乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2025 年 10 月全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售 224.2 萬(wàn)輛，同比微降 0.8%、環(huán)比微降 0.1%。與之形成鮮明對(duì)比的是，新能源乘用車市場(chǎng)持續(xù)逆勢(shì)突圍，128.2 萬(wàn)輛的零售量同比增長(zhǎng) 7.3%，零售滲透率攀升至 57.2%，已成為支撐市場(chǎng)的核心力量。

在TOP20車型榜單中，新能源車占據(jù)11席，宏光 NINIEV 以 61506 輛的銷量衛(wèi)冕冠軍，環(huán)比增長(zhǎng) 18.9%、同比激增 79.9%，延續(xù)了在 10 萬(wàn)級(jí)以下代步車市場(chǎng)的統(tǒng)治力。

比亞迪表現(xiàn)分化，星愿以 44239 輛穩(wěn)居第二，同比增幅高達(dá) 192.4%，成為插混市場(chǎng)核心增長(zhǎng)點(diǎn)；但秦 PLUS、秦 L 分別出現(xiàn) 11.2% 和 52.0% 的同比下滑，海鷗更是遭遇 51.8% 的同比腰斬，海獅06、元UP銷量環(huán)比也出現(xiàn)下滑，小型車和緊湊型車市場(chǎng)承壓明顯，直接導(dǎo)致比亞迪10月銷量跌破30萬(wàn)輛，環(huán)比大降超18%。

品牌賽道的競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈，比亞迪雖以 25.6 萬(wàn)輛穩(wěn)居榜首，但接近40% 的同比跌幅暴露產(chǎn)品迭代短板。小米汽車以 48654 輛創(chuàng)下單月新高，135% 的同比增幅成為品牌榜最大驚喜，旗下小米YU7銷量首次突破3萬(wàn)輛，超越特斯拉Model Y進(jìn)入榜單前五，而特斯拉受 Model Y 銷量腰斬拖累，在自主新勢(shì)力圍剿下遭遇滑鐵盧，市場(chǎng)新舊勢(shì)力的迭代已進(jìn)入關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

▍小米YU7、鈦7逆勢(shì)大漲

在TOP20車型榜中，11款車銷量環(huán)比出現(xiàn)下滑，僅小米YU7、鈦7、宏光MINIEV、博越L、速騰、RAV4榮放、朗逸、星越L、哈弗大狗等9款車型環(huán)比實(shí)現(xiàn)上漲。

尤其是鈦7和小米YU7銷量環(huán)比大漲超50%。其中，小米 YU7 以 33662 輛的零售成績(jī)躋身榜單第五，50.5% 的環(huán)比增幅背后是產(chǎn)能釋放與產(chǎn)品精準(zhǔn)定位的雙重共振。

小米YU7搭載 800V 高壓平臺(tái)的 YU7，將快充 10 分鐘續(xù)航 400 公里的能力融入 25-33 萬(wàn)元定價(jià)區(qū)間，精準(zhǔn)狙擊 Model Y 的核心用戶群。YU7購(gòu)車群體呈現(xiàn)明顯的年輕化特征，二三十歲的職場(chǎng)新人與新婚家庭占比超 60%，他們既看重保時(shí)捷風(fēng)格外觀帶來(lái)的 “門面價(jià)值”，也認(rèn)可小米生態(tài)的實(shí)用屬性。

鈦 7 以 146.4% 的環(huán)比增幅首進(jìn)榜單即破 2 萬(wàn)輛，成為比亞迪旗下又一現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。鈦 7采用 “星際方舟” 設(shè)計(jì)語(yǔ)言的鈦 7，200km 純電續(xù)航 + 1300km 綜合續(xù)航的組合，同時(shí)滿足城市通勤與長(zhǎng)途自駕需求。全系標(biāo)配的前雙叉臂后五連桿懸架與云輦 - C 系統(tǒng)，更解決了硬派 SUV 舒適性不足的行業(yè)痛點(diǎn)。

鈦 7的購(gòu)車群體同樣呈現(xiàn)年輕化特征，30-39 歲有孩家庭占比 70%，換購(gòu)用戶達(dá) 50%，這部分群體既需要大空間與兒童看護(hù)功能（可選裝 BYD Pad 實(shí)現(xiàn)后排看護(hù)），又追求個(gè)性化表達(dá)。

▍合資燃油車集體承壓，新能源短板下的份額失守

合資燃油車的頹勢(shì)并非偶然，而是技術(shù)代差與戰(zhàn)略滯后的集中爆發(fā)。

10月朗逸同比下滑 30.7% 至 22422 輛，成為德系燃油車衰退的典型代表。即便表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)健的軒逸、速騰，1.7% 的環(huán)比增速也遠(yuǎn)低于新能源車型的平均增幅。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，10 月主流合資品牌新能源滲透率僅 7%，而自主品牌這一指標(biāo)已達(dá) 77.9%，差距高達(dá) 70.9 個(gè)百分點(diǎn)。

德系、日系品牌 10 月零售份額同比分別下降 2.3 和 0.6 個(gè)百分點(diǎn)，核心問(wèn)題在于新能源轉(zhuǎn)型緩慢。以大眾為例，其 ID 系列在華月銷不足 2 萬(wàn)輛，僅為小米 YU7 的半數(shù)；豐田 bz 系列更未進(jìn)入銷量榜單，傳統(tǒng)燃油車 “失血” 與新能源車 “補(bǔ)血” 不足形成惡性循環(huán)。

RAV4 榮放以 17.8% 環(huán)比增幅、15.7% 同比增長(zhǎng)成為唯一亮點(diǎn)，其背后是合資 SUV 在特定群體中的品牌忠誠(chéng)度。數(shù)據(jù)顯示，該車 75% 用戶為 35-45歲家庭用戶，他們更看重燃油車的續(xù)航穩(wěn)定性與維修便利性，這也為合資品牌留下了短暫的轉(zhuǎn)型窗口期。

▍比亞迪領(lǐng)跑但雙降明顯，新勢(shì)力品牌成增長(zhǎng)主力

比亞迪以 255994 輛的銷量繼續(xù)穩(wěn)居榜首，但環(huán)比下降 18.3%、同比下滑 38%，成為榜單頭部品牌中為數(shù)不多出現(xiàn)雙降的企業(yè)，反映出其在產(chǎn)品迭代與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨的短期壓力。

合資品牌方面，大眾以 166500 輛位居第二，環(huán)比增長(zhǎng) 2.8%，但同比仍下降 17%，雖在合資陣營(yíng)中保持領(lǐng)先，卻難掩整體增長(zhǎng)乏力的態(tài)勢(shì)；豐田、日產(chǎn)分別以 142913 輛、61290 輛位列第三、第八，豐田環(huán)比微增 0.5%，日產(chǎn)環(huán)比增長(zhǎng) 10.8%，但兩者同比分別下降 8%、增長(zhǎng) 15%，日系品牌內(nèi)部呈現(xiàn)明顯分化。

值得注意的是，奧迪以 49700 輛排名第十二，成為 TOP20 中唯一實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)（3%）的豪華合資品牌，其在高端市場(chǎng)的穩(wěn)定表現(xiàn)為合資陣營(yíng)注入一絲活力。

銀河、小米、零跑等新勢(shì)力品牌表現(xiàn)亮眼，成為 10 月市場(chǎng)最大亮點(diǎn)。銀河以 119319 輛排名第四，環(huán)比增長(zhǎng) 7.5%，同比激增 92%，憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位與差異化的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在新能源市場(chǎng)快速站穩(wěn)腳跟。

小米表現(xiàn)更為搶眼，48654 輛的銷量使其首次躋身 TOP15，環(huán)比增長(zhǎng) 16.0%，同比增幅高達(dá) 135%，首款 SUV 車型 YU7 的熱銷成為其增長(zhǎng)核心動(dòng)力；零跑以 63724 輛位列第七，環(huán)比增長(zhǎng) 6.6%，同比增長(zhǎng) 77%，持續(xù)在中端新能源市場(chǎng)釋放增長(zhǎng)潛力。

與新勢(shì)力品牌形成鮮明對(duì)比的是，部分傳統(tǒng)自主品牌新能源業(yè)務(wù)增速明顯放緩。長(zhǎng)安以 53133 輛排名第十一，環(huán)比下降 13.1%，同比下降 12%；奇瑞以 54303 輛排名第十，環(huán)比增長(zhǎng) 5.6%，同比下降 14%。兩者在新能源產(chǎn)品布局與市場(chǎng)推廣上的相對(duì)滯后，使其在與新興品牌的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸處于劣勢(shì)，亟需加快產(chǎn)品迭代與技術(shù)創(chuàng)新步伐。

自主燃油品牌表現(xiàn)穩(wěn)健。五菱、吉利、哈弗等傳統(tǒng)自主燃油品牌展現(xiàn)出較強(qiáng)的市場(chǎng)韌性。五菱以 118769 輛排名第五，環(huán)比大幅增長(zhǎng) 21.1%，同比增長(zhǎng) 15%，其在低端燃油車市場(chǎng)的統(tǒng)治力依然穩(wěn)固，宏光系列車型持續(xù)貢獻(xiàn)核心銷量；吉利以 90820 輛排名第六，環(huán)比增長(zhǎng) 20.4%，同比增長(zhǎng) 17%，旗下博越 L 等車型的熱銷助力品牌實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長(zhǎng)；哈弗以 43635 輛排名第十七，環(huán)比微降 2.0%，同比增長(zhǎng) 13%，在 SUV 燃油車市場(chǎng)保持穩(wěn)定份額。

▍特斯拉遭遇滑鐵盧

特斯拉落榜品牌榜TOP20，環(huán)比大降64%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均跌幅。其中，旗下主力車型Model Y 環(huán)比驟降 61.9%，同比大降46%；Model 3環(huán)比大降68%。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉 10 月在華批發(fā) 6.15 萬(wàn)輛，其中出口 3.54 萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)零售僅 2.6 萬(wàn)輛，而小米 YU7 單車型零售已達(dá) 3.37 萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)對(duì) Model Y 的直接超越。

小米 YU7 在 25-35 萬(wàn)元區(qū)間的崛起，直接切斷 Model Y 的核心市場(chǎng)。乘聯(lián)會(huì)調(diào)研顯示，32% 的 YU7 用戶曾是特斯拉意向客戶，“同等價(jià)格買更智能的國(guó)產(chǎn)新車” 成為主流選擇理由。

特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的 “先發(fā)優(yōu)勢(shì)” 正快速消解，這不僅是 Model Y 的單一車型問(wèn)題，更是品牌創(chuàng)新力不足的體現(xiàn)，自 2020 年推出 Model Y 后，特斯拉未在中國(guó)市場(chǎng)投放全新車型，而小米、比亞迪等品牌平均每季度就有新款上市，產(chǎn)品迭代速度的差距正在轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)份額的差距。

隨著廣州車展臨近，零跑 Lafa5、嵐圖雙旗艦泰山、深藍(lán)L06、埃安i60等新車即將密集亮相，疊加年底沖量窗口期，預(yù)計(jì)新能源滲透率有望向 60% 發(fā)起沖擊。對(duì)于特斯拉而言，Model Y 若不能快速推出改款或調(diào)整定價(jià)，其市場(chǎng)份額可能進(jìn)一步被小米、問(wèn)界、比亞迪等自主品牌擠壓。

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