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出品：電動星球News

作者：胖飛同學(xué)

今年無疑是新能源 MPV 的大年，前有新勢力的嵐圖夢想家，后有傳統(tǒng)車廠榮威的 iMAX8、騰勢 D9，更有籌謀久矣的極氪 002 以及傳說中的蔚來 MPV。

用比亞迪趙長江近日在溝通會上的話來說，MPV 市場是中國造車的最后一片藍(lán)海。

這也一定程度上解釋了，為什么比亞迪會如此大費周章地重啟騰勢品牌，并將首發(fā)車型定位于新能源 MPV。

對新能源車有歷史記憶的朋友對騰勢應(yīng)該不會陌生，它由比亞迪和奔馳合資成立于 2010 年，在中國電動車還處在萌芽之時，騰勢曾接連推出過騰勢 300、騰勢 400、騰勢 500 等多款車型。

這些電動車以續(xù)航命名，把比亞迪的新能源技術(shù)和奔馳的豪華設(shè)定作為最大賣點，定價多徘徊于 30 萬上下。

但作為電動車新行者的騰勢在這 12 年里是坎坷的，虧損的陰霾一直縈繞在兩大股東的頭上，在新能源車不斷升溫的今天反倒匿起了聲跡。

隨著近年來騰勢股權(quán)關(guān)系的進(jìn)一步厘清，騰勢開始成為由比亞迪主導(dǎo)、奔馳協(xié)助支持的造車公司。用比亞迪的話來說，騰勢正式進(jìn)入發(fā)展的全新階段。

我們姑且稱之為「新騰勢」。

那么，新騰勢究竟「新」在哪兒？趙長江的答案是新產(chǎn)品、新體系。

面對這兩個寬泛的名詞，我們決心還是打破砂鍋問到底，今天我們就來聽聽騰勢是怎么說的？「新」的邏輯又在哪兒？

新產(chǎn)品：為何以新能源 MPV 為開局

在開局之作的選擇上，騰勢和那些以 SUV 起家的新品牌不同，他們把寶押在了新能源 MPV 上，也就是我們今天看到的 D9。

騰勢之所以如此布局，首先是出于「藍(lán)海市場」的考慮。

根據(jù)騰勢的市場調(diào)研顯示，2021 年中大型 MPV 的占比逐年提升達(dá) 34.6%，中高端 MPV 的年銷量更是去到了 30 萬臺。

但這個數(shù)字在新能源大盤里還是不夠看。

目前，30-60 萬價格區(qū)間的新能源大盤總量在 211 萬臺左右，新能源滲透率達(dá)到了 21.55%，總量以 24% 的增速在持續(xù)增長。可是，在這 211 萬臺車?yán)?，SUV 占了 90%、轎車占 9.8%，MPV 只有區(qū)區(qū)的 229 臺。

所以在騰勢看來，高端新能源 MPV 市場大有可為，趙長江甚至認(rèn)為隨著中產(chǎn)階級崛起和二胎政策的持續(xù)影響，新能源 MPV 會開啟一個爆發(fā)式的增長。

基于這樣的市場預(yù)判，騰勢 D9 應(yīng)運而生 。

在 D9 這部車上，你會看到大氣的外觀、2+2+3 布局下充沛的三排座空間、128 色氛圍燈、支持視頻會議的多屏互聯(lián)、支持 5G 通信的騰勢 Link 系統(tǒng)、具備 10 向調(diào)節(jié)的人體工學(xué)座椅、車載香氛、14 個喇叭的丹拿音響、高度集成的車載冰箱等等，總之高端 MPV 該有的舒適性配置，騰勢基本都堆滿了。

與此同時，D9 還提供了插混和純電兩種動力形式來迎合不同取向的消費者。 

在空間、互聯(lián)等功能布局之上，趙長江還講到了 D9 一個很重要的產(chǎn)品定義：一車多能?！笇τ谝痪€城市的消費者來說，D9 平常既可以商務(wù)，周末可以拿來家用。」趙長江如是說。

在 D9 的中后排，騰勢既為車輛準(zhǔn)備了寬厚舒適的座椅，還配備了帶 800W 攝像頭的屏幕。在騰勢描述的畫面里，商務(wù)人士平常可以通過 5G  通訊流暢地在車內(nèi)進(jìn)行視頻會議，周末還可以帶著孩子出游，無論是第二排還是第三排，D9 都準(zhǔn)備了豐富的兒童座椅接口。

說到這兒，趙長江很興奮，在他看來，買一部 D9 可以解決絕大部分的用車場景，這是一部 SUV 所做不到的。受限于車型，即便是 2+3+2 布局的七座 SUV 也無法像 D9 這樣的 MPV 表現(xiàn)出充足的空間功能性。

市場一片藍(lán)海、產(chǎn)品又滿是信心，所以趙長江對 D9 的銷量預(yù)期非常高。

月銷量破萬，是趙長江對 D9 明年的一個銷量目標(biāo)。他還補充說道：

「2024 年整體市場規(guī)模會去到 100 萬臺，2025 年則能達(dá)到 150 萬臺，騰勢預(yù)計會拿下其中 40% 的市場份額。」

據(jù)趙長江透露，目前 D9 的訂單已經(jīng)接近 2 萬臺，其中 DM 版本占比 75%，EV 版本占了 25%。對于兩者的占比，他解釋了三點原因：

1、EV 版本交付時間晚，要到 11 月；

2、EV 版本目前還未 SOP，騰勢方面的傳播工作是滯后的；

3、目前 D9 還只支持個人用戶預(yù)訂，企業(yè)用戶還未大規(guī)模開放。

趙長江認(rèn)為，隨著上述三點問題進(jìn)一步解決，EV 版 D9 的占比接下來會去到 30% 以上。

不管怎么說，騰勢給 D9 提出的目標(biāo)是宏大，而為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，光有產(chǎn)品還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這就引出了第二個話題：新體系。

新體系：無限向新勢力靠攏

在比亞迪集團(tuán)的品牌規(guī)劃中，騰勢是承接比亞迪品牌的角色，比亞迪在下、騰勢在中、即將發(fā)布的高性能品牌在上，三者覆蓋 10-20 萬、30-60 萬、80-150 萬三個不同的價格區(qū)間。

騰勢和比亞迪兩者的品牌定位將「涇渭分明」，換句話說騰勢有自己的一個全新體系。

趙長江對騰勢提出了三個獨立：獨立品牌、獨立運作、獨立產(chǎn)品。

先說產(chǎn)品，騰勢 D9 明確不會和比亞迪共線生產(chǎn)，它有自己獨立的長沙產(chǎn)線。

事實上，騰勢一直以來都是獨立生產(chǎn)。位于深圳比亞迪園區(qū)的騰勢電動車工廠最早改建于 2012 年，2013 年正式投產(chǎn)，彼時戴姆勒在該工廠的設(shè)計安裝上提供了很多的先進(jìn)經(jīng)驗。按照騰勢的說法，在長沙工廠的標(biāo)定中，戴姆勒也提供了幫助。

而在產(chǎn)品設(shè)計上，騰勢會有自己新的脈絡(luò)，所以你會看到 D9 和比亞迪目前的王朝和海洋系列有著截然不同的設(shè)計語言，尤其是車內(nèi)的屏幕也沒有再采用旋轉(zhuǎn)的形式。

在品牌運作方面，不同于比亞迪的 4S 店模式，騰勢將全面采取直營模式。趙長江說，騰勢將投入 10 個億來進(jìn)行渠道建設(shè)，會在今年年內(nèi)建成 200+ 線下直營店，覆蓋 69 座城市，未來還會覆蓋到 138 座城市。做到「絕大部分的省份做到范圍在 200km 以內(nèi)，97% 的市場能做到 100km 以內(nèi)。」

在線下店的形式上，騰勢提出了四種模式：

1、騰勢中心：它選址市中心，具備銷售、體驗、充電、服務(wù)四項職能；

2、騰勢 mini 中心：它為用戶提供體驗和服務(wù)；

3、騰勢旗艦店：身處核心商圈，以銷售和體驗為核心，并提供試駕和補能服務(wù)；

4、騰勢之家：用戶與用戶、用戶和品牌的活動之所。

線上，騰勢則會布局官網(wǎng)、微信小程序、App 等三大渠道，做到所有購車流程都可以看到進(jìn)度。

最重要的一點是新體系下對業(yè)績的考核，趙長江說，騰勢不會以銷量為目標(biāo)，將采用 NPS 客戶滿意度作為評價標(biāo)準(zhǔn)。所謂的 NPS，簡單來說就是「口碑」，用戶向他人推薦產(chǎn)品的意愿強不強烈。

趙長江對此定下目標(biāo)稱：「今年我們要做到 90 分，明年達(dá)到 95 分！」

看到這兒，很多朋友肯定會說，這些渠道建設(shè)和評價方式不就是蔚來的那一套嗎？

誠然，在體系建設(shè)這塊，蔚來可以說是新勢力的先行者，如今騰勢能夠積極向新勢力的先進(jìn)經(jīng)驗靠攏并不是一件「丟人」的事情，反倒值得鼓勵。

這一點在趙長江積極解答媒體疑問以及社交媒體的活躍度上就可以發(fā)現(xiàn)，不同于以往的傳統(tǒng)車廠高管，趙長江樂于走向臺前，在微博上也是經(jīng)?；貜?fù)網(wǎng)友留言。

近日，他又在微博上爆料會推出一款「世界級」的 SUV，他第一次看到圖片時都要「流口水」。

溝通會上，我們也問及了 D9 之后的產(chǎn)品規(guī)劃，趙長江透露今年會繼續(xù)推出兩款 SUV，一臺是 B 級大五座 SUV，采用 EV 的形式，運動、科技感；還有另一臺中大型的六座 SUV，會使用 DM-i 技術(shù)，注重經(jīng)濟(jì)節(jié)能。騰勢希望通過多款高端車型的打造去搶占 BBA 的市場。

新能源 MPV 究竟是不是一門好生意？

從「新騰勢」的話題延展開來，我們繼續(xù)討論下新能源 MPV 這個細(xì)分市場。

面對已經(jīng)到來的新能源 MPV 浪潮，作為旁觀者的我們心里一直揣著一個疑問：新能源 MPV 真的是一門好生意嗎？廠家的市場預(yù)判自然有它的數(shù)據(jù)支撐，但站在消費者的立場上我們還是很難置下可否。

大家都知道電動化是大趨勢，MPV 自然也不是例外。但是 MPV 主打的商務(wù)用車場景注定其需要以極高的效率運轉(zhuǎn)，它比家用更為苛刻。以目前的補能基建來看，純電 MPV 還很難與油車媲美。

換句話說，商務(wù)電動 MPV 對「充電和加油一樣快」的訴求更突出，尤其是在跨省市出行這塊。

某種程度上，D9 訂單中插混和純電的占比就能說明這個問題，絕大部分 MPV 消費者對補能還是敏感的。

解決之道無非兩點，越來越快的充電或者說分布廣泛的換電網(wǎng)絡(luò)。但現(xiàn)實問題很突出，一個受限于第三方充電服務(wù)商的技術(shù)迭代；一個需要企業(yè)有極大的金錢和時間投入，兩者都非易事。

所以回到新能源 MPV 是不是一門好生意的問題上，個人認(rèn)為類似騰勢的 DM 方案或許是當(dāng)下新能源 MPV 的最優(yōu)解，而 EV 的形式更擅長市內(nèi)出行，對于有長途需求的商務(wù)客戶來說吸引力是要打折扣的。

當(dāng)然，這僅是我們一家之言，具體還得讓市場說話。

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