11月30日，極越宣布旗下首款純電SUV極越01全系車型價格下調(diào)3萬元。

此時，距離這款新車上市的時間，剛剛過去1個月。

作為一個全新品牌正式投入市場的第一款產(chǎn)品，這個動作雖說讓極越收獲了不少傳播，但同時卻也讓一些網(wǎng)友有了某種不詳?shù)念A(yù)感。

為什么？

一種不詳?shù)念A(yù)感

實際上，從網(wǎng)絡(luò)信息來看，極越這次降價是十分有誠意的。

因為不僅是產(chǎn)品直接放價3萬，與之呼應(yīng)的是，購車的權(quán)益也得到了提升，比如說，高階輔助駕駛的體驗時間，從6個月延伸至12個月，置換用戶還能再減5000元，1000元購買價值15000元的舒享包等等，最讓人稱贊的是，對于已提車的用戶，極越還能給予了現(xiàn)金補貼。

按照極越CEO夏一平的說法，極越是希望通過調(diào)整價格促進“科技平權(quán)”。

好，直到這里，極越的這次降價，還是振奮人心的?？山酉聛?，要是再進一步作出邏輯演繹，就開始能聞到一些奇怪的味道了。

比如，按照市場供需的邏輯，商品的價格，其實反應(yīng)的是市場的供需。市場需求弱，則商品價格下滑。所以，極越01的降價，很難不讓人懷疑，是不是銷量出了問題。

如果再進一步。作為一款新產(chǎn)品，剛剛上市1個月，就要對全系列產(chǎn)品的價格體系和購車權(quán)益做出重大調(diào)整，這其實也說明一些問題。比如，是否表明，極越的管理層，對市場的理解其實存在偏差。大概可以推測，剛剛過去的1個月，極越管理層發(fā)現(xiàn)，市場的表現(xiàn)和他們對于市場的理解出現(xiàn)了巨大落差。不然，很難解釋，為什么這么短的時間，就需要做出如此激進的調(diào)整。

不過，這其實也能說明，極越的管理層也有著較為靈活的糾錯機制。發(fā)現(xiàn)情況不妙時，還是能夠遵循客觀情況，靈活調(diào)整。這種機制，其實在一些傳統(tǒng)品牌是有所缺失的，正是這一特質(zhì)，也讓人們愿意相信，極越的管理層有充分的韌性，面對未來的任何挑戰(zhàn)。

至于究竟是哪部分市場理解出現(xiàn)了偏差，其實價格也只是表象，因為價格只是供需的反應(yīng)，真正要害的是，很可能，極越高估了市場對于智能化買單的意愿。

作為一家新勢力品牌，和其他車企不同的是，極越十分愿意別人叫自己“機器人公司”，顯然是希望給人留下智能化的印象。但形象歸形象，消費者考察的最終還是產(chǎn)品，至少從這次降價可以說明，人們對于極越極越想要塑造的高端智能化形象，并沒有那么強的買單意愿。如果是這樣，那可能有些麻煩，因為極越作為吉利旗下的子品牌，其核心特色，就在于智能化這個特點上。

與此同時，對于吉利來說，子品牌極氪的IPO已經(jīng)到了臨門一腳的狀態(tài)，這其實足以在很大程度上抵消其面臨新能源轉(zhuǎn)型的一部分焦慮，至少表明，吉利已經(jīng)賽出了一匹黑馬。所以，即便沒有極越，吉利也是有退路的。但對于極越的另一個股東，也就是負責智能化的百度來說，情況就沒有那么樂觀了。極越幾乎是百度自動駕駛以及車機智能系統(tǒng)等AI產(chǎn)品的商業(yè)化象征，如果極越玩砸了，百度顯然會十分被動，甚至有可能影響到資本市場對于百度AI戰(zhàn)略的看法。

這些十分復(fù)雜的背景，和這次匆忙的調(diào)價混雜在一起，讓人在思考極越發(fā)展前途時，也感到心態(tài)復(fù)雜。

品牌定位的尷尬

實際上，極越的智能化定位，是踩準了行業(yè)發(fā)展趨勢的。有充分的理由可以相信，決定2024年智能電動車市場的一個重要因素，就是智能化競爭。

既然是行業(yè)趨勢，那為什么市場銷售會遇到明顯的阻力呢？其答案，或許正是在于產(chǎn)品本身。

在電動勢以消費者身份，通過不同官方渠道了解極越這臺車的過程中，幾乎所有的銷售人員，都直接告知我們，這臺車和極氪001用的是一個平臺。

坦率的說，這的確可以成為極越的一個亮點，因為極氪001的市場表現(xiàn)，證明了其平臺的可靠性特征。但問題是，這也凸顯出極越自身品牌的弱勢，以至于需要用屬于競爭關(guān)系的品牌，來為自己背書。一個不恰當例子，這就好比小米宣傳手機，需要告訴消費者華為也用了某某部件，以此在自證優(yōu)秀一樣，令人覺得十分奇怪。而對于極越強調(diào)同平臺說法，極氪的銷售給電動勢的說法是：“他們說是這樣說，具體其實上車對比開一次就知道差異了”。

其實，對于極越來說，其核心的吸引力，也并非汽車平臺，而是百度帶來的智駕能力，在上市前夕極越將采用純視覺路線作為宣傳的亮點。簡單來說，就是極越的自動駕駛，和特斯拉一樣，不用雷達。這樣做的好處，其實是有利于控制成本，但對于消費者來說，在自動駕駛體驗上，并不能拉開差距。所以從這點看，消費者僅僅因為技術(shù)路線，就為極越買單，顯然是存在難度的。

更重要的是，從智能駕駛的實際體驗來看，極越的智駕目前也主要支持在部分城市的部分路線實現(xiàn)點對點的自動駕駛。坦率的說，這樣的自動駕駛體驗，的確富有新意，但距離真正解放駕駛員，還離得很遠。甚至有些分析人士還指出，相比于華為等其他新勢力，極越的自動駕駛很難拉開優(yōu)勢差距。但就是這樣的一套自動駕駛系統(tǒng)，其售價卻并不便宜，3萬的價格，足以讓不少消費者望而卻步。所以，以智能化為特點的極越，在智能駕駛這點來說，并不足以成為構(gòu)建產(chǎn)品競爭力的護城河。

那么在智能車機方面呢？其體驗就更加捏了一把汗，倒不是極越的智能座艙不好，而是你很難指出，它和其他新勢力品牌相比，存在足以拉開身位的優(yōu)勢。相對而言，極越中控那塊超長的高清屏幕，反而成為智能化的一大特色，可問題是，如果賣點特色僅僅局限于硬件而非體驗，其實不如直接給用戶發(fā)幾臺iPad。

所以，一個問題也擺了出來。雖然智能化的確是下個階段競爭的核心，這沒錯，但另一個事實是，智能化能否很快成為品牌商業(yè)生存的核心，這點其實是存疑的。因為智能化的核心自動駕駛技術(shù)，從目前發(fā)展的進程來塊，要做到真正解放人，還需要很長一段時間。理論上，自動駕駛足夠成熟時，車輛是不需要方向盤的。而只要自動駕駛不能真正取代人，他的作用就是輔助，一個90分的輔助相比一個80分的輔助，真的足以讓消費者僅僅因為這10分并不那么容易感知的差距而買單嗎？或者換種說法是，自動駕駛技術(shù)，真的能在短期內(nèi)，成為構(gòu)筑產(chǎn)品競爭壁壘的核心嗎？顯然，從目前極越降價反應(yīng)出的銷售困境來說，答案或許是否定的。

另外，從極越的智能化定位來說，其實品牌調(diào)性決定了其更適合高投入、高溢價的高端品牌競爭。在經(jīng)濟蕭條下打低毛利、賣點驅(qū)動的價格戰(zhàn)，其實并非其特長。那么又一個問題來了，從特斯拉今年1月6日宣布降價開始，價格戰(zhàn)已經(jīng)進行了12個月。這一年，有車企倒下，同時也有車企產(chǎn)量爬升。

而從最新發(fā)布的三季度財報可以看到，那些參加價格戰(zhàn)的主要品牌，毛利率基本都在可以接受的地步，并沒有主流車企的現(xiàn)金流擊碎，反倒毛利有所提升，并且汽車售價沒有任何大規(guī)?；卣{(diào)的跡象。原因就在于，通過規(guī)模優(yōu)勢，成本降低，反而讓頭部企業(yè)更好的活下來。

因此，與其說當前汽車市場正在經(jīng)歷價格戰(zhàn)，倒不如說這就是汽車市場的價格重構(gòu)。所以能否快速放量降低單車成本，對于車企能否活下來十分關(guān)鍵，這還是極越需要邁過的山峰。顯然，在品牌聲量依然較弱，智能化定位尚不足以拉開差距的情況下，極越需要以更加靈活的戰(zhàn)術(shù)應(yīng)對市場的考驗,其決定生死的稻草依然壓在了銷量上。

我們期待極越未來的表現(xiàn)。

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