近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會對外發(fā)布了10月我國乘用車銷量數(shù)據(jù)，我國汽車銷量當(dāng)月同比下跌11.7%，乘用車銷量跌幅更是達(dá)到12.99%。繼9月之后，汽車市場連續(xù)第二個月銷量跌幅達(dá)到兩位數(shù)以上。

當(dāng)整個市場進(jìn)入“寒冬”之后，車企之間的競爭將變得更加激烈。今年前9個月，合資品牌在我國乘用車市場的份額能夠占到58%，而德系和日系是合資品牌最大的兩個派系。然而，在今年上半年，二者的市場仍有著超過2.5%的差距。

在剛剛過去的10月份，日系車的市場份額達(dá)到了19.72%，而德系為21.05%。隨著市場越來越冷，德系車與日系車的份額正在不斷接近。從終端銷售情況來看，德系車以價換量的情況十分嚴(yán)重，而銷量增速更高的卻是日系車。

如果這樣的趨勢一直保持下去，在即將到來的2019年，二者的市場地位或許會實(shí)現(xiàn)反轉(zhuǎn)。

德系領(lǐng)先已有七年

德系車與日系車的這場爭斗還得從2008年開始說起。

2005年，隨著< title="本田" trget="_blnk" style="text-decortion: none; border-bottom: none; color: #3e3e3e;">本田CR-V、思域等車型實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，日系車在華銷量正式超越德系車。在之后的幾年里，日系車增長的勢頭非常旺盛，市場份額不斷提升。2008年，日系車在我國乘用車的市場份額達(dá)到30.79%的最高峰。

也正是在2008年，德系車開始崛起。這一年，< title="大眾" trget="_blnk" style="text-decortion: none; border-bottom: none; color: #3e3e3e;">大眾集團(tuán)DSG（雙離合變速器）＋TSI（渦輪增壓發(fā)動機(jī)）動力組合正式引入中國，兩款完全由合資公司研發(fā)的中國特供車?yán)室莺蛯殎硪舱接瓉砩鲜?。與此同時，上海大眾（現(xiàn)更名為上汽大眾）還成為當(dāng)年北京奧運(yùn)會的汽車合作伙伴。

借助DSG＋TSI帶來的動力優(yōu)勢、特供車帶來的價格優(yōu)勢和奧運(yùn)會帶來的品牌影響力，大眾在華發(fā)展步入快車道。從2009年開始，德系車在華的市場份額不斷增長，日系車的份額則處于不斷下滑的態(tài)勢。

即便如此，一直到2011年，日系車仍占據(jù)著我國第一大合資派系的寶座。但在2012年，隨著中日“釣魚島爭端”進(jìn)入白熱化階段，中國民眾反日情緒高漲，甚至出現(xiàn)打砸日系車的現(xiàn)象，致使日系車銷量大幅下滑。與此同時，新一代桑塔納和新一代捷達(dá)兩款中國特供車在這一年推出，德系車時隔七年后再次坐上合資車第一大派系的寶座，并一直保持至今。

但在近兩年，德系車在中國市場的地位似乎變得不再穩(wěn)固。

“神車”不那么“神”了

2016年，德系車在華售出451.03萬輛，日系車在華售出379.15萬輛，兩大派系分別占乘用車銷售總量的18.50%、15.55%。2017年，德系車與日系車的市場份額均有所上漲，二者分別占乘用車銷售總量的19.62%、17.01%。日系車以更快的增速，將二者的市場份額從2.95個百分點(diǎn)縮小至2.61個百分點(diǎn)。

到今年9月，當(dāng)車市出現(xiàn)12%的負(fù)增長時，二者的份額差距則變得更小，僅有2.5%。這樣的銷售成績還是在本田旗下CR-V、思域、U-RV、冠道等車型在“機(jī)油門”事件遭遇召回之后取得的。在本田、馬自達(dá)今年銷售業(yè)績下滑的情況下，< title="日產(chǎn)" trget="_blnk" style="text-decortion: none; border-bottom: none; color: #3e3e3e;">日產(chǎn)汽車9月在華銷量同比僅微跌0.8%；< title="豐田" trget="_blnk" style="text-decortion: none; border-bottom: none; color: #3e3e3e;">豐田在中國市場終端零售銷量更是出現(xiàn)了18%的同比正增長。

反觀德系車，豪華品牌仍舊保持高速增長，寶馬9月在華增速達(dá)到15%，奔馳仍有6.9%的不錯增幅。然而，銷量主力大眾集團(tuán)的表現(xiàn)就沒那么理想了，兩大合資車企一汽-大眾與上汽大眾的銷量跌幅分別達(dá)到了9.2%和14%。不出意外的話，在今年四季度，日系車與德系車之間的銷量差距還將繼續(xù)縮小。

從終端售價來看，日系車已經(jīng)贏了。在銷量差距不大的情況下，卡羅拉、思域、雅閣等日系主銷車型的優(yōu)惠幅度大都在1萬元左右，凱美瑞、漢蘭達(dá)等車型甚至處于0優(yōu)惠的情況。反觀大眾，剛換代不到半年的朗逸、寶來，甚至剛剛推出的新車探歌終端都出現(xiàn)了2~3萬元的優(yōu)惠情況，邁騰、帕薩特的終端售價更是在8折以下。

此前，大眾車型的價格明顯同級對手的情況，如今正通過終端大幅優(yōu)惠的情況在改變。雖然大眾今年的累計銷量仍在上漲，但以價換量的方式不但損害了經(jīng)銷商利益，也是對品牌的透支?！吧褴嚒币呀?jīng)不再像之前那么“神”。

大眾技術(shù)優(yōu)勢不再

大眾不再“神”，這究竟是什么原因造成的？

上文曾提到，自2008年起，大眾汽車在中國市場不斷上揚(yáng)，有兩大重要因素不可忽視，一個是DSG＋TSI動力總成，另一個則是高性價比的中國特供車。

首先，在變速箱方面，2013年，央視315晚會曝光大眾汽車DSG變速器存在安全隱患。3月16日，國家質(zhì)檢總局發(fā)布公告，要求大眾汽車針對DSG變速器動力中斷故障問題實(shí)施召回。與此同時，各大整車廠和零部件供應(yīng)商在變速箱技術(shù)方面不斷迎來突破，大眾雙離合變速箱的傳動效率高的優(yōu)勢已不再。

在發(fā)動機(jī)方面，大眾TSI發(fā)動機(jī)燒機(jī)油的問題由來已久。與此同時，各大主機(jī)廠在近些年已經(jīng)逐步換裝技術(shù)參數(shù)更具優(yōu)勢的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，那些自然吸氣的主機(jī)廠也讓旗下發(fā)動機(jī)在動力參數(shù)和燃油經(jīng)濟(jì)性方面也在不斷進(jìn)步，大眾在發(fā)動機(jī)方面也基本沒有優(yōu)勢。

在今年，為大眾在華銷量做出巨大貢獻(xiàn)的中國“特供車”也沒有前兩年那么受歡迎。首先，由于互聯(lián)網(wǎng)的不斷普及，消費(fèi)者信息獲取渠道更加廣泛、獲取效率也在不斷提升，朗逸、寶來等產(chǎn)品為非全球車已不是秘密。與此同時，各大合資車企也都推出了針對中國市場的“特供車”，“德原朗”們的優(yōu)勢也遭到削弱。

再加上資本市場進(jìn)入“寒冬”、二三線城市的房價不斷走高，中端品牌消費(fèi)者手頭資金不再寬裕，在買車時會考量得更加全面，大眾品牌更高端的品牌形象在消費(fèi)者購車時的重要性有所降低。

七年一輪回？

在大眾汽車技術(shù)優(yōu)勢不斷弱化的同時，日系車省油、保養(yǎng)便宜、皮實(shí)耐用的優(yōu)點(diǎn)正在被更多消費(fèi)者所重視。尤其是隨著油價的不斷上漲，在混合動力方面深耕已久的日系車正在獲得更多消費(fèi)者的青睞。如今，豐田TNGA架構(gòu)、本田“地球夢”發(fā)動機(jī)、日產(chǎn)“智行科技”此類技術(shù)概念成為廠家宣傳的重點(diǎn)，而大眾在技術(shù)方面的聲量較此前更小。

近兩年，大眾的“套娃”設(shè)計思路在消費(fèi)者中的認(rèn)可不斷降低，穩(wěn)重的風(fēng)格不再容易打動中國年輕一代消費(fèi)群體，而他們正是中國近年來的購車主力。反觀日系，思域、凱美瑞等大批日系主銷車型迎來換代，新車的設(shè)計更加注重個性和時尚，得到了不少年輕消費(fèi)者的青睞。

目前，奔馳、寶馬、奧迪這樣的德系豪華品牌仍有不錯的銷量漲勢，一汽-大眾今年的增量也主要是由奧迪品牌貢獻(xiàn)。但豪華車市場畢竟相對較小，在更加主流的中端品牌方面，大眾正面臨近七年來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

今年，大眾在華已推出多款SUV車型，全新一代速騰、高爾夫、Polo也即將于明年迎來國產(chǎn)，大眾的競爭力將不斷增強(qiáng)。當(dāng)然，日系車也沒在豐田全新一代卡羅拉、RAV4和日產(chǎn)全新一代天籟也即將進(jìn)入中國市場，本田也正在從“機(jī)油門”事件走出。

2005年開始，日系車連續(xù)7年成為我國第一大合資車派系；2012年至今，德系車霸占這一地位也已有7年。7年是否代表著一次輪回？2019年會是又一個轉(zhuǎn)折年嗎？

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