中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在2020年也顯現(xiàn)出了諸多新的變化趨勢(shì)，值得我們進(jìn)行深入分析。目前有關(guān)2020年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分析大都依據(jù)的是整車銷量，然而我們通過常識(shí)就可以知道，售出一輛價(jià)格為3萬(wàn)元的五菱宏光Mini EV與一輛30萬(wàn)元的特斯拉Model 3對(duì)于公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)的影響是有很大差別的。因此，基于銷售收入的分析能夠帶來更多有價(jià)值的信息。但是想要收集所有公司的營(yíng)收數(shù)據(jù)是十分困難的，尤其是對(duì)于絕大多數(shù)的非上市公司，其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不向社會(huì)公開。因此，我們必須找到一套替代方法盡可能的估算每家公司的營(yíng)業(yè)收入。

營(yíng)收預(yù)估 = 年銷量 x (最高售價(jià) + 最低售價(jià)) / 2

這里我們將采取上面的計(jì)算方法，以車型銷量和車型平均售價(jià)的方式估算每款車型在2020年所實(shí)現(xiàn)的銷售收入，再按照品牌或集團(tuán)公司進(jìn)行加總統(tǒng)計(jì)。車型銷量將采用乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，因此不包含進(jìn)口新能源車型，銷售價(jià)格則參考第一電動(dòng)網(wǎng)數(shù)據(jù)。依據(jù)這套方法，我們估算的2020年國(guó)產(chǎn)新能源汽車的市場(chǎng)規(guī)模約為2,313億人民幣，較2019年的1,712億增長(zhǎng)了35%。

必須強(qiáng)調(diào)的是，這樣的估算并不精確。以此方法估算的營(yíng)收數(shù)據(jù)在絕對(duì)值方面并無太大現(xiàn)實(shí)意義，但在比較不同品牌或公司收入的相對(duì)性方面有一定的參考價(jià)值。比如特斯拉發(fā)布的公告顯示其2020年在中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)業(yè)收入為66.62億美元，約合430億人民幣。而通過上述方法估算的營(yíng)收為476億人民幣，與實(shí)際情況存在大約10%的誤差。理想汽車也剛剛發(fā)布年度財(cái)務(wù)信息，其全年汽車銷售收入約為93億人民幣，與我們估算的107億誤差約為15%。雖然估算值與現(xiàn)實(shí)之間存在不小的誤差，但兩個(gè)品牌的營(yíng)收預(yù)估差距卻一定程度上反映了實(shí)際的營(yíng)收差距水平，可以進(jìn)行有限度的參考比對(duì)。為了能夠在相同的尺度下比較不同公司的營(yíng)收水平，我們將統(tǒng)一采用估算方法，而不對(duì)部分公司營(yíng)收按照官方公告進(jìn)行修正，下文有關(guān)營(yíng)收預(yù)估的數(shù)據(jù)分析都是基于這樣的方式進(jìn)行的，特此說明，僅供參考。

國(guó)產(chǎn)新能源汽車車系格局

從銷量數(shù)據(jù)來看，由中國(guó)公司主導(dǎo)或參與運(yùn)營(yíng)的新能源汽車品牌，包括自主、新創(chuàng)與合資品牌占據(jù)了近四分之三的市場(chǎng)比重，贏得了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)。然而從營(yíng)收預(yù)估的角度來看，中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額則下降到了不足60%，其中自主品牌份額最大為34%左右；新勢(shì)力們有不小的成長(zhǎng)，取得了20%的份額；而合資品牌的縮水幅度最大，僅有5%的市場(chǎng)占有率，處在整體市場(chǎng)的末段。

在所有的國(guó)外品牌中，美系和德系的營(yíng)收份額具有一定的規(guī)模體量，其中美系最高，德系次之。相比之下，其他歐洲品牌和日韓品牌在新能源汽車市場(chǎng)中處在邊緣位置，營(yíng)收份額分別僅有3%左右。對(duì)于在燃油車領(lǐng)域擁有很大市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的日系品牌而言，這樣的市場(chǎng)表現(xiàn)顯然令人大跌眼鏡。在2020年中，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中每個(gè)車系板塊都顯示出了獨(dú)特的發(fā)展趨勢(shì)，我們將在后文進(jìn)一步探討細(xì)節(jié)。

變化一：馬太效應(yīng)顯著

以營(yíng)收份額來為各個(gè)品牌排序，特斯拉無疑是2020年中國(guó)市場(chǎng)上的最大贏家，僅憑一款車型就占據(jù)了超過五分之一的市場(chǎng)份額。而前四位的品牌營(yíng)收總和就超過了全部的一半以上，前十位的品牌更是占到了近四分之三，而剩余的近60家品牌只能分得四分之一的市場(chǎng)份額，其中11到20位的品牌各自占比在1%到2%之間，最末段48個(gè)品牌則分別占比不足1%，市場(chǎng)份額明顯向少量的頭部企業(yè)集中。

這樣“強(qiáng)者更強(qiáng)”的馬太效應(yīng)在2021年中有很大的概率會(huì)繼續(xù)強(qiáng)化，其根本原因在于頭部企業(yè)可以將營(yíng)收轉(zhuǎn)化為持續(xù)提升產(chǎn)品和服務(wù)的資源，同時(shí)有業(yè)績(jī)加持也可以更加便利的對(duì)外融資，從而進(jìn)一步擴(kuò)大在市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)。相反的，末段企業(yè)則缺少必要的資金支持，維持基本運(yùn)營(yíng)尚且困難重重，更難有余力提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有一定優(yōu)勢(shì)的企業(yè)尚可以用燃油車業(yè)務(wù)補(bǔ)貼新能源業(yè)務(wù)，而缺乏其他營(yíng)收來源的公司尤其是新創(chuàng)公司則不得不向外融資才能獲得繼續(xù)發(fā)展的資源。因此在未來相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，顯著的馬太效應(yīng)恐怕還會(huì)是市場(chǎng)中的常態(tài)。

變化二：車型高端化，尤其是國(guó)產(chǎn)新創(chuàng)品牌

以整個(gè)新能源汽車的營(yíng)收預(yù)估總和除以總銷量來計(jì)算平均售價(jià)，2020年的新能源汽車平均價(jià)格為19.7萬(wàn)元，比2019年的16.8萬(wàn)元上漲了17%。由此可見，新能源汽車行業(yè)在整體上有高端化的趨勢(shì)。

進(jìn)一步觀察各個(gè)車系板塊在不同價(jià)格區(qū)間中的在售車型數(shù)量和營(yíng)收比重，可以發(fā)現(xiàn)自主品牌與合資品牌的營(yíng)收比重多集中于中低端市場(chǎng)，尤其是對(duì)于合資品牌而言，最大的營(yíng)收份額來自于單價(jià)在5萬(wàn)元以下的市場(chǎng)區(qū)塊，是最專注于低端市場(chǎng)的車系。日韓品牌的車型則全部集中在15至20萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間之中，專攻中端市場(chǎng)。非德歐系品牌在整體上屬于中端市場(chǎng)，但與日韓板塊的高度集中不同，歐系板塊中有兩個(gè)主導(dǎo)性的品牌分別將營(yíng)收重心向上下兩端拉扯，其中沃爾沃雖然整體銷量不高，卻憑借高單價(jià)取得了一定的高端市場(chǎng)份額；而名爵則是通過一款暢銷車型EZS攫取了相當(dāng)?shù)闹械投耸袌?chǎng)份額。美系與德系則一如既往的代表了高端消費(fèi)市場(chǎng)，延續(xù)了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中的市場(chǎng)地位。這樣低中高的車系市場(chǎng)劃分基本上符合國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的長(zhǎng)期格局，并不在公眾的意料之外。而最大的驚喜來自國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌，他們的車型廣泛分布于各個(gè)價(jià)格區(qū)間，營(yíng)收則向中高端集中，以14%的銷量攫取了20%的營(yíng)收份額，毫無疑問拿到了高端市場(chǎng)的入場(chǎng)券，市場(chǎng)份額接近甚至超過了美系和德系這些傳統(tǒng)的高端車系，成為了國(guó)產(chǎn)品牌邁向高端的主力軍。

這樣的變化趨勢(shì)主要源自于新勢(shì)力頭部企業(yè)的品牌策略。蔚來和理想一開始就選擇了高舉高打，將自身定位成高端品牌，車型平均售價(jià)都在30萬(wàn)元以上，同時(shí)兩家公司的月銷量在2020年中不斷攀升，從而推動(dòng)了整個(gè)板塊的高端化。小鵬汽車在2020年也在一定程度上調(diào)整了策略，沒有延續(xù)G3的中低端路線，而是通過P7向高端發(fā)力，也占領(lǐng)了一定的高端市場(chǎng)份額。反面的例子就是威馬汽車，由于固守中低端路線，產(chǎn)品力又顯不足，威馬的營(yíng)收增長(zhǎng)逐漸與三家頭部新勢(shì)力公司拉開了差距，今年一月威馬的月銷量更是被哪吒汽車超越，之前積累的先手優(yōu)勢(shì)已然不復(fù)存在。

不過隨著五菱和歐拉等車型的熱銷，中低端消費(fèi)市場(chǎng)開始加速啟動(dòng)，同時(shí)由于市場(chǎng)規(guī)模的限制，高端市場(chǎng)份額也不可能長(zhǎng)期保持?jǐn)U張，整個(gè)行業(yè)的高端化趨勢(shì)很快將遭遇到天花板。因此，未來的新能源汽車市場(chǎng)各層次之間的發(fā)展將更趨于平衡。

變化三：各車系板塊正在分化

在2020年的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，各個(gè)車系顯現(xiàn)出了不同的發(fā)展趨勢(shì)，各維度上都有了不同程度的分化，在動(dòng)態(tài)中向新的市場(chǎng)格局演進(jìn)。因此，我們將分別分析每個(gè)車系板塊的具體情況，嘗試探究未來可能的發(fā)展脈絡(luò)和整體格局。

自主品牌 ― 份額腰斬

在所有的車系板塊中，自主品牌是唯一一個(gè)營(yíng)收下降的板塊，2020年全年?duì)I收比2019年下降了27%，同時(shí)營(yíng)收份額從去年的63%下跌至34%，近乎腰斬。在所有的自主品牌中，比亞迪的營(yíng)收較上年雖然有小幅下滑，但仍然占據(jù)了近一半的市場(chǎng)份額。廣汽埃安則是唯一實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收大幅增長(zhǎng)的主要自主品牌，年?duì)I收預(yù)估上漲了58%左右。而下滑幅度最大的北汽新能源營(yíng)收降幅達(dá)到了82%，品牌營(yíng)收排名更是從第2位滑落到了第15位。北汽的業(yè)績(jī)下滑其實(shí)是早有征兆的，因?yàn)樵诖饲氨逼履茉雌嚨匿N售量一直依賴商用B2B端的大客戶，而B2C端的私人用戶占比顯著低于其它品牌。這樣的市場(chǎng)策略在之前幾年中的確支撐了業(yè)績(jī)，然而隨著商用領(lǐng)域的逐漸飽和，北汽的銷售業(yè)績(jī)也呈斷崖式下跌。為了擺脫“出租車”的品牌形象，拓展私人用戶市場(chǎng)，北汽在2020年5月全面啟用新車標(biāo)“BEIJING”，然而這種做法難免有“換湯不換藥”之嫌，市場(chǎng)反饋并不理想。北汽目前打算將展拓私人用戶市場(chǎng)的希望寄托于極狐品牌，因而積極與麥格納、華為合作打造智能汽車平臺(tái)，這樣的策略是否能夠被市場(chǎng)接受還要觀察后續(xù)的實(shí)際銷售數(shù)據(jù)。

另外一個(gè)營(yíng)收顯著下滑的大型企業(yè)是吉利汽車。吉利集團(tuán)下屬的五個(gè)品牌營(yíng)收預(yù)估之和比上年下降了34%，這與吉利在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域近年來建立的品牌崛起形象有不小的落差。吉利目前在新能源領(lǐng)域采取的是“車海戰(zhàn)術(shù)”，以行業(yè)最多的5個(gè)品牌和19款車型占據(jù)了3.2%左右的總體市場(chǎng)份額，卻仍排在只有一款在售車型的理想汽車之后。其中屬于歐系的沃爾沃品牌市場(chǎng)份額排名最高，位于第17位，其余依次是吉利(20位)、幾何(23位)、領(lǐng)克(41位)、楓葉(47位)。吉利現(xiàn)階段在新能源領(lǐng)域最大的問題就是缺少拳頭產(chǎn)品，車型眾多卻沒有暢銷款。早先專門打造的新能源品牌“幾何”現(xiàn)實(shí)銷售結(jié)果也并不理想。就在不久前，吉利宣布了兩項(xiàng)重要決定，一是發(fā)布了全新的“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，籌備建立全新的智能純電動(dòng)汽車公司；二是宣布了與沃爾沃的合并方案，其中重要的目標(biāo)是共同開發(fā)下一代電動(dòng)汽車模塊化架構(gòu)。這兩項(xiàng)決定很大程度上可以被看作是吉利試圖通過整合集團(tuán)內(nèi)部資源全力發(fā)展新能源汽車的舉措。

對(duì)于自主品牌而言，除了公司內(nèi)部整合之外，一定程度上的外部整合也有相當(dāng)?shù)谋匾?。?dāng)前自主品牌的新能源汽車品類繁多，然而絕大多數(shù)品牌的銷量占比很低，部分品牌的年銷量只區(qū)區(qū)幾百輛，基本不具備商業(yè)價(jià)值，卻在整體上分走了一部分市場(chǎng)份額。因此，自主品牌如若想要做大做強(qiáng)，更好的服務(wù)大眾消費(fèi)市場(chǎng)，各品牌之間的整合在所難免。而這樣的整合何時(shí)啟動(dòng)、由誰(shuí)啟動(dòng)、整合對(duì)象又是誰(shuí)、對(duì)市場(chǎng)格局會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響，需要進(jìn)一步的觀察分析。

新創(chuàng)品牌 ― 高歌猛進(jìn)

除了前文提到的高端化趨勢(shì)，新創(chuàng)品牌板塊的營(yíng)收份額擴(kuò)大也是2020年新能源汽車市場(chǎng)中的重大變量。作為市場(chǎng)上的新興力量，新勢(shì)力們從誕生之初就飽受爭(zhēng)議，唱衰之聲不絕。然而新勢(shì)力們卻在2020年交出了亮眼的成績(jī)，營(yíng)收大漲了152%，份額也從去年的11%增加到了20%。這樣的現(xiàn)實(shí)說明，即便仍有許多不足，新勢(shì)力們終究還是做對(duì)了一些事情，才能取得這樣的市場(chǎng)成績(jī)。以蔚來為代表，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力普遍重資投入技術(shù)研發(fā)，在提高產(chǎn)品力的同時(shí)兼顧客戶服務(wù)，創(chuàng)生出了極具中國(guó)特色的汽車消費(fèi)生態(tài)。這種全新消費(fèi)生態(tài)的特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)社交互動(dòng)，無論是線上還是線下、廠商與客戶之間還是不同客戶之間，都存在著緊密的互動(dòng)關(guān)系，因而創(chuàng)造出了此前的汽車商業(yè)模式所不具備的強(qiáng)大用戶黏性。相信通過持續(xù)完善產(chǎn)品布局以及拓展全球市場(chǎng)，新勢(shì)力們可以成為中國(guó)汽車走向世界的開路先鋒，而這樣全新的客戶服務(wù)模式或許也可以成為中國(guó)汽車工業(yè)一張頗具特色的新名片。

合資品牌 ― 向下生長(zhǎng)

合資品牌是中外合資企業(yè)對(duì)于品牌本地化的探索，這個(gè)探索的進(jìn)程在燃油車時(shí)代就已經(jīng)開始，然而從結(jié)果上看并算不成功，很多合資品牌已經(jīng)淡出了市場(chǎng)，剩下的大都缺乏市場(chǎng)存在感。而唯一的例外就是上汽通用五菱旗下的五菱品牌以及寶駿子品牌，從一系列“國(guó)民神車”開始，五菱系的銷量奇跡一直延續(xù)到了新能源領(lǐng)域。

自2020年8月上市開始，五菱宏光Mini EV的月銷量一路走高，在今年1月更是成為了全球最暢銷的新能源車型。不過宏光Mini EV的官方售價(jià)僅為2.88萬(wàn)到3.88萬(wàn)，幾乎是市場(chǎng)中單價(jià)最低的車型，因此營(yíng)收比重并不算大，屬于薄利多銷的市場(chǎng)策略。當(dāng)然也有合資品牌想要打破低端魔咒，向中高端市場(chǎng)發(fā)起沖擊，其中的典型案例就是騰勢(shì)品牌。騰勢(shì)是德系高端品牌奔馳與自主新能源領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪的聯(lián)姻，集合了奔馳的高端品牌號(hào)召力和領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)，可以說是萬(wàn)事俱備，卻始終乘不上市場(chǎng)的東風(fēng)，銷售一直不溫不火。而專注于中端市場(chǎng)的日系合資品牌受制于日系在技術(shù)路線上的遲疑，缺乏可用的新能源技術(shù)平臺(tái)，廣汽豐田和廣汽本田目前只能采用廣汽埃安Aion S的技術(shù)平臺(tái)換殼生產(chǎn)純電車型，其市場(chǎng)接受程度仍然有待觀察。因此，合資品牌板塊作為一個(gè)整體目前尚無扭轉(zhuǎn)向下生長(zhǎng)勢(shì)頭而向中高端發(fā)展的苗頭，在2021年發(fā)生變化的概率很小。

美系品牌 ― 巨頭攪局

2020年國(guó)產(chǎn)新能源汽車市場(chǎng)中最大的攪局者來自美系的特斯拉，國(guó)產(chǎn)Model 3在2020年年初一經(jīng)上市就引發(fā)了購(gòu)車風(fēng)潮，銷量一路走高，特斯拉也因此成為了年?duì)I收最高的品牌。在特斯拉的強(qiáng)力拉動(dòng)下，在新能源領(lǐng)域極為式微的美系品牌板塊較上年?duì)I收增長(zhǎng)了超過一萬(wàn)倍，份額也從幾近為零增加到了五分之一。但是，除了特斯拉之外的其他傳統(tǒng)美系品牌在新能源領(lǐng)域仍然行動(dòng)遲緩，幾無建樹。

在2021年，特斯拉開始在中國(guó)市場(chǎng)交付國(guó)產(chǎn)Model Y，其定價(jià)被認(rèn)為低于市場(chǎng)的普遍預(yù)期，因此銷量的擴(kuò)張是大概率事件。依靠?jī)煽钪懈叨藭充N車型，特斯拉有望在2021年繼續(xù)稱霸中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)。除特斯拉之外，美系中的別克微藍(lán)6純電車型的銷量也開始小幅成長(zhǎng)，與特斯拉一起拉動(dòng)美系板塊的營(yíng)收占比進(jìn)一步上升。

德系品牌 ― 蓄勢(shì)待發(fā)

德系制造商是傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的強(qiáng)者，擁有BBA為代表的高端暢銷品牌，并且長(zhǎng)期深耕中國(guó)市場(chǎng)，擁有良好的口碑和銷量基礎(chǔ)。在新能源領(lǐng)域，德系品牌的營(yíng)收小幅上漲，穩(wěn)坐中國(guó)市場(chǎng)中的第四大車系板塊。仔細(xì)觀察德系品牌的車型，可以發(fā)現(xiàn)除了奔馳完全依靠EQC純電SUV之外，其他德系品牌在新能源領(lǐng)域很大程度上依賴在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中所積累的優(yōu)勢(shì)，暢銷車型多是燃油車型的插電混動(dòng)或者純電版本，鮮有獨(dú)立開發(fā)的全新純電平臺(tái)。這其中最具代表性的就是寶馬汽車，在2020年寶馬的新能源銷量全部由插電混動(dòng)車型撐起，其中5系插電混動(dòng)車型營(yíng)收占比超過90%，可謂“一招鮮吃遍天”。

不過，這一趨勢(shì)將在2021年發(fā)生改變。以大眾品牌的全新ID純電家族的一系列車型國(guó)產(chǎn)化為代表，各家德系品牌都在中國(guó)市場(chǎng)積極推動(dòng)其純電平臺(tái)車型的上市銷售，包括奧迪e-tron、寶馬iX3、以及奔馳EQ家族的諸多后續(xù)車型。這些全新車型普遍面向中高端市場(chǎng)，如若在2021年能夠在銷量上實(shí)現(xiàn)突破，必然會(huì)擴(kuò)大整個(gè)德系品牌的市場(chǎng)份額。相信依靠長(zhǎng)期積累的口碑和客戶群，德系品牌在新能源領(lǐng)域中也能夠穩(wěn)定的占據(jù)一席之地。

歐系品牌 ― 中資主導(dǎo)

除了德國(guó)品牌以外的其他歐系品牌板塊實(shí)際上是由中資主導(dǎo)的，主要由上汽旗下的英國(guó)品牌名爵和吉利旗下的瑞典品牌沃爾沃兩家公司瓜分市場(chǎng)，其他三家法系品牌在這個(gè)板塊中的市場(chǎng)占有率只有1%左右。其實(shí)回到歐洲本土市場(chǎng)，法系品牌新能源一直有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，雷諾Zoe的年度銷量擊敗了特斯拉Model 3，成為了2020年歐洲市場(chǎng)中的銷量冠軍。雖然法系品牌十分迎合歐洲本土的市場(chǎng)需求，但在歐洲以外的市場(chǎng)中往往表現(xiàn)的水土不服，其中最主要的原因是法系所擅長(zhǎng)的兩廂小型車在歐洲以外需求較小，同時(shí)作為主要面向中低端市場(chǎng)的產(chǎn)品，在與國(guó)產(chǎn)中低端小微車型的競(jìng)爭(zhēng)中缺乏價(jià)格優(yōu)勢(shì)。這是法系品牌的全球競(jìng)爭(zhēng)中的長(zhǎng)期問題，短期內(nèi)無解。因此歐系品牌板塊由中資主導(dǎo)的格局在2021年大概率不會(huì)改變。

日韓品牌 ― 絕地求生

日系品牌在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，占據(jù)著中低端市場(chǎng)相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)份額，并通過雷克薩斯等品牌沖擊高端市場(chǎng)，取得了不小的業(yè)績(jī)。然而在這波電氣化的技術(shù)革新浪潮中，日系品牌受制于氫動(dòng)力和純電的技術(shù)路線之辯，明顯行動(dòng)遲緩，其市場(chǎng)占有率與在燃油車市場(chǎng)中的表現(xiàn)相差很大。市場(chǎng)上的日系新能源車型多為傳統(tǒng)燃油車的插電混動(dòng)版本或者是油改電式的純電車型，不少品牌甚至還需要借助合資公司的中方技術(shù)平臺(tái)推出純電車型，因此日系的轉(zhuǎn)型仍然面臨重重困難。

韓系品牌最初也追隨日本的步伐發(fā)展氫動(dòng)力技術(shù)，但看到特斯拉在純電技術(shù)路徑上的迅猛發(fā)展勢(shì)頭，韓系企業(yè)轉(zhuǎn)變速度普遍要快于日本企業(yè)，現(xiàn)代起亞加速推出了多款新能源車型，在歐洲和美國(guó)都取得了不錯(cuò)的成績(jī)。同時(shí)現(xiàn)代也推出了Ioniq純電技術(shù)平臺(tái)，并發(fā)布了基于此平臺(tái)的車型，在進(jìn)度上比豐田的e-TNGA平臺(tái)要更快投入應(yīng)用，因此新能源領(lǐng)域或可成為韓系品牌趕超日系的新契機(jī)。只是在中國(guó)市場(chǎng)，韓系品牌的聲勢(shì)不如以往，同時(shí)其主攻的中低端市場(chǎng)有大量的中國(guó)國(guó)產(chǎn)品牌參與競(jìng)爭(zhēng)，因此韓系品牌乃至整個(gè)日韓系板塊在中國(guó)市場(chǎng)中份額的擴(kuò)張面臨著相當(dāng)難度。

結(jié)語(yǔ)

從我們前文中所描述的變化趨勢(shì)中可以發(fā)現(xiàn)，2020年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中表現(xiàn)最亮眼就是中美兩國(guó)的新勢(shì)力公司，包括特斯拉、蔚來、小鵬等。這些公司的營(yíng)收成長(zhǎng)幅度領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)者，同時(shí)在資本市場(chǎng)中也備受青睞市值飆升，可以說是2020年新能源汽車市場(chǎng)的最大贏家。

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)通過硬件研發(fā)與固定資產(chǎn)投入的發(fā)展模式不同，新勢(shì)力公司更側(cè)重于軟件的研發(fā)與生態(tài)的構(gòu)建，更多的是通過軟件和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來重新定義汽車，最直接的體現(xiàn)就是新勢(shì)力公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)無論是在技術(shù)等級(jí)、駕駛表現(xiàn)還是在裝車比例上全面領(lǐng)先傳統(tǒng)汽車公司。在此基礎(chǔ)上，新勢(shì)力們普遍采取訂閱模式為用戶提供自動(dòng)駕駛以及其他增值服務(wù)，如蔚來的BaaS電池租賃、牛屋社區(qū)等。這種商業(yè)模式的優(yōu)勢(shì)在于可以產(chǎn)生持續(xù)的現(xiàn)金流，因此增長(zhǎng)潛力巨大，同時(shí)也有潛力建立軟性服務(wù)生態(tài)，成為穩(wěn)定的營(yíng)收增長(zhǎng)點(diǎn)。與之相比，傳統(tǒng)汽車的盈利模式只是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品銷售，缺乏持續(xù)的現(xiàn)金流。因此按照資本市場(chǎng)的估值邏輯，新勢(shì)力公司的估值更多的是對(duì)標(biāo)谷歌、蘋果一類的高科技企業(yè)，而非豐田、大眾一類的傳統(tǒng)汽車公司。

從通過硬件定義汽車到通過軟件定義汽車，新勢(shì)力們之所以能夠成為汽車產(chǎn)業(yè)電氣化智能化大潮中的弄潮兒，很大程度上是因?yàn)樽プ×诵履茉粗悄芷嚨募夹g(shù)本質(zhì)，把汽車工業(yè)從傳統(tǒng)制造業(yè)升級(jí)為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。而在未來，能夠在技術(shù)、服務(wù)、商業(yè)模式等全領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)新的企業(yè)，也必將引領(lǐng)新一波的產(chǎn)業(yè)變革浪潮。

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