如今在汽車圈，新車發(fā)布十分頻繁，恨不得每天都有。但在社交媒體上，能有像華為那般關(guān)注度的，還并不多見(jiàn)。

這件事上，賽力斯可以說(shuō)是最大的受益者。憑借余承東的一句“遙遙領(lǐng)先”，問(wèn)界新M7上市不到兩月收獲8.6萬(wàn)輛大定；旗艦全尺寸SUV問(wèn)界M9未出道已火爆，訂單突破2.5萬(wàn)臺(tái)；問(wèn)界M5持續(xù)熱銷，累計(jì)交付已達(dá)12萬(wàn)臺(tái)......

而就在最近，當(dāng)余承東打出“智界”這張新牌，喊出“虧本賣車”的口號(hào)時(shí)，輿論再次不出所料的“炸了屏”。熱鬧之余，也有網(wǎng)友忽然回過(guò)神來(lái)，“與華為合作的品牌那么多，但似乎老余給主動(dòng)站臺(tái)的，就只有問(wèn)界和智界”，以至于不少人都以為，華為就兩款車。

所以到底是什么原因，讓余承東表現(xiàn)這般“偏心”呢？細(xì)究就能發(fā)現(xiàn)，余承東的偏心背后，實(shí)際上還隱含著一條汽車圈營(yíng)銷方式洗牌的暗線。

華為其實(shí)不止兩款車

實(shí)際上，與華為合作的車企并不少，并且相比于問(wèn)界和智界，這些合作產(chǎn)品的質(zhì)量實(shí)際也并不差。在我們了解為何余承東“偏心”之前，梳理華為與車廠合作的邏輯至關(guān)重要。

首先，對(duì)華為保持關(guān)注的讀者，可能知道，承諾不“造”車的華為，目前其所有汽車產(chǎn)品，均是與傳統(tǒng)車廠合作出品。而作為合作模式，主要有三種方案。

第一種：零部件供應(yīng)模式。在這種模式下華為向車企供應(yīng)零部件，包括電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等。相比于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)，華為的優(yōu)勢(shì)在于，依托在ICT領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)以及智能汽車研發(fā)投入，發(fā)力電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方向，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件。從數(shù)量上看，與華為采用該種合作模式的產(chǎn)品最多，包括哪吒、比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等車企，均與華為在超聲波雷達(dá)、5G模組、激光雷達(dá)、智能座艙系統(tǒng)等領(lǐng)域，有合作產(chǎn)品。

第二種：HI模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案。在HI模式下，華為向車企提供車輛智能化的底層解決方案，車企則根據(jù)華為所提供的底層能力、方案去整合，并根據(jù)所面對(duì)的不同客戶群體去進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)品。這種模式下，HI模式下與華為合作過(guò)的車企包括北汽藍(lán)谷子品牌極狐、長(zhǎng)安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團(tuán)子品牌埃安等。

第三種：智選模式。在這種模式下，華為將深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用甚至是營(yíng)銷服務(wù)等領(lǐng)域，在該模式下合作的車輛，可直接在華為終端門店銷售。大家熟悉的問(wèn)界、智界均是該模式下的合作產(chǎn)品。目前在合作中的車企包括賽力斯、奇瑞等。

分析三種模式可以發(fā)現(xiàn)，華為目前強(qiáng)推的產(chǎn)品，無(wú)論是問(wèn)界還是智界，均是智選模式下的產(chǎn)物。這種模式下，可以說(shuō)，汽車廠商扮演的就是代工廠的角色，對(duì)于其他的自主性則拱手讓出，華為是產(chǎn)品真正的定義者。顯然，在這種合作模式下，汽車廠商需要極大的勇氣，憑借華為的產(chǎn)品和營(yíng)銷能力，產(chǎn)品銷量雖有保障，但同時(shí)也意味著汽車廠商自動(dòng)放棄了價(jià)值鏈條的高附加值環(huán)節(jié)。

從目前的市場(chǎng)來(lái)看，與華為選擇智選模式合作的廠商，無(wú)不散發(fā)出一絲背水一戰(zhàn)、孤注一擲的味道。比如問(wèn)界背后的賽力斯，在與華為合作問(wèn)界前，面臨的是生死存亡的問(wèn)題；智界背后的奇瑞，雖然品牌實(shí)力雄厚，但在新能源領(lǐng)域，并無(wú)亮眼的建樹(shù)，其自己也無(wú)奈承認(rèn)“在新能源領(lǐng)域起了大早，趕了晚集”，所以可以看到，這些廠商均面臨一定的市場(chǎng)困境。

而對(duì)于華為而言，智選模式下的合作，無(wú)疑才是能真正體現(xiàn)華為“造車”實(shí)力的方式，也是最有想象力的一條路，這自然是華為最想要的合作模式。所以，華為造車要想形成足夠行業(yè)影響力，就必須集中一切力量，去打磨智選模式下的產(chǎn)品，以此顯露身手，立下江湖地位。這幾乎是決定未來(lái)華為汽車能走多遠(yuǎn)的核心戰(zhàn)役，因?yàn)橐坏┲沁x模式的汽車，成為爆款的代名詞，這意味著將有源源不斷的車企為了銷量找到華為，并拱手奉上產(chǎn)品價(jià)值鏈最頂端的附加值。余承東不得不偏心，當(dāng)下這個(gè)階段，華為的確無(wú)暇顧及更多。

華為主導(dǎo)，就一定能火嗎

所以一個(gè)問(wèn)題自然也就產(chǎn)生，非智選模式下與華為合作的產(chǎn)品，如果經(jīng)由華為操盤營(yíng)銷，它能火嗎？

從已有的案例來(lái)看，華為或許是具備這樣的實(shí)力的。

“化腐朽為神奇”這件事上，問(wèn)界M7可以說(shuō)是一個(gè)非常有說(shuō)服力的例子。華為通過(guò)一次改款，就在一個(gè)月多的時(shí)間里收獲了6萬(wàn)輛以上的大定訂單。

實(shí)際上，老款問(wèn)界M7，進(jìn)入2023年后銷量嚴(yán)重下滑，到今年4月后，問(wèn)界M7月銷量更是連續(xù)低于1000輛，最低時(shí)僅432輛。就是在這一背景下，華為通過(guò)改款，增配降價(jià)的方式，硬是將M7這一車型的市場(chǎng)局面反轉(zhuǎn)。盡管只要愿意，就能輕易在網(wǎng)絡(luò)中找到新款問(wèn)界M7的各種缺點(diǎn)，比如外觀缺少時(shí)尚感、又缺少獨(dú)特性，甚至與同級(jí)別的SUV車型相比，毫無(wú)特色等，但在銷量上卻依然傲視群雄。這里面，余承東的“遙遙領(lǐng)先”起到的多少作用，相信所有去看過(guò)或下訂新款M7的用戶多少能有感知，這正是華為的營(yíng)銷實(shí)力所在。

華為的營(yíng)銷影響力有多強(qiáng)，從其他友商的態(tài)度也能看出。要知道，新生代懟王“某想”，向來(lái)是特立獨(dú)行、敢恨敢言，但在面對(duì)華為時(shí)，直接服軟，言：不和華為吵架，實(shí)在吵不過(guò)；某小鵬，互聯(lián)網(wǎng)老兵，開(kāi)始也不信華為的邪乎，就某個(gè)技術(shù)問(wèn)題對(duì)華為開(kāi)炮，幾個(gè)回合后，突然表態(tài)：感謝余承東；再到互聯(lián)網(wǎng)圈，某位愛(ài)穿紅衣的安全領(lǐng)域的大佬，更是說(shuō)出了：“我雖然不懂技術(shù)，但是只要是余承東說(shuō)的，都是對(duì)的”這種放棄思考絕對(duì)信任的表態(tài)，可見(jiàn)華為的聲量影響。

其實(shí)除了選擇擁抱華為的營(yíng)銷，從余承東日常的發(fā)言還能發(fā)現(xiàn)，在車圈，廠商學(xué)會(huì)“吵架”在今天已經(jīng)至關(guān)重要。雖然口水戰(zhàn)不務(wù)正業(yè)的說(shuō)法一直存在，但從事實(shí)來(lái)看，目前階段口水戰(zhàn)帶來(lái)的話題影響，就是可以直接影響銷量的。比如，前面提到的新生代懟王，他們家已經(jīng)是目前唯一盈利的新勢(shì)力了，而反觀最近持續(xù)低調(diào)的李斌，蔚來(lái)銷量吃虧，只好裁員。

而在吵架背后，其實(shí)也并不是簡(jiǎn)單的情緒宣泄，而是搭建一套系統(tǒng)性的營(yíng)銷策略。需要產(chǎn)品主理人，勇敢地發(fā)表意見(jiàn)，以起到對(duì)自身品牌認(rèn)知的塑造。就像何小鵬，為什么要和華為就AEB吵一架，無(wú)非是想讓用戶知道，除了華為，小鵬對(duì)于主動(dòng)安全也有著自己的理解。所以在今天，在汽車越來(lái)越像數(shù)碼圈發(fā)展的背景下，汽車的營(yíng)銷，也應(yīng)該與數(shù)碼圈接軌。就像小米有雷軍、OPPO有劉作虎、華為有任正非一樣，汽車廠商也應(yīng)該認(rèn)真思考一下，自己是否也應(yīng)該有一個(gè)能夠代表企業(yè)上場(chǎng)的KOL，這或許是今天車圈破解市場(chǎng)困境的又一突破口。

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