拍攝

華為智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾表示，“電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心之關(guān)鍵。”

“盡管進(jìn)店看車的客戶大多是被展車外觀所吸引，但有購車意愿的客戶往往還是會進(jìn)一步去了解智能駕駛的能力?！北本┠成虉鰞?nèi)華為門店銷售向新能源行業(yè)觀察說道。

沒有人能逃過“真香”定律，即便是有著10年駕齡的燃油車車主菜菜亦如此。半年前，菜菜成為了一名新能源車主，坦言已被其智能駕駛功能所“折服”，“自動泊車和智能輔助駕駛是我平時用得比較多的，倒車比我自己做得都好。也因為這些智能駕駛功能，我更愿意開它自駕游了。”

顯然，新能源車企的智能化決戰(zhàn)已經(jīng)打響。

理想汽車董事長李想就認(rèn)為，到了2025年，一輛車如果沒有智能化座艙和智能駕駛，客戶可能完全不會考慮買它。

換言之，在價格和銷量之余，智能化正成為車企競爭的核心陣地。

但值得注意的是，智能汽車是多產(chǎn)業(yè)、多技術(shù)協(xié)同融合發(fā)展的新物種，在技術(shù)、產(chǎn)品、場景、生態(tài)等層面深刻地影響和改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。當(dāng)然，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)認(rèn)知正在被顛覆。

智能駕駛技術(shù)，或許對于消費者來說，只是體現(xiàn)在用戶體驗的提升上，但對于背后的企業(yè)甚至全產(chǎn)業(yè)而言，卻是一場復(fù)雜而深遠(yuǎn)的技術(shù)變革。

在這場技術(shù)革新中，與之相關(guān)的車企和科技公司，都在為了各自的利益而“瘋狂輸出"。

不過，對于與智能化轉(zhuǎn)型直接相關(guān)的車企而言，基于不同的經(jīng)濟(jì)實力和技術(shù)能力，哪種智能駕駛研發(fā)路線會是最優(yōu)解，是自研，是外購，亦或是走定義需求供應(yīng)商交付的“集成”路線？這是一個需要用時間去驗證價值的問題。

01

智能駕駛，兵家必爭之地

智能駕駛能夠成為新能源汽車的新戰(zhàn)場，一點也不讓人感到意外。

從市場格局來看，今年以來，我國汽車產(chǎn)銷同比穩(wěn)定增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，我國汽車銷售達(dá)到1562.6萬輛，同比增長7.9%，在全球車市中占據(jù)約31%的市場份額。其中，新能源汽車?yán)塾嬩N售452.6萬輛，同比增長41.7%，市場滲透率達(dá)29%。

另外，在“以低價促銷量”的競爭中，雖然“卷”價格能推動銷量增長，但是價格戰(zhàn)只會給汽車行業(yè)帶來增收不增利的怪狀。

今年1-7月，國內(nèi)工業(yè)企業(yè)平均利潤率為5.4%，汽車行業(yè)利潤率為4.9%，不及行業(yè)整體。特別在經(jīng)過上半年的一系列價格戰(zhàn)后，今年7月，汽車行業(yè)在成本同比增長6%的背景下，利潤率同比下降了30%。

在低價策略失效之時，滿足用戶需求的智能化，則成了各大車企垂涎的轉(zhuǎn)型方向。

今年9月舉行的2023中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司司長盧衛(wèi)生表示，隨著全社會綠色低碳生活方式的廣泛布局和電動化、智能化技術(shù)提升，新能源汽車發(fā)展的內(nèi)生動力將持續(xù)增強(qiáng)，發(fā)展前景十分廣闊。

這樣的市場預(yù)期下，車企的競爭滲透到智能駕駛等各個領(lǐng)域。

“企業(yè)的競爭本質(zhì)上是人才的競爭”，同理，在競爭激烈的智能駕駛領(lǐng)域，高端人才流動也在加速，今年尤甚。地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰入職比亞迪，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙加盟英偉達(dá)，同時，上汽研發(fā)總院首席科學(xué)家金杰盂博士被爆離職，等等。

而這種行業(yè)內(nèi)高端人才的流動，在業(yè)內(nèi)人士張遠(yuǎn)程看來，在將來只會成為常態(tài)化?！?strong>智能駕駛技術(shù)將是未來汽車行業(yè)發(fā)展的主要方向，市場潛力巨大，業(yè)內(nèi)頂尖的技術(shù)專家是企業(yè)的核心資產(chǎn)，要想在競爭激烈市場中搶占先機(jī)，高端人才的搶奪也不可或缺?！?/p>

車企重倉押寶智能駕駛，并非僅僅體現(xiàn)在人員流動上。

在今年4月，攜理想L7、L8和L9亮相2023上海車展的理想汽車，還發(fā)布了“雙能戰(zhàn)略”，表示將在“智能”和“電能”全面發(fā)力。其中的“智能”方面，便是理想AD Max 3.0的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛將于第二季度內(nèi)開啟推送，并于年底前完成100個城市的落地推送。

圖/理想展臺 L9

來源/新能源行業(yè)觀察拍攝

同樣開啟內(nèi)測城市領(lǐng)航輔助的還有蔚來。7月1日，蔚來宣布，伴隨Banyan 2.0.0 CN版本的發(fā)布，NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助Beta版將升級為正式版并開啟訂閱，這是基于第二代技術(shù)平臺打造的在高速公路、城市快速路場景下點到點的輔助駕駛體驗。

此外，小鵬汽車、AITO問界和阿維塔等車企，也在多個城市陸續(xù)開通了城市領(lǐng)航輔助駕駛。

當(dāng)然，政策的推動，也加快了高階智能駕駛的示范和運行。工信部已經(jīng)啟動了智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路試點，并支持有條件的L3級自動駕駛和更高級別的商業(yè)化應(yīng)用。

同時，智駕市場正處于前所未有的大爆發(fā)期，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國新能源乘用車的L2輔助駕駛車輛批發(fā)量已達(dá)到82.6萬輛，保守估計全年可能達(dá)到320-350萬輛。另外，在今年僅考慮高階智能駕駛（包括高速NOA和城市NOA）的新車銷量，預(yù)計將達(dá)到80-100萬輛。

02

自研雖好，阻力不少

智能化的發(fā)展前景是毋庸置疑的，尤其是在新能源汽車同質(zhì)化愈發(fā)嚴(yán)重的大背景下，智能化將成為各車企作出產(chǎn)品差異化的關(guān)鍵。

中信證券研究發(fā)布報告稱，國內(nèi)智能駕駛市場正迎來技術(shù)、商業(yè)化和政策三大拐點，有望在今年第四季度和明年年初陸續(xù)兌現(xiàn)，引領(lǐng)新一輪市場行情。其中，深耕高階智駕功能并以此為差異化賣點的車企，將是新增市場蛋糕的所有者、分配者。

由此便帶來了“蛋糕分配”的新問題，智能駕駛技術(shù)應(yīng)該由哪方提供？

市面上就此事的解決方案主要有兩種，自研和外購。二者合一的“集成方案”也存在，但在張遠(yuǎn)程看來，集成方案更像是一個偽命題，“車企定義需求，由供應(yīng)商交付，看似各司其職很完美，但做產(chǎn)品最難的是定義需求，期間所耗成本甚至是最高?！?/p>

小米CEO雷軍在接受央視采訪時曾直言，“硬件工業(yè)大量的技術(shù)門檻和技術(shù)積累，最后都是用芯片形式來體現(xiàn)?！蓖?，在智能駕駛系統(tǒng)中，芯片便是底層技術(shù)。

市場上雖然已經(jīng)有可供選擇的智能駕駛芯片，但大都為通用芯片或者小算力芯片，并不一定完全滿足車企需求。在自動駕駛計算芯片開發(fā)企業(yè)工作過的楊鑫向新能源行業(yè)觀察表示，服務(wù)智能駕駛行業(yè)實則也并非易事。

“不同的車廠對于路徑規(guī)劃和功能要求，極具差異化。所以當(dāng)初我們和車企的合作，都是客戶采購我們生產(chǎn)的芯片，之后基于我們提供的算法自行完成差異化部分。也有的車企要求比較高，那我們就會選擇直接和對方合作進(jìn)行差異化定制?！睏铞伪硎?，這幾年，頭部車企基本都選擇了芯片自研而不是外購，“和通用芯片相比，自研芯片顯然更能滿足車企的需求?！?/p>

“自研芯片能夠?qū)?shù)據(jù)與自研算法兼容，結(jié)合整車同步開發(fā)，可以更好將產(chǎn)品功能落地，在研發(fā)順利前提下能夠提高研發(fā)效率，降低成本的同時，也能進(jìn)一步獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益?！睏铞窝a(bǔ)充說，更關(guān)鍵一點還在于，自研智能駕駛技術(shù)相當(dāng)于掌握了核心技術(shù)，車企便不用擔(dān)心會淪為科技公司的硬件代工廠。

自研芯片的好處，毋庸贅述，然而，阻力也不少。

“智能駕駛技術(shù)不單單是自研芯片的問題，還涉及計算機(jī)視覺、傳感器技術(shù)、控制系統(tǒng)等多方面技術(shù)，對車企研發(fā)團(tuán)隊的技術(shù)水平和研發(fā)能力，是個不少挑戰(zhàn)?！睏铞芜€向新能源行業(yè)觀察強(qiáng)調(diào)，自研能提高效率不假，但前提是建立在研發(fā)順利基礎(chǔ)之上，如若研發(fā)稍有波折，便會產(chǎn)生大量無謂的研發(fā)投入。

同時，研發(fā)工作成果難以量化，市場價值難以衡量。但能夠肯定的是，資金是智能駕駛技術(shù)研發(fā)中不可或缺的“糧草彈藥”。

以自動駕駛解決方案提供商知行科技的數(shù)據(jù)為例，該公司以自動駕駛域控制器為核心業(yè)務(wù)，招股書數(shù)據(jù)顯示，知行科技最近三年的研發(fā)投入共計2.03億元，且在2022年時公司員工數(shù)量約200人。換言之，一個200人規(guī)模的團(tuán)隊，三年時間研發(fā)總投入2億元，是自研自動駕駛域控所要支付的“門票”。

甚至，這些最基本的“研發(fā)投入”可能全都打了水漂。畢竟，軟件研發(fā)對于硬件車企而言，的確是一件具有挑戰(zhàn)性的事情。特別對于以整合出名的傳統(tǒng)主機(jī)廠而言，難以追趕智能駕駛的趨勢和潮流。

早在2022年年底，大眾汽車便因為軟件自研受挫，宣布旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業(yè)，以此來和軟件公司實現(xiàn)深度捆綁。

主機(jī)廠和供應(yīng)商合作在業(yè)內(nèi)也非新鮮事。

面對智能電動車這片新藍(lán)海，百度、騰訊、蘋果、高通、英偉達(dá)等科技企業(yè)跨界而來，以謀占據(jù)更核心的位置。

軟硬件公司之間的合作也愈發(fā)頻繁。與華為合作的主機(jī)廠有長安汽車、比亞迪、廣汽集團(tuán)等國內(nèi)主流車企。吉利則是今年8月再次和百度攜手，并發(fā)布了“極越”品牌。

此外，自2023年以來，便有多家車企和經(jīng)緯恒潤、東軟睿馳、知行科技、大疆車載等智能駕駛解決方案供應(yīng)商進(jìn)行合作，以替代或改進(jìn)其原有的智能駕駛技術(shù)。其中知行科技，在2022年，便有超96%收入來自于吉利。根據(jù)知行科技招股書信息，吉利旗下極氪001智能駕駛域搭載的，便是知行科技和Mobileye合作的Supervision系統(tǒng)。

甚至，一些科技企業(yè)負(fù)責(zé)人也在公眾場合，直白地對車企自研自動駕駛表示“不看好”。

如百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松曾直言，“車企研發(fā)自動駕駛的目的如果是為了搞清楚原理，判斷哪家供應(yīng)商的產(chǎn)品方案靠譜的話，這種研究要系統(tǒng)地做。如果研究目的是為了量產(chǎn)，我會善意提醒車企特別是其負(fù)責(zé)人，這種自研要做到安全、智能、體驗好的量產(chǎn)，成功的可能性很小?！?/p>