走L4路線的明星獨角獸企業(yè)Argo AI即將倒閉，將公眾的目光再次聚焦自動駕駛產業(yè)上，開始思考商業(yè)化的路線方向。

10月27日有消息顯示，福特汽車計劃關閉與大眾汽車合資成立的自動駕駛汽車公司Argo AI。福特在一份聲明中表示，公司決定轉向投資在短期內更容易實現(xiàn)的輔助駕駛技術。其首席執(zhí)行官吉姆·法利指出，大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走。

在此前一天，福特首席財務官約翰·勞勒稱，該公司已確認需要5年多的時間才能在全自動駕駛方面獲得投資回報。而吉姆·法利表示，這還需要數(shù)十億美元的投資。但在一年半之前，Argo還在爭取上市以增加資金。

在Argo結束的內部全員會上，員工已經被告知公司關停清算，但福特和大眾會盡可能提供工作機會轉崗。

資料顯示，Argo AI是L4 自動駕駛駕駛領域無人不知的獨角獸，同樣源自谷歌無人車團隊的創(chuàng)業(yè)項目，2016年創(chuàng)辦，一年之后被福特汽車以10億美元的天價收購，這也成為了自動駕駛創(chuàng)業(yè)江湖掘金的導火索，帶動了第一波自動駕駛創(chuàng)業(yè)浪潮的到來。

其后福特又累計投入 10 億美元，并在 2019 年收而復拆——引入大眾汽車投資，讓 Argo 成為背靠福特和大眾兩大車企的自動駕駛公司，估值一度高達70 億美元，團隊規(guī)模高達2000 人。

在剛剛結束的第三季度，福特凈虧8.27億美元，原因于收錄計算了Argo的投資減損有關。

Argo的倒閉似乎給走L4路線商業(yè)化的自動駕駛公司敲響了警鐘。目前，全球自動駕駛汽車的發(fā)展路線分為兩種：一種是“跨越式”發(fā)展路線，走激進的全自動駕駛路線，追求的是一步到位，制造達到L4、L5級別的自動駕駛汽車；另一種是“漸進式”發(fā)展路線，主張從L2級的輔助駕駛量產開始，沿著L2→L3→L4/L5級的無人駕駛等級，逐步升級。前者代表是美國的Waymo，Argo屬于這一種；后者以特斯拉為代表。

“跨越式”傾向于先實現(xiàn)L4級自動駕駛，然后降低成本，所以選擇了以激光雷達傳感器為主的融合感知技術；“漸進式”需要考慮車輛量產、成本等因素，所以選擇了以“攝像頭傳感器+視覺技術”為主。

業(yè)內有觀點認為，這兩種路線背后是兩種思維，即“科學思維”和“工程思維”。自動駕駛用科學思維去做，是“一步登天”，做到L5級再擴大規(guī)模，進行商業(yè)化；用工程思維去做，就是循序漸進，先在部分場景下實現(xiàn)自動駕駛。

從市場來看，投資者都認為后者做成無人駕駛的概率更大。因為從自動駕駛的核心要素數(shù)據(jù)、算法、算力等來看，數(shù)據(jù)最重要，可以有成千上萬的人開車為他們免費采集各種數(shù)據(jù)，到達一定規(guī)模后，實現(xiàn)自動化程度的漸變。從今年開始，國內更多的L4級自動駕駛公司開始通過降維參與到主機廠的L2或L2+的量產項目中就是佐證。

自動駕駛公司宏景智駕相關技術負責人10月27日告訴第一電動，“量產是智能駕駛產品落地的最硬核的評價指標，沒有其他。一定要做過量產，才能打造出一個真正的成熟可落地的智駕產品?！?/strong>這位負責人表示，只有先有量產項目才能積累出真正落地的產品化經驗，也才能積累工程經驗和落地場景?！昂昃爸邱{2018年創(chuàng)業(yè)初期最早是做Robotaxi方向，2019年很早做了技術轉型做量產ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)），整個軟硬件技術架構都是從那個時候降維過來的，如果宏景發(fā)展早期選擇堅持從L4一直走，那現(xiàn)在基本上沒有量，走不通產品化落地。所以我們認為漸進式路線最終證明是個非常好的選擇，可以為公司帶來營收，同時又能夠在技術上做穩(wěn)扎穩(wěn)打的量產積累。行業(yè)普遍認為L4的障礙是在于長尾效應的挖掘速度上，而‘漸進’的方式，極大優(yōu)化了挖掘長尾效應的效率?！?/p>

國內最早開始研發(fā)自動駕駛的百度方面表示，從技術的角度，百度選擇的是“技術降維、數(shù)據(jù)反哺”的路徑，結合“漸進式”和“跨越式”兩種路線的優(yōu)勢，以更快實現(xiàn)L4級自動駕駛的規(guī)模商業(yè)化?！拔覀円恢卑呀K局無人駕駛比作珠峰，事實上不管從哪個方向上坡，最后都有可能登頂?！?/p>

百度Apollo首先研發(fā)的是最高級別的完全自動駕駛，在完成成熟的L4級別的技術儲備后，再將L4級純視覺自動駕駛方案Apollo Lite降維釋放到阿波羅輔助駕駛（Apollo NavigationPilot，ANP）之上。技術降維至乘用車輔助駕駛，構建了國內領先、完整的量產產品體系。“‘漸進式’的發(fā)展路徑，關鍵是分場景解決用戶出行問題，百度也制定了從泊車到行車，從高速到城市，實現(xiàn)全域智駕自由?！?/strong>

在9月1日舉行的2022世界人工智能大會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏認為, L2之后率先進入商用的很可能是L4，因為二者的事故責任界定都很清楚。L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。他認為L3的普及需要更長的時間。

除了單車智能，百度也在加大車路協(xié)同的布局和投資，在8月底的2022世界新能源汽車大會上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇表示，單車智能像車大燈，車路協(xié)同像路燈，兩者相輔相成。在《智能交通7講》中，李彥宏曾提到，用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術路線。

今年4月，百度Apollo發(fā)布了車路協(xié)同開放平臺2.0——“開路”，包含路側軟件平臺、路側參考硬件和云服務平臺3大部分，開放感知、預測、地圖、標定等基礎能力，這意味著百度Apollo從“自動駕駛開放”升級到“自動駕駛和車路協(xié)同的全面開放”。

有業(yè)內人士認為，Argo的倒閉，進一步論證自動駕駛下半場淘汰賽加速，資源與市場將更會向頭部公司聚焦。