去年年底的悲歌，會成就今年年底的喜悅。

6月底，日本的新冠每日新增人數(shù)開始逐漸攀升，這意味著第二波疫情的出現(xiàn)。慶幸的是，在8月中旬之后就逐漸減少，9月之后更是基本穩(wěn)定在日均600人左右，已進入一個相對平穩(wěn)的階段。

是以，也就不難理解9月日本汽車市場有略微改善的跡象。根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會JADA的數(shù)據(jù)，9月日本汽車的銷量為469,706輛（含微型車），同比下跌14.3%，略好于8月的16.0%。

雖然，與今年一季度相比，這一跌幅依舊相對較大，但實際上9月的表現(xiàn)遠遠好于該數(shù)字。

去年10月1日，日本的消費稅開始提高2%至10%，讓不少消費者選擇在9月購車，使得彼時收獲2011年以來的同期最高銷量——548,209輛。如果和2015年至2018年相比，今年9月的跌幅將控制在5%以內(nèi)。由此可見，拋開去年消費稅的因素，9月的日本車市基本回到了正常水平。

受消費稅提高、疫情和經(jīng)濟不振等多個因素影響，今年的日本汽車市場已連續(xù)9個月走跌，總銷量僅為3,400,267輛，同比下跌18.1%。不過，最終今年全年的跌幅會明顯好于這一數(shù)字。

眾所周知，由于新消費稅稅率的實施和臺風的到來，去年10月至12月日本市場均出現(xiàn)兩位數(shù)以上的跌幅，尤其是10月更是同比下跌24.9%。所以，在低基數(shù)的優(yōu)勢之上，今年最后三個月大概率能迎來連續(xù)的正增長，使得今年全年的跌幅得以有機會收窄。

再從9月的具體銷量來看，80%的品牌同比都為負數(shù)，并且有一半以上的跌幅超過整體市場，其中就引人矚目的應該就是來自日系的斯巴魯、三菱和雷克薩斯。

這三者是銷量前20中僅有的跌幅超過40%的品牌，分別為44.7%、48.4%和49.5%。盡管，看上去雷克薩斯的跌幅較大，但其情況并沒有這么嚴重。因為去年9月雷克薩斯增長117.7%，因此哪怕今年幾乎腰斬，其銷量依舊高于2017年和2018年同期水平。

相比之下，反倒是斯巴魯和三菱更令人擔心。

一年前，當許多品牌都出現(xiàn)兩位數(shù)甚至三位數(shù)的增幅時，斯巴魯卻僅微增0.4%，因而今年的大幅下跌讓其8,443輛成為近年來的同期最低銷量。這樣的表現(xiàn)主要是，9月斯巴魯?shù)臅充N車型Impreza、Forest、Levorg等車型銷量皆不佳。

之所以會如此，是因為早前第二波疫情的到來給斯巴魯?shù)匿N量造成斷檔，迫使其干脆將每年都會進行的改款和整理產(chǎn)品線工作集中——在8月至9月對旗下車型分別進行全面換代、年度改款、調(diào)整配置和停產(chǎn)等。

且今年剛好趕上大量車型扎堆改款，于是8月初斯巴魯日本官網(wǎng)曾將幾乎所有在售乘用車型標注停產(chǎn)。8月下旬，新款Levorg上市之后，各款車型才開始陸續(xù)完成改款并上市，因此近兩個月斯巴魯?shù)牡济黠@大于整體市場。

和斯巴魯相比，三菱的情況似乎還要更糟一點。2019年9月，三菱的銷量同比增長18.6%——遠大于整體市場的12.9%，然而今年9月銷量卻驟降至6,965輛，刷新近年來的同期新低。

如果說斯巴魯?shù)南碌侵鲃舆x擇，那么三菱則不是如此。9月，該品牌旗下的車型中僅有兩款的銷量超過千輛——eK（微型車）和Delica D5，分別為3,324輛和1,219輛。除此以外，其他車型的銷量均未超過650輛。根據(jù)三菱日本官網(wǎng)，目前其在售車型至少有7款，可見其表現(xiàn)之不理想。

當然，即便整體車市不佳，也有不少頭部品牌出現(xiàn)較大的跌幅，但9月仍有9個品牌實現(xiàn)同比增長，此中銷量超過千輛的品牌只有鈴木和五十鈴。

不過，這兩者的增長也沒有看上去那樣的光鮮。其實，和斯巴魯一樣，去年9月鈴木僅僅是微增1.7%，因此今年沒能有大幅下跌也在情理之中，只能說表現(xiàn)相對穩(wěn)定。五十鈴的增長更不能深究，它是去年同期為數(shù)不多同比為負的品牌之一，跌幅為21.7%。是以，縱然今年9月出現(xiàn)7.5%的正增長，8,148輛也還是遠遠低于五十鈴的正常水平，是2015年以來的同期最低成績。

正如前文所說，由于去年10月提高后的消費稅開始實施和超強臺風“海貝思”的影響，導致當月的汽車市場創(chuàng)下20%以上的跌幅，僅售出314,798輛。這一銷量僅高于2010年同期的304,328輛，卻遠遠低于2011至2019年。因此，10月日本汽車市場必然會出現(xiàn)一年以來的首次正增長。

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