“中國市場再大，也容不下這么多玩家！”“中國車企實在太多了”……伴隨部分邊緣品牌逐漸淡出、部分合資車企收縮戰(zhàn)線，類似的觀點似乎正在成為現(xiàn)實。

行業(yè)里彌漫著一種無聲的焦慮，無論是當(dāng)下風(fēng)光無兩的企業(yè)，還是如日中天的賽道，都難以預(yù)料自己會不會在下一刻遭遇沖擊。沒有人能保證所在的行業(yè)或崗位，不會突然“不再吃香”。

負面情緒，總是傳得比好消息更快。

而在這樣的氛圍中，蓋世汽車合伙人、研究院副院長王顯斌卻給出了一個截然不同的預(yù)判，未來的競爭格局將更富層次、更多元?！捌囀袌鲶w量龐大，不會只剩下少數(shù)幾家寡頭，反而可能容納大量不同類型的玩家共存。”

會有淘汰，但或許不會太少

不妨先問一個問題：您是否知道目前中國乘用車市場究竟有多少汽車集團和品牌？

根據(jù)蓋世汽車研究院的終端數(shù)據(jù)，2025年1-10月，實現(xiàn)銷售的乘用車企業(yè)集團共計36家，旗下活躍品牌數(shù)量則高達124個。

對此，比亞迪執(zhí)行副總裁李珂就曾在今年慕尼黑車展上直言，隨著中國整治新能源汽車行業(yè)的非理性競爭，中國汽車市場將面臨大規(guī)模洗牌，約有100家車企可能在這場激烈的競爭中出局！

事實上，“淘汰賽”早已拉開序幕。正如過去六年中，不斷有人盤點仍“存活”的新勢力數(shù)量，試圖印證“大浪淘沙”的邏輯。然而現(xiàn)實卻是，有人徹底離場，有人在邊緣徘徊，也有人逆勢回歸、輪番登頂——市場始終沒有給出一個“最終答案”。而這，也正是整個中國汽車市場的縮影。

正如大家所感受到，中國本身就是擁有年銷超3000萬輛的巨大市場，擁有無與倫比的包容性和需求多樣性。在這個市場，有人選擇2萬元的微型電動車滿足通勤剛需，也有人為一臺千萬元級超跑一擲千金。

這種極強的需求分層，注定市場不可能被單一類型的車企壟斷。市場已涌現(xiàn)出大量細分賽道，例如家用代步、硬派越野、個性化改裝等。曾經(jīng)月銷千臺都困難的小眾市場，正成為車企爭相布局的“新藍?！?。

隨著規(guī)模紅利見頂，利潤必須來自于對需求“顆粒度”的精細挖掘。中國汽車產(chǎn)業(yè)，正站在從“大眾市場”邁向“分眾市場”的轉(zhuǎn)折點。畢竟，當(dāng)退潮來臨，誰先找到下一片藍海，誰就能搶先上岸。

清華大學(xué)教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全就曾指出，未來汽車將成為“移動空間、數(shù)據(jù)載體、互聯(lián)節(jié)點、計算單元、智能終端、儲能裝置”，成為萬物互聯(lián)時代最大的母生態(tài)。

市場分化的底層，是技術(shù)路線的百花齊放。

2030年電動汽車全球市場占有率有望突破40%，中國電動汽車市占率或達到80%，歐洲接近60%，美國達20%，國際能源署（IEA）在最近發(fā)布的《全球電動汽車展望》報告中做出以上預(yù)測。

在智能駕駛領(lǐng)域，行業(yè)正經(jīng)歷一場軍備競賽。華為、百度等科技巨頭與車企深度綁定，推動智駕功能向10萬元級車型下探。

不可否認，技術(shù)躍進、資本加持與政策推動正驅(qū)動產(chǎn)業(yè)高速前行，與此同時，品牌、產(chǎn)能與渠道也在持續(xù)洗牌。淘汰，已成為行業(yè)進化中不可避免的一環(huán)。

汽車行業(yè)的競爭并非體育競技，中國不會重蹈歐美日韓市場僅剩少數(shù)寡頭的覆轍。未來的格局，將是幾家頭部企業(yè)引領(lǐng)方向，同時大量“小而美”的品牌在各自細分領(lǐng)域深耕，形成多元共生的生態(tài)。

而如今頭部企業(yè)的優(yōu)勢正在全面鞏固。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年1-10月，銷量前十企業(yè)集團已占據(jù)的84.23%市場份額。

按照市場預(yù)測，王顯斌認為，未來中國乘用車市場會呈現(xiàn)80%自主，20%外資的格局，其中自主品牌可能會呈現(xiàn)“1+2+3+10”競爭結(jié)構(gòu)。即一個年銷500萬輛級的比亞迪；兩家400萬輛規(guī)模的吉利與奇瑞；三家200萬輛體量的長安、上汽與鴻蒙智行；以及10家左右年銷50萬-100萬輛的腰部企業(yè)。

五年后，百強榜中中國企業(yè)數(shù)量翻倍

當(dāng)新能源汽車滲透率突破50%這一關(guān)鍵節(jié)點，市場的競爭邏輯已然生變。行業(yè)正告別過去單一的“續(xù)航焦慮”，迎來一場關(guān)于智能配置與極致成本控制的“集群沖鋒”，綜合實力成為新的“試金石”。可以說，在市場背后，一場圍繞汽車零部件供應(yīng)商的“價值重塑”正徐徐展開。

在這樣的背景下，中國零部件企業(yè)不再是追隨者，已在多個核心賽道躋身全球主流玩家陣營。

ADAS領(lǐng)域的逆襲最具代表性。

曾幾何時，毫米波雷達、前置攝像頭等核心部件幾乎被外資壟斷，如今森思泰克、華為技術(shù)的毫米波雷達已實現(xiàn)規(guī)?；涮?，福瑞泰克的高階智駕方案落地多款車型。上游產(chǎn)業(yè)鏈同樣突破，CMOS芯片、毫米波雷達MMC芯片等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都有中國企業(yè)站穩(wěn)腳跟。

激光雷達賽道更呈現(xiàn)“中國主導(dǎo)”格局，根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中華為技術(shù)、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)以及圖達通四家便占據(jù)了激光雷達市場超99%的份額。

不止于此，當(dāng)前中國智駕方案正在加速走向全球市場。僅以2025年慕尼黑車展來看，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈把歐洲當(dāng)成技術(shù)主場，展開了一次對德系堡壘的“圍攻演習(xí)”。Momenta與法雷奧達成全球戰(zhàn)略合作，地平線、卓馭科技、輕舟智航等多家企業(yè)發(fā)布歐洲戰(zhàn)略，出海步伐顯著提速。

智能座艙領(lǐng)域的競爭同樣白熱化。中控、液晶儀表賽道玩家超200家，HUD、DMS等新興領(lǐng)域中國企業(yè)已占據(jù)主流份額。芯片領(lǐng)域雖高通仍占80%域控芯片市場，但華為、芯擎、芯馳等本土企業(yè)已實現(xiàn)量產(chǎn)上車，份額穩(wěn)步提升。據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年1-10月，我國帶座艙域控功能的車型滲透率已達25%，并有望在2030年成為標準配置。

電池與電驅(qū)動領(lǐng)域的創(chuàng)新持續(xù)領(lǐng)跑。CTC、CTB等結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新大幅提升能量密度，半固態(tài)電池已進入中試階段，能量密度達400Wh/kg，而按照各大電池企業(yè)規(guī)劃來看，全固態(tài)電池預(yù)計將在2027年-2028年實現(xiàn)小批量裝車。電驅(qū)動系統(tǒng)從三合一向多合一集成演進，未來結(jié)合EMB線控制動以及線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，將實現(xiàn)更精準的單輪控制。

零部件企業(yè)的崛起已突破中國市場邊界，隨整車企業(yè)出海成為新趨勢。面對要素成本與物流半徑挑戰(zhàn)，中國企業(yè)正探索與本土企業(yè)共贏的合作模式，通過深度本地化運營滿足區(qū)域法規(guī)與市場需求。濰柴、賽輪等企業(yè)已躋身全球供應(yīng)鏈百強，印證了中國零部件的全球競爭力。

市場數(shù)據(jù)直觀呈現(xiàn)這一崛起態(tài)勢?！睹绹囆侣劇稟utomotive News發(fā)布的“2025全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強榜”中（點擊《2025全球汽車零部件百強榜：中國軍團新突破》查看完整榜單），今年中國企業(yè)上榜企業(yè)達15家，而在2020年這一數(shù)字僅有7家。未來，在技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)?；砷L與全球化擴張的三重驅(qū)動下，2030年這一數(shù)字將超過30家，實現(xiàn)五年翻倍。

從單一部件突破到全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，從本土配套到全球競爭，中國零部件企業(yè)的崛起之路清晰可見。五年后百強榜的數(shù)量躍升，將是中國汽車產(chǎn)業(yè)從大到強的重要注腳。

好不好，先熬過2026年再說

“欲渡黃河冰塞川，將登太行雪滿山”，如今的汽車行業(yè)亦如此般前行艱難。對于眾多腰部及以下企業(yè)而言，與其遙望五年后的遠景，更現(xiàn)實的目標是：能否挺過2026年。

尤其是在蓋世汽車研究院的預(yù)判中，“明年車市將出現(xiàn)回調(diào)?！边@意味著，躺贏的增量時代已然終結(jié)，取而代之的是貼身肉搏的存量廝殺。市場蛋糕難以做大，分食者卻不斷涌入。每一筆成交訂單，都可能直接來自競爭對手的盤中餐。

歷經(jīng)多輪政策刺激與市場教育，消費者日漸理性與挑剔。在扎實的產(chǎn)品力和誠意的價格面前，品牌光環(huán)的溢價效應(yīng)正加速消退。

活下去，才有資格談將來。

尤其是，政策紅利退坡的沖擊將在2026年集中顯現(xiàn)。新能源汽車購置稅優(yōu)惠力度開始減半，并加上了更嚴苛的技術(shù)約束——能耗、續(xù)航門檻大幅提升。同時，此前助推銷量的“以舊換新”政策，其拉動效應(yīng)也必然減弱。依靠政策推力輕松增長的日子，一去不返。

成本端的壓力更是令企業(yè)喘息艱難。作為新能源汽車“心臟”的動力電池，其磷酸鐵鋰材料價格自今年第三季度以來持續(xù)攀升。近日更有兩家頭部磷酸鐵鋰廠商被傳將自2026年起，將全系列鐵鋰產(chǎn)品加工費統(tǒng)一上調(diào)3000元/噸。這勢必推高單車電池成本，進一步侵蝕整車的毛利空間。

另一方面，強制性安全標準的升級也在倒逼企業(yè)追加投入。電池?zé)崾Э胤雷o、自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)等新規(guī)落地后，僅新增的安全測試與合規(guī)成本，就足以持續(xù)擠壓中小車企本就微薄的利潤。

成本攀升與終端價格難以傳導(dǎo)之間的“雙向擠壓”，使不少車企陷入“不漲價虧本、一漲價丟單”的困局。

更重要的是，以往依靠渠道擴張、低價促銷就能換取份額的傳統(tǒng)打法已然失效。消費者對智能座艙的流暢體驗、自動駕駛的場景覆蓋能力越發(fā)“苛刻”。在存量競爭的賽道上，智能化已不再是錦上添花的“加分項”，而是決定生存的“入場券”。那些在芯片算力、數(shù)據(jù)迭代上慢人一步的企業(yè)，正被市場迅速淘汰。

更遠期的政策變量也已提前敲響警鐘。行業(yè)普遍預(yù)期，被稱為“史上最嚴”的國七排放標準將于2029年前后落地。僅燃油車后處理系統(tǒng)的升級，單車成本就可能增加數(shù)千元；新能源汽車的能耗指標也將大幅收緊。

雖然距正式實施尚有數(shù)年，但技術(shù)預(yù)研與產(chǎn)線改造的籌備工作已刻不容緩。這對本就緊繃的資金鏈無疑是雪上加霜，也推動整個行業(yè)從“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量攻堅”。

而每一項的波動，牽扯的遠不只是整車企業(yè)的利潤空間，更是上游數(shù)百家企業(yè)的生死存亡。

所謂市場“回調(diào)”，本質(zhì)上是一場殘酷的篩選。企業(yè)是否具備跨越技術(shù)門檻的核心實力？能否實現(xiàn)極致的成本管控？智能體驗?zāi)芊裾嬲|動用戶？又是否對未來法規(guī)變化有所預(yù)判與布局？這些追問，無一不對根基尚淺的玩家構(gòu)成嚴峻考驗。

從一定程度上來看，2026年的調(diào)整期正是行業(yè)“去偽存真”的關(guān)鍵洗牌階段。唯有那些沉心鉆研核心技術(shù)、精細打磨供應(yīng)鏈、精準洞察用戶真實需求的企業(yè)，才不僅能夠穿越周期，更將在未來的競爭中搶占身位。

對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這場“寒冬”或許不會短暫，但唯有經(jīng)歷極致競爭的錘煉，才能扎實邁向高質(zhì)量發(fā)展的新階段。

五年后，當(dāng)我們回首今天，或許會發(fā)現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時代，才剛剛開始。

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