9月28日，零跑C11上市，價格：

很有意思的一點，最近上市的三款EV小鵬P5、雷諾羿、零跑C11，價格全是15-20萬區(qū)間。這個價位市場正在逐漸變得擁擠，尤其考慮到之后還會有特斯拉Model 2和蔚來的新品牌，加上嵐圖、智己、極狐等等潛在參與者，說一句“山雨欲來”不算過分。而且還有幾何這樣價格低一級的參與者，于是，整個10-20萬似乎都成了有待電動汽車滲透的市場。

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豐田、本田最后的歲月靜好

合資品牌燃油車的蛋糕多數(shù)集中在10-20萬市場，基本盤則毫無疑問是15-20萬市場。自主很難攻上去，豪華品牌根本沉不下來，又是最受歡迎的合資緊湊型SUV的主力市場，意義和重要性都很清晰。

僅僅是零跑C11進入這塊市場，別說豐田、本田，就算起亞、標致也根本不會在乎——請原諒標題黨——但是包括零跑C11在內(nèi)還有小鵬P5、雷諾羿，EV成群結(jié)隊地進來，而且后面還有特斯拉大魔王加上蔚來新品牌等等極具競爭力的對手，情況看起來就很不妙了。顯然，整個EV陣營看上這塊市場，已經(jīng)洗好手、備好筷子刀叉勺，就等開動。

再看看現(xiàn)在15-20萬燃油車市場的現(xiàn)狀。大眾仍然有很高的份額，但頹勢越來越明顯，價格失守、終端常年優(yōu)惠，美系品牌情況差不多，韓系則多年來一直沒緩過勁。這塊市場真正的主人是毫無疑問的日系，豐田、本田這些年這么滋潤強勢，這塊價位市場的滋養(yǎng)也是功不可沒，榮放、CR-V、凱美瑞、雅閣日子都很美妙。

但是不能忽略的事實是，豐田、本田之所以這些年來在這塊市場說一不二，是因為死對頭們在轉(zhuǎn)移陣線。來看看那些老對手在做什么吧。大眾玩了命搞ID系列，迪斯差點把飯碗砸進去；福特Mach-E越來越接近中國市場，北美銷售狀況似乎不錯，月銷數(shù)千臺，并且之前有媒體報道其庫存期不過11天，3月份時更是僅僅7天。

狀況幾乎是一目了然的：大眾、福特這些實力強悍的對手把大量精力投入去了電力轉(zhuǎn)型的方向，燃油車開發(fā)投入已經(jīng)不再是核心項目。它們主動放棄了部分在燃油車領(lǐng)域的話語權(quán)（價格或銷量），去在未來的EV市場里找尋自己的位置。而豐田、本田，趁機鞏固了自己在燃油車市場的地位。至于轉(zhuǎn)型，目前還停留在油改電的階段，內(nèi)心里仍然拒絕接受汽車電動化的未來。

去年12月，豐田章男在日本汽車工業(yè)活動炮轟EV“不環(huán)?！薄ⅰ皩е率I(yè)”

對市場的預(yù)期是很主觀的，沒有誰敢說一定會怎樣。不過越來越大的聲勢和聲音，認定了滲透率10%是個重要的階段，今后EV的市場化還會加速。而日系這些年美滋滋過活的資本——15至20萬市場——正在面對規(guī)模化入侵。真的一點也不慌？真的，一點，也，不慌？

沒準日系的確不慌，不過沒關(guān)系，豐田、本田慌不慌根本不會影響市場的走勢。會影響市場走勢的，是零跑們會把C11們造成什么樣。

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價格屠夫的前世今生

在此之前，小鵬P5已經(jīng)讓很多人對其性價比表示肯定。零跑C11有過之無不及。

首先從尺寸上，C11是中型SUV，對應(yīng)的同尺寸轎車要比作為緊湊型車的P5大一級，更何況C11還是塊頭更大的SUV，而且性能配置從參數(shù)上看也和價格一樣晃眼，官方數(shù)據(jù)零百加速最快能達到4.8秒（性能版），豪華版、尊享版、性能版續(xù)航里程分別有510公里、610公里、550公里（NEDC標準），所有配置都是標配，不同版本的差別僅僅是續(xù)航里程和零百加速。

它的性價比是屠夫級別的。零跑創(chuàng)始人朱江明對這一價格是如此定義的：

“我們沒有競品”：是全新體系中的產(chǎn)品，所以沒有競品，或者說這一價位的所有車型都是競品，用性價比打動市場；

“我們沒有品牌”：沒有品牌所以沒有溢價。

但C11究竟是怎么做到只是15-20萬如此低價的，發(fā)布會第二天，《電動汽車觀察家》受邀參觀孵化零跑項目的大華股份，并參與了對朱江明的群訪。這個行程中的部分內(nèi)容，可以在一定程度上解釋C11的低價。

發(fā)布會第二天，朱江明接受媒體群訪

大華股份的核心技術(shù)手段是視頻采集與分析，業(yè)務(wù)范圍從最開始的安防擴大到包括物流、生產(chǎn)等等環(huán)節(jié)，并且部分核心技術(shù)與汽車智能化有不同程度的重合。例如C11所采用的自研AI智能駕駛芯片“凌芯01”，其實就是零跑與大華聯(lián)合研發(fā)的，大華與零跑都會投入使用。就是說大華股份的部分技術(shù)成果，可以不同程度地應(yīng)用或共享到零跑的設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)當中。雖然是外行新造車，但是從智能化的角度來講，其實又是內(nèi)行造車。

朱江明同時也坦承，凌芯01是特定時期與特定限制的產(chǎn)物。之所以啟動這個項目，是因為當時車規(guī)級AI芯片供應(yīng)商僅有Mobileye能提供成熟方案，但其黑盒子的特性與零跑全棧自研的路線相悖，才有了零跑與大華聯(lián)合自研芯片這樣的結(jié)果。

采購芯片也是更符合成本管理的方式。C11雖然剛剛上市還沒有任何成績，但它已經(jīng)證明了一個很重要的東西，那便是零跑堅持低成本、低毛利、專注擴大規(guī)模的經(jīng)營策略。朱江明引用了雷軍的一個觀點：硬件稅后利潤率不能超過5%。

由此也引申出了零跑下階段的一個計劃，今后車型將啟用磷酸鐵鋰。

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零跑的性價比與個性

現(xiàn)在提起零跑，很多人已經(jīng)不會再想起S01那款銷量不佳的轎跑。零跑不是蔚小理那種自帶流量的資本寵兒，在一開始，它們嘗試過性價比之外的另辟蹊徑。在一定程度上，銷量不佳的S01讓更多人認識了零跑。

反過來說，S01也證明零跑不僅僅是個只追求性價比的沒有想象力的公司，它們也是有個性的。比如對待智能駕駛技術(shù)路線的選擇上，零跑是與特斯拉同陣線，相信機器視覺的。

朱江明對多傳感器的融合并不感冒：“現(xiàn)在大家不相信（毫米波）雷達的準確度，才會調(diào)低它的靈敏度”，“ 現(xiàn)在的激光雷達，我覺得它的成熟度也有待提高，至少從原理上和實際的測試上是這樣的”，“越是融合的越多就越有難度，只要有一個不準信號被采納了就有一個誤判，緊急剎車就追尾了”。

價格屠夫的身份會讓零跑具有說服力，但個性與態(tài)度才會讓一個企業(yè)具有感染力，也會造就千人千面的、多元多樣的不同企業(yè)。這正是EV涌入燃油車核心市場的價值所在，它們有著強大的說服力，并且，它們甚至讓過往的傳統(tǒng)產(chǎn)品看上去那么無趣而乏味。

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