導(dǎo)語：汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著百年未有之大變革，中國汽車產(chǎn)業(yè)處于變革的風(fēng)暴中心，因為中國汽車產(chǎn)業(yè)的包袱相對歐美汽車產(chǎn)業(yè)較小，轉(zhuǎn)型變革速度全球領(lǐng)先；但是，轉(zhuǎn)型變革之路滿是荊棘。我們希望通過特別策劃的【變革·破局】高端訪談專欄欄目以跟蹤和記錄企業(yè)在大變革中的轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新之路。本次訪談企業(yè)：博格華納。

“基于現(xiàn)階段市場的情況，大魚吃大魚更多體現(xiàn)的是資源的強強聯(lián)手以及重新布局，最終目的是在新的市場變革面前更有競爭力?！毙虏└袢A納如此認為。

博格華納吃掉德爾?？萍?，就是“大魚吃大魚”的一項典型性收購。而在收購背后，是這家零部件巨頭對OEM和供應(yīng)商角色的重新思考，對競爭力的再定義。

通過此次收購以及對新博格華納的專訪，NE時代希望借此來探討新時代的競爭法則。

0.5級供應(yīng)商身份的確立

“對于供應(yīng)商來說，在控制和優(yōu)化成本并給整車廠提供更有競爭力報價的同時，應(yīng)該更加著眼于提供一整套包括控制模塊在內(nèi)的系統(tǒng)解決方案，使整車廠可以更多地專注于給零部件和系統(tǒng)模塊供應(yīng)商提出設(shè)計要求的角色中?！?/span>

在新博格華納看來，整車廠更需要專注于頂層設(shè)計能力，供應(yīng)商增加系統(tǒng)解決方案的能力。

以電驅(qū)動系統(tǒng)為例，當(dāng)前極其明顯的發(fā)展趨勢是集成化和高效化，二合一和三合一電驅(qū)動橋的應(yīng)用數(shù)量日益增多，已然占到整體裝機量的一半份額。

電驅(qū)動集成化的需求要求供應(yīng)鏈必須做出適應(yīng)的改進。“像三合一電驅(qū)橋這樣的產(chǎn)品，迫切要求在傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商和主機廠之間出現(xiàn)所謂的0.5級供應(yīng)商，負責(zé)將減速箱、電機、逆變器整合成為電驅(qū)橋?！?/span>

電機、減速箱、逆變器可能來自不同的Tier 1供應(yīng)商的，由Tier 0.5集成；或者Tier 0.5通過自研、收購等實現(xiàn)自制，進而提供集成化的電驅(qū)系統(tǒng)。

iDM爆炸圖

傳統(tǒng)Tier 1在應(yīng)對電動化、智能化做出業(yè)務(wù)調(diào)整大致可分為兩派，一派是拋棄與汽車零部件相關(guān)的業(yè)務(wù)，徹底退出，如霍尼韋爾、江森自控；一派是將原有的產(chǎn)品電氣化，代表是博格華納，基于變速箱技術(shù)的積累開發(fā)出eGearDrive。

若博格華納止步于此，那么它的客戶將由整車廠變?yōu)殡婒?qū)動系統(tǒng)供應(yīng)商。很明顯，它選擇成為Tier 0.5，通過收購雷米電機和英國Sevcon公司，擁有了電機和電控的研發(fā)和生產(chǎn)能力，進而開發(fā)出二合一和三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。

為了坐實Tier 0.5供應(yīng)商的身份，強化地位，博格華納決定加強其在控制模塊和軟件等的能力。因此，收購一家具備電子和功率電子產(chǎn)品實力的企業(yè)，勢在必行。

今年10月，博格華納發(fā)布聲明，正式完成對德爾?？萍嫉氖召??！按舜问召弻⒃鰪姴└袢A納在電子和功率電子產(chǎn)品方面的技術(shù)實力和業(yè)務(wù)規(guī)模，鞏固其在電驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。”

德爾?？萍嫉募夹g(shù)實力，使新博格華納的“集成”進一步深入到軟件和系統(tǒng)集成的開發(fā)。博格華納成為“既能制造硬件，又能開發(fā)軟件和系統(tǒng)集成”的供應(yīng)商。

由此，這項史無前例的合并可以促使整車廠更多地關(guān)注在整車框架的定義和開發(fā)上，把局部的總成完全交給供應(yīng)商主導(dǎo)，從而讓雙方都能夠?qū)Ｗ⒂诟髯陨瞄L的領(lǐng)域，并提高合作效率，降低整體開發(fā)成本，縮短車型上市時間。

身為國際性零部件供應(yīng)商， 博格華納對不同市場的分工合作模式有著清晰的認知?！氨热?，在中國國內(nèi)市場的現(xiàn)實環(huán)境下，主機廠更加歡迎一級供應(yīng)商提供更多的服務(wù)，這里面就包括應(yīng)用層軟件和一些標(biāo)定服務(wù)。完全的代工生產(chǎn)更像日本企業(yè)的習(xí)慣，主機廠有很強的頂層設(shè)計和系統(tǒng)集成能力，硬件和軟件設(shè)計通常由主機廠的研發(fā)部門完成，供應(yīng)商只需要完成工業(yè)化的生產(chǎn)制造。”

如今，具備電機、電控、功率電子及集成電驅(qū)動系統(tǒng)、軟件和產(chǎn)品標(biāo)定等能力，新博格華納從Tier 1走向Tier 0.5，可以更加靈活地根據(jù)客戶的不同期望提供合適的服務(wù)和產(chǎn)品。

48V/高壓P2和DHT的并行

不難看出，博格華納電氣化轉(zhuǎn)型的決心之堅定。通過多年來的持續(xù)投資和收購，它是少有能夠同時拿出從傳統(tǒng)動力、混合動力到純電動動力總成的供應(yīng)商。

目前，博格華納在屬于傳統(tǒng)動力的產(chǎn)品上進行了電氣化的改造。例如，基于雙離合變速箱，其廣為德系和自主應(yīng)用的主打產(chǎn)品，它進行了產(chǎn)品升級，通過集成多達三個離合器，實現(xiàn)高壓和48V P2同軸系統(tǒng)方案，峰值功率范圍從25kW到130kW，覆蓋了不同車型或純電驅(qū)動或低成本的需求。

同軸式P2 驅(qū)動模塊

P2混合驅(qū)動模塊里的離合器和電機均為博格華納自造。其中電機采用S型繞組和扁線電機的工藝，更加緊湊，功率密度得到提升，已經(jīng)大批量應(yīng)用于P1、P2等混動電機項目。

據(jù)介紹，博格華納高壓同軸P2將于今年第四季度投產(chǎn)，48V 同軸P2正在開發(fā)中。

博格華納縱觀當(dāng)前市場上現(xiàn)有的48V車型，發(fā)現(xiàn)很少有真正可以被新版雙積分政策定義為低油耗范疇之內(nèi)的車。它進一步解釋到：“目前市場上推出的還是以P0和P1為主要構(gòu)型的48V技術(shù)，電機功率一般不超過15kW，并以實現(xiàn)發(fā)動機啟停，能量回收為主要目的。對比其他的HEV車型來說，48V系統(tǒng)下的P0和P1構(gòu)型對于油耗降低的貢獻相對來說也比較有限。”

若著眼于未來，“新一代的48V系統(tǒng)必將被賦予更為重要的節(jié)能使命?？v觀國內(nèi)外整車廠的技術(shù)方案布局，已經(jīng)有越來越多的廠商將48V系統(tǒng)運用在了P2， P2.5和P3的構(gòu)型當(dāng)中，而電機的功率也會有適當(dāng)?shù)奶嵘罡邔⑻嵘?5kW左右，以利于實現(xiàn)更多電驅(qū)動功能。在此基礎(chǔ)上，48V系統(tǒng)將被運用在更多的工作模式中，比如不利于內(nèi)燃機有效工作的低速工況，在交通擁堵的大城市以及NEDC和CLTC工況中，適當(dāng)增加電機功率的48V P2，P2.5或者P3系統(tǒng)，相比當(dāng)前P0或者P1系統(tǒng)都將更有油耗方面的優(yōu)勢，系統(tǒng)的效率也會有所提升。”

基于已有的成熟DCT產(chǎn)品開發(fā)混動模塊，博格華納可降低開發(fā)成本，并且縮短開發(fā)周期。在傳統(tǒng)燃油車仍大量生產(chǎn)并銷售的今天，Add-on的混動方案是OEM可最快速跟上政策要求，降低油耗的方案。

當(dāng)然，為了滿足未來混動車對燃油經(jīng)濟性和整車動力性的高要求，混動專用變速器的呼聲越發(fā)高漲。針對于此，據(jù)博格華納透露，雙電機P1/P3 DHT混動專用變速器，包括用于切換串并聯(lián)模式的離合器，將是其混動變速器的另一個研發(fā)方向。

此外，電氣化促成電子渦輪增壓器的誕生，有助于進一步顯著改善內(nèi)燃機的燃油經(jīng)濟性、排放、功率輸出。目前正在開發(fā)的源自于傳統(tǒng)扭矩管理器產(chǎn)品線的新一代扭矩矢量控制模塊將運用于高性能的純電動車中。

一系列傳統(tǒng)產(chǎn)品電氣化無一不表達了博格華納將電氣化技術(shù)推廣至公司的全產(chǎn)品線，并快速向產(chǎn)品電氣化轉(zhuǎn)型的決心。

純電動驅(qū)動系統(tǒng)的合力

在純電動領(lǐng)域，博格華納著重發(fā)展的是二合一電驅(qū)動系統(tǒng)eDM和三合一電驅(qū)動系統(tǒng)iDM。尤其是后者，集成電機、電控和減速箱，正從研發(fā)層面走向量產(chǎn)，實現(xiàn)更為緊湊的系統(tǒng)性集成。

此處就體現(xiàn)出德爾?？萍嫉膬r值：它將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至逆變器及其功率模塊層面，不僅有助新博格華納深化系統(tǒng)集成，實現(xiàn)電驅(qū)動產(chǎn)品小型化、高效率的升級，而且能夠做到成本控制、供貨穩(wěn)定和技術(shù)的及時跟蹤。

可以說，逆變器，尤其是高壓逆變器是下一代電驅(qū)動系統(tǒng)的核心技術(shù)。

據(jù)了解，新博格華納為客戶開發(fā)了應(yīng)用于DHT系統(tǒng)的雙逆變器產(chǎn)品，除了具備兩個高壓大功率逆變器以外，還集成有油泵控制器、TCU等功能，可以實現(xiàn)驅(qū)動及熱管理的域集成控制，實現(xiàn)動力系統(tǒng)的深度整合與動力推進系統(tǒng)的優(yōu)化。

而今，它已經(jīng)在國內(nèi)投產(chǎn)了一款集成了逆變器和DCDC轉(zhuǎn)換器的產(chǎn)品CIDD。對于發(fā)動機艙空間狹小的混動車型，特別是P2或P3混動構(gòu)型，這種集成化方案非常具有價值。

細化來看，電機控制器的核心逆變器擁有兩大核心組件，MCU微控制器和功率模塊。前者對上級VCU控制器傳輸過來的信息進行消化吸收后發(fā)出指令，控制著扭矩和轉(zhuǎn)速的大小。后者直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，關(guān)系到電能轉(zhuǎn)換的效率，對車輛的扭矩和最大輸出功率產(chǎn)生重大影響。

德爾?？萍紕t擁有Viper電源開關(guān)，集成度高，且采用了獨特的雙面水冷封裝。更重要的是，“德爾?？萍疾捎玫碾p面冷卻封裝技術(shù)可以兼容Si基及SiC（碳化硅）這兩種功率半導(dǎo)體，可以實現(xiàn)在不改變逆變器外部機械尺寸的前提下提供SiC MOSFET和Si基IGBT兩種選擇，讓主機廠可以根據(jù)市場需求靈活調(diào)整產(chǎn)量分配?！?/span>

采用碳化硅的Viper電源開關(guān)

SiC逆變器被半導(dǎo)體企業(yè)和電驅(qū)動供應(yīng)商視為“可提供快充和高效使用體驗的未來逆變器”?！疤蓟柘啾扔诠杌雽?dǎo)體，具有低損耗的特點，尤其是在低負荷區(qū)域這種優(yōu)勢更加明顯，在相同功率運行規(guī)格條件下，碳化硅逆變器相較于硅基逆變器的損耗最高可降低達70%。從客戶的角度看，采用碳化硅技術(shù)的純電汽車續(xù)駛里程更長，即在相同電池容量條件下碳化硅逆變器最多可以幫助車輛提升8%的續(xù)駛里程?！币簿褪钦f，相同續(xù)航里程下，主機廠可以采用更小、更具成本優(yōu)勢的電池包。因此，它已登上新博格華納、采埃孚等國內(nèi)海外多家供應(yīng)商的重點開發(fā)產(chǎn)品列表。

德爾?？萍嫉墓β誓K能力的重要性就此體現(xiàn)出來。擁有這項技術(shù)，毋庸置疑意味著電驅(qū)動技術(shù)在尺寸、效率上的層層提高。

新博格華納相信“隨著碳化硅器件的產(chǎn)能提升，產(chǎn)品技術(shù)與應(yīng)用更加成熟，在四五年后將逐漸顯現(xiàn)規(guī)模效益，普及程度會快速攀升?！?/span>

目前來看，碳化硅器件的產(chǎn)能引發(fā)眾人擔(dān)憂，將來有可能出現(xiàn)整車被市場搶購但是碳化硅原料難求的局面。

新博格華納為了保證供貨的穩(wěn)定性，“拿到了四家國際和國內(nèi)品牌的碳化硅產(chǎn)品開發(fā)合同，我們將通過工程能力在全球的釋放而進一步保持我們在此領(lǐng)域的優(yōu)勢?！?/span>

“軟件定義汽車”時代的一站式服務(wù)

逆變器之外，德爾?？萍嫉母黝惪刂破鲗Σ└袢A納的混動、純電驅(qū)動系統(tǒng)提供助益。發(fā)動機控制器、變速器控制器、電池管理系統(tǒng)、逆變器等控制器，負責(zé)動力總成各分部件的數(shù)據(jù)傳輸和運算控制，是確保各部件相互協(xié)作、可靠穩(wěn)定運行的關(guān)鍵。它們的加入使博格華納的電氣化轉(zhuǎn)型如虎添翼。

各控制器之間又可在成本上實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。這些控制器的硬件電路確實可以采用標(biāo)準(zhǔn)化的模塊電路（包含32位主處理器、電源、存儲器、CAN），實現(xiàn)可移植性和擴展性。并且，功率芯片和控制芯片同樣基于晶圓制造。由此它們在原材料、芯片上可以創(chuàng)造采購的規(guī)模效應(yīng)。

新博格華納表示：“一級供應(yīng)商可以有效地共享多個產(chǎn)品線在同一家半導(dǎo)體供應(yīng)商處的采購量，達到規(guī)模效應(yīng)，為半導(dǎo)體供應(yīng)商提供穩(wěn)定的、可預(yù)期的采購訂單。半導(dǎo)體行業(yè)的特點是投資大、周期長，他們也期待和我們這樣的一級供應(yīng)商形成穩(wěn)定的長期合作關(guān)系。”

德爾?？萍嫉碾娮訉嵙?，既關(guān)系到現(xiàn)有電驅(qū)動產(chǎn)品的優(yōu)化，又通過軟件和控制算法為新博格華納的動力總成賦加智能化。

“新博格華納通過整合德爾?？萍迹瑢娀贏utoSAR、功能安全、及網(wǎng)絡(luò)安全等方面的軟件開發(fā)力度，加速動力推進系統(tǒng)產(chǎn)品軟件設(shè)計的新四化，即標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、網(wǎng)聯(lián)化及安全化，以此助力整車廠在確保動力推進系統(tǒng)產(chǎn)品安全可靠的前提下實現(xiàn)產(chǎn)品功能及性能搭載的多樣化與個性化。特別是驅(qū)動系統(tǒng)電控零部件在實現(xiàn)OTA功能后，可以按照客戶不斷增長的新需求通過云端在線升級軟件，滿足越來越多個性化設(shè)計要求?！?/span>

在新電子電氣架構(gòu)的設(shè)定中，動力系統(tǒng)將由域控制器進行總體管理，使各個控制器協(xié)同工作，并且開辟更多的可能性，如軟件的OTA升級，不斷提高車輛的驅(qū)動效率、續(xù)航能力和安全性能，實現(xiàn)電動力的智能化。

當(dāng)下，已有電驅(qū)動企業(yè)正推進著控制器的集成和智能化，將大小三電的控制器與域控制器等選擇性地集成到一塊PCB板上。這極有可能是動力總成系統(tǒng)接下來的發(fā)展方向。當(dāng)然，控制器的集成也可分為簡單的物理集成和深度的系統(tǒng)集成。一塊芯片操控所有的系統(tǒng)集成，考驗著供應(yīng)商的軟件能力。

可以明確的是，具備軟件能力，就意味著供應(yīng)商不單單可做硬件代工，制造電機電控和底層軟件，更可以在軟件標(biāo)準(zhǔn)化與模塊化的前提下與主機廠密切配合，開發(fā)可以集成或兼容主機廠應(yīng)用層軟件的構(gòu)架與代碼。

這就是軟件對新博格華納的賦能。在軟件定義汽車的時代里，一些資源不夠充足的OEM需要硬件、底層軟件和應(yīng)用層軟件的打包服務(wù)。對于部分可完成軟件開發(fā)的OEM，他們也可以將關(guān)注點集中到需要自我掌控的主模塊中。“主機廠和零部件供應(yīng)商可充分利用各自的資源優(yōu)勢降低開發(fā)成本，另一方面可以更高效地幫助主機廠調(diào)校整車動力性能，并通過OTA完成主機廠軟件后續(xù)的自主升級，徹底解決客戶痛點。”新博格華納如此看待軟件時代的OEM和供應(yīng)商間的合作與協(xié)同。

當(dāng)傳統(tǒng)汽車向著電動化和智能化轉(zhuǎn)變，原有的合作、競爭模式已不再適用于新時代。所有的企業(yè)，包括OEM和零部件供應(yīng)商，都在探索新競爭法則。至少，目前能夠看清的是，單單制造硬件，將走向代工，而軟件能力將賦予企業(yè)持續(xù)、迭代的創(chuàng)新和發(fā)展能力。這才是博格華納收購德爾?？萍?，1+1>2協(xié)同效應(yīng)的最大意義。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >