倉石誠司給本田中國定下了一個中長期目標：在乘用車市場所占的份額最低在8%以上。

　　自去年4月從東風本田總經(jīng)理位置升任本田中國本部長之后，倉石誠司就開始面對本田在華最為尷尬的時刻。一方面，本田CR-V等車型仍需要加價提車，而另一方面，本田總體在華發(fā)展放緩。2010年，本田在華銷量達65萬輛，市場份額只有4.7%。這是近十年來，本田份額最低的時刻。

　　最壞的時侯也是最好的開始。最近兩年，本田中國的增長緩慢是在華戰(zhàn)略保守導致的，新品少、產(chǎn)能不足、勞資關(guān)系不夠融洽、對中方合資伙伴支持不夠等等。這讓本田逐步喪失了剛進入中國時的優(yōu)勢。

　　倉石誠司很清楚問題的結(jié)癥所在。在其推動之下，本田總部逐漸提升了本田中國的自主決策權(quán)。最顯著的變化有兩個：一是研發(fā)本地化，本田中國在北京和廣州設(shè)立了研發(fā)機構(gòu)，零部件本地采購的技術(shù)認證工作也順勢移到了中國。采購權(quán)逐步下放，可以讓本田在華兩大合資公司有機會繞開本田系供應(yīng)商，自主采購、降低成本。二是混合動力車國產(chǎn)化，電池、電機兩大核心部件的生產(chǎn)也將放到中國。

　　深度國產(chǎn)化也讓產(chǎn)能提升變?yōu)榱丝赡埽壳皬V汽本田和東風本田都有產(chǎn)能提升計劃，兩三年后，本田在華的總產(chǎn)能將達到96萬輛。

　　但這與本田所設(shè)想的8%目標仍有距離。以中國汽車的發(fā)展速度，這至少意味著銷量150萬輛以上。

　　不過倉石又看到了另一個機會。中國政府正在研究新的汽車節(jié)能環(huán)保標準，預計將在年內(nèi)出臺2020年的規(guī)劃。這個苛刻的技術(shù)標準目前國內(nèi)還沒有哪家車企能夠達到，而這恰恰是本田的強項。因此，小排量發(fā)動機、小型車及混合動力車的引入成為本田再度成功的關(guān)鍵。目前，Insight、Fit混合動力和CR-Z三款混合動力車的國產(chǎn)化已進入日程。

　　當年本田進入美國市場時，適逢馬斯基法出臺，這是當時世界上最嚴格的尾氣排放法規(guī)。本田借機發(fā)力，因率先通過了此法案而一戰(zhàn)成名，從而奠定了本田美國近40年的輝煌。倉石希望在中國重演奇跡。

　　想法雖好，但困難重重。如今，全球各大車企都已盯上了中國汽車市場這塊肥肉，很難讓某一家車企靠”一招鮮”而”吃遍天”的。本田要想成功，就必須采用更為扎實、更中國化、與中方合作伙伴更為密切的舉措。更為關(guān)鍵的是，要有更長遠的策略，用更為激進的價格成本武器，而不要被眼前的蠅頭小利迷亂雙眼。

　　專訪

　　作者：為什么本田要考慮現(xiàn)地生產(chǎn)Insight，CR-Z混合動力車，目前中國政府的支持力度不是很大。

　　倉石：本田不是因為中國政府有優(yōu)惠而引進Insight和CR-Z，這不是我們的最終目的。如果能有政府的優(yōu)惠，是錦上添花。實際上，光依靠引進混合動力車也是不夠的，還要投入更多小排量、低油耗的小型車。

　　作者：有說法稱，混合動力車在中國推進不下去，是因為核心技術(shù)基本掌握在日系廠商手中，本田有沒有將這些核心技術(shù)共享和轉(zhuǎn)讓的想法。

　　倉石：當初，美國政府出臺了非常嚴格的馬斯基法，那個時候，本田在美國還不是很出名，就是通過在Civic”思域”車型上搭載CVCC發(fā)動機克服了馬斯基法，本田也沒有獨占該技術(shù)，而是和其他美國企業(yè)進行了技術(shù)共享。如果在中國真的印證了混合動力是成熟技術(shù)，我們也不會將混合動力作為獨自技術(shù)來對待。

　　作者：豐田已經(jīng)宣布了是否會在中國生產(chǎn)電池和電機，本田呢?

　　倉石：混合動力車國產(chǎn)還沒有具體計劃，明年我們會以進口銷售方式引入。要實現(xiàn)混合動力車國產(chǎn)化，整體成本下降是我們的主要課題。按目前方式，從國外進口電機和電池是很難實現(xiàn)成本降低的，因此從方向上來看我們和豐田一樣。另外，混合動力車型上會用到的稀土，中國在這方面是有優(yōu)勢的。而電池的國產(chǎn)，以明年在廣州制造為目標，會和別的公司合作生產(chǎn)。不過電機會在合資公司來生產(chǎn)。

　　( 編輯/董海榮 )

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