自2010年5月開始起草，中途歷經(jīng)多次修改，兩度被國務(wù)院退回，最終《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012——2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)于2012年4月18日經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過，并于2012年6月28日印發(fā)執(zhí)行，7月9日網(wǎng)上公示。

　　《規(guī)劃》最終版本與今年4月甚至更早前的版本相比，字里行間都流露出更接近市場、更具備操作可行性的內(nèi)容特征：原先爭議不斷的低速電動(dòng)車再未被提及;在向純電動(dòng)汽車的終極過渡中，混合動(dòng)力技術(shù)的現(xiàn)實(shí)意義終于獲得應(yīng)有的政策關(guān)注；電池技術(shù)提升和安全指標(biāo)明顯被加強(qiáng)了語勢；而在政策扶植上，汽車整車廠改擴(kuò)建必須考慮新能源產(chǎn)能的提法，也第一次被白紙黑字地加以明確。

　　唯一的伏筆是《規(guī)劃》提及的短期和長期產(chǎn)銷目標(biāo)，2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛;到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。對(duì)此，工業(yè)信息自動(dòng)化部副部長蘇波在7月10日表示：”要完成這個(gè)目標(biāo)，從目前的狀況看有相當(dāng)?shù)碾y度，極具挑戰(zhàn)性?！?/p>

　　低速車自然停擺

　　與《規(guī)劃》將混合動(dòng)力明確提入新能源發(fā)展步驟相比，低速電動(dòng)車的出局屬于情理之中。

　　”其實(shí)早在《規(guī)劃》起草之初，低速車的命運(yùn)就已決定?！?國家863”節(jié)能與新能源汽車”項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。在他看來，雖然行業(yè)內(nèi)從始至終都對(duì)低速電動(dòng)車存在爭議，并且多位行業(yè)專家都曾先后力挺，”但作為指導(dǎo)新能源汽車未來走向的綱領(lǐng)，《規(guī)劃》在起草之初就不可能為此預(yù)留太多的空間?！彼J(rèn)為，《規(guī)劃》制定的首要意義是引導(dǎo)行業(yè)往上走一個(gè)臺(tái)階，而以鉛酸電池為主導(dǎo)的低速電動(dòng)車顯然門檻太低。

　　對(duì)此，《規(guī)劃》明確提及：2015年，純電動(dòng)乘用車、插電式混合動(dòng)力乘用車最高車速不低于100公里/小時(shí)，純電驅(qū)動(dòng)模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。百公里的時(shí)速門檻將低速車擋在門外，這是不爭的事實(shí)。

　　問題的關(guān)鍵是，《規(guī)劃》沒有承認(rèn)低速電動(dòng)車屬于新能源汽車的范疇，但不等于有著強(qiáng)大市場基礎(chǔ)的低速車會(huì)就地死亡?！薄兑?guī)劃》本身并沒有法律效力去決定低速車的生死?！蓖醣鼊偙硎?。同時(shí)，蘇波也補(bǔ)充說：”正是因?yàn)榈退佘嚰杏谵r(nóng)村的廣大市場基礎(chǔ)，才更有必要提高它的碰撞標(biāo)準(zhǔn)和回收管理水平，避免低水平的二次污染?！?/p>

　　早在《規(guī)劃》公布之前，工信部就曾有相關(guān)界定，”時(shí)速在80公里以上、且續(xù)駛里程大于50公里”的低速電動(dòng)車仍可上路，這點(diǎn)至今并沒有相關(guān)改變。也就是說，鑒于低速車龐大的市場基礎(chǔ)，工信部還是為其預(yù)留了后門，但無論是《規(guī)劃》起草方，或是具體執(zhí)行部門都始終認(rèn)為低速車無法代表新能源汽車的發(fā)展方向，它的未來應(yīng)由市場決定，并通過市場的優(yōu)勝劣汰逐步退出歷史舞臺(tái)。

　　電池指標(biāo)進(jìn)步

　　告別鉛酸電池后，《規(guī)劃》的重要課題是量化對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池的核定標(biāo)準(zhǔn)。

　　《規(guī)劃》顯示：到2015年，動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上，成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上;電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。

　　與此前公布的征求意見稿相比，《規(guī)劃》中提及的成本目標(biāo)未變，只在具體數(shù)值后加注了”以下”的嚴(yán)格字眼，但意見稿中涉及2015年動(dòng)力電池模塊比能量為120瓦時(shí)/公斤的，而《規(guī)劃》則將該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)提高了30瓦時(shí)/公斤。

　　”這與兩年中電池技術(shù)的進(jìn)步有關(guān)。”王秉剛解釋道：”最初，專家組考慮的是磷酸鐵鋰電池在當(dāng)時(shí)技術(shù)條件下所能達(dá)到的工藝水準(zhǔn)，兩年中磷酸鐵鋰電池本身在進(jìn)步，同時(shí)錳酸電池等其他技術(shù)也開始克服了安全問題逐步進(jìn)入市場?！彼J(rèn)為，提高的模塊比能量是件好事。這會(huì)對(duì)產(chǎn)能過剩的電池配套商設(shè)置更高的準(zhǔn)入門檻，促進(jìn)廠商技術(shù)革新。

　　同時(shí)，《規(guī)劃》在涉及技術(shù)創(chuàng)新時(shí)還特別加強(qiáng)語勢：大力推進(jìn)動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新，重點(diǎn)開展動(dòng)力電池系統(tǒng)安全性、可靠性研究和輕量化設(shè)計(jì)，推進(jìn)動(dòng)力電池及相關(guān)零配件、組合件的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化?！睆恼С值难邪l(fā)到企業(yè)自身研發(fā)，安全是首要考慮的問題。對(duì)于國家項(xiàng)目的設(shè)置來看，一定是優(yōu)先考慮安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！敝袊嚬こ虒W(xué)會(huì)副秘書長張進(jìn)華表示。

　　擴(kuò)產(chǎn)必要條件

　　《規(guī)劃》除了針對(duì)主機(jī)廠和配套商提出了更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)體系要求之外，也在產(chǎn)業(yè)布局上首先為新能源汽車打開了綠燈。在提及科學(xué)布局時(shí)，《規(guī)劃》特別強(qiáng)調(diào)了統(tǒng)籌發(fā)展新能源汽車整車生產(chǎn)能力，現(xiàn)有汽車企業(yè)實(shí)施改擴(kuò)建時(shí)要統(tǒng)籌考慮建設(shè)新能源汽車產(chǎn)能，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，要注意防止低水平的盲目投資和重復(fù)建設(shè)。

　　車企擴(kuò)充新產(chǎn)能的必要條件被注明”統(tǒng)籌考慮建設(shè)新能源汽車產(chǎn)能”，在此前，如上海通用武漢工廠的最終批復(fù)，其實(shí)亦未能最終繞開這條行業(yè)潛規(guī)則，只不過，這次《規(guī)劃》更明確地將此寫入白紙黑字。

　　今年3月傳出上海通用第四工廠落戶武漢的信息時(shí)，上海通用方面曾一度否認(rèn)新能源車將放在武漢布點(diǎn)的可能，但最終，連上海通用總經(jīng)理葉永明都親口承認(rèn)，新能源車將布局武漢。聯(lián)系此前上海通用對(duì)武漢工廠長達(dá)一個(gè)月的緘默，不難理解發(fā)改委在最終項(xiàng)目批復(fù)時(shí)曾經(jīng)施加的壓力和苦心。

　　可以看到，在未來的產(chǎn)能擴(kuò)充道路上，類似上海通用這般具有需求的車企都將面臨相同的附加條件，或許有部分車企可能借助其他方式暗度陳倉，但對(duì)于大多數(shù)力圖在中國市場擴(kuò)充版圖的合資企業(yè)而言，這一關(guān)繞不過去，也根本沒有必要去繞。這一點(diǎn)，通用、大眾這些早起的探路者明白，路虎、雷諾等后來者同樣清楚。

　　( 編輯/董海榮 )

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