2020年伊始，一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情席卷全球，隔離封控作為有效的病毒防控手段在國(guó)內(nèi)廣泛運(yùn)用，病毒擴(kuò)散被遏制住了，但又產(chǎn)生了新的問(wèn)題，按下“暫停鍵”的城市如何運(yùn)轉(zhuǎn)，物資如何流通，生活如何繼續(xù)？

特殊背景下，無(wú)人車作為“無(wú)接觸”配送方案的主角出現(xiàn)了，京東、美團(tuán)、蘇寧、行深智能、新石器、智行者、白犀?！淮笈鷱S商喊著“馳援抗疫”的口號(hào)，將無(wú)人車開(kāi)進(jìn)了城市街道、社區(qū)醫(yī)院，力求用科技的力量來(lái)解決末端配送環(huán)節(jié)中因直接接觸帶來(lái)的病毒傳播等潛在問(wèn)題。

武漢封城不久，京東從北京調(diào)配了兩臺(tái)自研L4級(jí)無(wú)人配送車前往武漢，2020年2月6日完成首單服務(wù)。事后盤點(diǎn)，僅一臺(tái)配送機(jī)器人就完成了從武漢仁和站點(diǎn)到第九醫(yī)院配送線路50%的訂單任務(wù)。

真機(jī)智能與蘇寧合作的臥龍一號(hào)無(wú)人配送小車疫情期間在北京的蘇寧小店上崗使用，負(fù)責(zé)便利店到小區(qū)的物資配送。

白犀牛無(wú)人車2020年2月19日進(jìn)入武漢光谷方艙醫(yī)院，協(xié)助配送物資。

智行者將環(huán)衛(wèi)清掃車和配送車進(jìn)行升級(jí)，變成可以清掃消毒和適用于醫(yī)院等場(chǎng)景配送的無(wú)人車，在上海、北京、四川、浙江、貴州等地醫(yī)院投入使用。

……

余恩源在接受媒體采 訪時(shí)為無(wú)人車描述了一個(gè)極具想象的未來(lái)，“在疫情中，無(wú)人車的應(yīng)用潛力正逐步被挖掘出來(lái)。無(wú)人車正處于黎明前的曙光中，只是曙光還沒(méi)有照出來(lái)。3G、4G時(shí)代誕生了智能手機(jī)，也許無(wú)人車會(huì)在5G時(shí)代作為一個(gè)新的端誕生?！敝切姓逤EO張德兆當(dāng)時(shí)也判斷，“疫情讓更多人看到了無(wú)人車的實(shí)際價(jià)值，雖然行業(yè)短期不會(huì)進(jìn)入爆發(fā)期，但特定場(chǎng)景應(yīng)用的無(wú)人小車已經(jīng)開(kāi)始在更大范圍內(nèi)跑起來(lái)了，潛在需求也在增加。無(wú)人車即將進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期。”

兩年多時(shí)間過(guò)去了，疫情來(lái)了去，去了來(lái)，我們進(jìn)入了與疫情共存的時(shí)期，與疫情爆發(fā)初期相似，每每到了疫情形勢(shì)嚴(yán)重的時(shí)候，一大批無(wú)人車就會(huì)作為“抗疫先鋒”馳援疫區(qū)，可每次喧鬧過(guò)后，行業(yè)似乎又都陷于平靜。

最近一輪趨于尾聲的上海疫情也是如此，為了緩解嚴(yán)重的運(yùn)力短缺，媒體大肆報(bào)道的除了京東3246名快遞小哥“自殺式”奔赴上海的，還有數(shù)百臺(tái)來(lái)自各個(gè)廠商的無(wú)人配送車。

上海疫情無(wú)人配送車投放情況，資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理制表：洞見(jiàn)新研社

如今，隨著上海各大方艙醫(yī)院陸續(xù)關(guān)艙，市民生活逐漸回歸正常，那數(shù)百臺(tái)無(wú)人車大多“各回各家”，然后就沒(méi)有然后了。

說(shuō)好的快速增長(zhǎng)與爆發(fā)呢？無(wú)人配送規(guī)模落地到底出了什么問(wèn)題？

01 落地，不僅僅是技術(shù)問(wèn)題

美團(tuán)、京東和阿里這三家平臺(tái)公司有著天然的場(chǎng)景，因而他們的無(wú)人配送項(xiàng)目開(kāi)局時(shí)都無(wú)比自信，只要搞定了技術(shù)，落地是自然而然的事情。

以旁觀者的角度來(lái)來(lái)看，也確實(shí)如此。無(wú)論是美團(tuán)的外賣配送，還是京東阿里的包裹配送，有海量的場(chǎng)景供研發(fā)團(tuán)隊(duì)選擇，退一萬(wàn)步，即便無(wú)人配送車只是某一個(gè)場(chǎng)景的局部落地，以這三家的體量也足以產(chǎn)生顯著的降本增效。京東X事業(yè)部在2016年剛成立時(shí)，甚至畫出了“5年時(shí)間用無(wú)人配送車覆蓋50%配送場(chǎng)景”的藍(lán)圖。

美團(tuán)和阿里的無(wú)人配送車遇到的第一個(gè)難題是電梯。

2016年，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)生了一件大事。

Google架構(gòu)調(diào)整，將Google Car項(xiàng)目拆分出來(lái)重組為Waymo，一批自動(dòng)駕駛汽車駛上美國(guó)街頭，一時(shí)間無(wú)人駕駛成為民眾口中最酷的技術(shù)，最熱的名詞，隨后摩根士丹利對(duì)Waymo給出了1750億美元的估值報(bào)告，更是將自動(dòng)駕駛/無(wú)人車推向了風(fēng)口浪尖的頂點(diǎn)，以美團(tuán)、阿里和京東為代表的一大批無(wú)人車項(xiàng)目都是在這樣的背景下誕生的。

2016年10月，美團(tuán)成立無(wú)人車項(xiàng)目，一開(kāi)始就奔著商業(yè)化落地而去。

美團(tuán)對(duì)外賣業(yè)務(wù)進(jìn)行了剖析，末端配送必須有足夠的用戶量作為支撐，只有用戶高度密度，才有盈利的可能，用戶數(shù)量少，無(wú)人車的成本很難收回。

于是美團(tuán)從大流量的場(chǎng)景切入，選取了北京朝陽(yáng)大悅城、深圳聯(lián)想大廈和上海松江大學(xué)城3個(gè)點(diǎn)做無(wú)人配送試點(diǎn)。

試運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，美團(tuán)很快發(fā)現(xiàn)無(wú)人車上下電梯時(shí)“搶”不過(guò)人類，當(dāng)無(wú)人車探測(cè)到前方有人，就會(huì)停車等待，如果人一直很多，無(wú)人車就更加不敢亂動(dòng)，在人流量的高峰期，無(wú)人車會(huì)一直上不了電梯，而此時(shí)恰恰也是送餐的高峰期。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，美團(tuán)和物業(yè)討論過(guò)電梯改裝方案，還想過(guò)和三菱等有梯控資質(zhì)的企業(yè)一起改，甚至想過(guò)再加一部電梯，但是商場(chǎng)物業(yè)不是很積極，最后只能不了了之。

阿里的起步是從杭州的西溪園區(qū)開(kāi)始的，第一代末端配送機(jī)器人小G擁有自主規(guī)劃路線、自主避障、自主上下電梯等功能，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，小G還是被電梯“困”住了。

一個(gè)在人類看起來(lái)很簡(jiǎn)單的場(chǎng)景，把園區(qū)郵局的包裹送到員工工位上，小G和美團(tuán)的無(wú)人車一樣，看到人就會(huì)“迷?！?，謙讓等待的過(guò)程中，電梯就滿員離開(kāi)了。

美團(tuán)和阿里在封閉場(chǎng)景的探索取得的進(jìn)展有限，京東也好不了太多。

最開(kāi)始主攻校園場(chǎng)景的京東從信心滿滿到鎩羽而歸，只用了1年時(shí)間。

作為新物種，園區(qū)物業(yè)更相信快遞小哥，不太愿意讓無(wú)人車進(jìn)入，為此京東需要花費(fèi)大量的精力去打通各個(gè)層級(jí)的關(guān)系，游說(shuō)大大小小的管理員、負(fù)責(zé)人，簽訂了一疊厚厚的安全協(xié)議后，往往一個(gè)園區(qū)也只能投放幾輛無(wú)人車，更為關(guān)鍵的是，為數(shù)不多的試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)也沒(méi)有取得讓人東哥（劉強(qiáng)東）滿意的結(jié)果。

2016年立項(xiàng)，2017年底的時(shí)候，京東基本放棄了送貨到戶的想法。

2018年，劉強(qiáng)東給了一個(gè)新的方向，探索無(wú)人配送商業(yè)業(yè)務(wù)的可行性，京東的無(wú)人配送從封閉場(chǎng)景走向了開(kāi)放場(chǎng)景，雖然京東的無(wú)人車2019年時(shí)，就在北京亦莊、房山等一些地區(qū)的開(kāi)放道路上實(shí)現(xiàn)了無(wú)安全員的無(wú)人配送試驗(yàn)，但無(wú)人配送的商業(yè)模式是否成立直到現(xiàn)在卻依然沒(méi)有定論。

美團(tuán)、阿里、京東的早期探索不難看出，技術(shù)、場(chǎng)景、模式實(shí)際上形成了一個(gè)三角連環(huán)套，只有三者結(jié)合，以整體的形式進(jìn)行打磨，才能推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模落地。

也正是基于此，美團(tuán)在2018年發(fā)布了一個(gè)無(wú)人配送開(kāi)放平臺(tái)，在發(fā)布會(huì)上，副總裁王慧文為了展示美團(tuán)無(wú)人配送的能力，當(dāng)著媒體嘉賓的面用手機(jī)點(diǎn)了一杯外賣咖啡，不像雷軍與小愛(ài)同學(xué)的對(duì)話翻車，無(wú)人配送車“小袋”完美地完成了任務(wù)，將咖啡送到了王慧文的手中。

美團(tuán)展示能力的更深層次用意是希望將包括優(yōu)地科技、Segway、智行者、新石器、AutoX、深蘭科技等在內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)與服務(wù)機(jī)器人企業(yè)聚攏在開(kāi)放平臺(tái)的生態(tài)下。

仍然是信息撮合平臺(tái)，只是配送服務(wù)的提供方由外賣小哥變成了來(lái)自不同公司的無(wú)人配送車，美團(tuán)希望在與各方合作的過(guò)程中，找到技術(shù)、商業(yè)、用戶體驗(yàn)上的某種平衡，從而形成一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，進(jìn)而擴(kuò)大到無(wú)人配送的規(guī)?；涞?。

美團(tuán)的想法很美好，但開(kāi)放平臺(tái)實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中遇到的問(wèn)題比想象的要多，最初入駐的生態(tài)企業(yè)有的已經(jīng)離開(kāi)，剩下的企業(yè)與美團(tuán)的實(shí)質(zhì)性合作也不多，如今美團(tuán)無(wú)人配送開(kāi)放平臺(tái)已經(jīng)很少被外界提起。

事實(shí)上，京東與阿里也建立過(guò)各自的開(kāi)放平臺(tái)，希望匯聚行業(yè)的力量完成技術(shù)的突破，或者跑通某個(gè)場(chǎng)景，建立一個(gè)完整的商業(yè)模式。

02 疫情，無(wú)人配送看清現(xiàn)實(shí)

與平臺(tái)公司從宏觀構(gòu)想有所不同，創(chuàng)業(yè)公司們大多避開(kāi)鋒芒，銷售、租賃、加盟、配送服務(wù)……用更靈活的姿態(tài)去迎接漫長(zhǎng)的落地征程。

比如白犀牛，主要面向B端商超客戶提供配送服務(wù)，客戶按照訂單數(shù)結(jié)算配送費(fèi)用。

新石器更“野”一些，除了像傳統(tǒng)主機(jī)廠一樣，向有特定需求的客戶出售無(wú)人配送整車之外，還以運(yùn)營(yíng)無(wú)人售賣車的形式，收取技術(shù)服務(wù)費(fèi)，抽取營(yíng)業(yè)額的10%-20%作為傭金，新石器甚至還在廣州、成都等城市發(fā)展了加盟商模式。

當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營(yíng)工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，當(dāng)?shù)攸c(diǎn)位的選擇等，新石器則負(fù)責(zé)軟硬件OTA升級(jí)、整體品牌輸出，路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化體系建立等工作。

無(wú)人配送落地看起來(lái)雖然遇到了一些障礙，但整體上還是在有條不紊的推進(jìn)中，然而反反復(fù)復(fù)的疫情給了無(wú)人配送響亮的回?fù)?，特別是近期無(wú)人配送在上海疫情中的表現(xiàn)，讓我們看清了這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)——無(wú)人配送能夠解決一些運(yùn)力問(wèn)題，但也沒(méi)想象中的那么好。

很多小區(qū)受封控影響，原本物資只能送到小區(qū)門口，然后再由志愿者人工配送至各單元，無(wú)人車加入后，小區(qū)內(nèi)的人工配送工作就可以用無(wú)人車替代了。

比如，京東投用的無(wú)人車每次可載重約200公斤貨物，車輛續(xù)航里程為100公里，可實(shí)現(xiàn)全天運(yùn)營(yíng)。在京東無(wú)人車服務(wù)的嘉定華漪園社區(qū)，志愿者只需選定物資對(duì)應(yīng)的單元?？奎c(diǎn)，將物資放入相對(duì)應(yīng)的艙格內(nèi)，無(wú)人車就會(huì)自動(dòng)行駛至相應(yīng)樓棟單元門口，再由志愿者開(kāi)門卸貨。

疫區(qū)的另外一個(gè)場(chǎng)景是隔離酒店、方艙醫(yī)院的環(huán)境消殺與物資運(yùn)送，像行深智能在多個(gè)方艙醫(yī)院投放的無(wú)人車可以24小時(shí)待命，單車平均每天可以配送400件物品。

然而在上海能享受到無(wú)人車服務(wù)的小區(qū)和醫(yī)院畢竟是少數(shù)，因?yàn)橄胍胍慌_(tái)無(wú)人配送車入駐，并不是一件簡(jiǎn)單的事情。

《汽車電子設(shè)計(jì)》創(chuàng)始人朱玉龍?jiān)谖⒉┥峡偨Y(jié)了上海無(wú)人配送車的入駐條件：

1、社區(qū)規(guī)模3000人以上，有抗疫物資配送需求；

2、社區(qū)能開(kāi)具防疫通行證，方便開(kāi)展工作；

3、道路環(huán)境相對(duì)寬敞（路寬2米以上），適合無(wú)人車配送；

4、無(wú)人車教練在封控期間需要駐場(chǎng)服務(wù)，需社區(qū)確認(rèn)志愿者身份并提供食宿；

5、社區(qū)提供工作人員一起學(xué)習(xí)使用無(wú)人車，協(xié)助無(wú)人車教練進(jìn)行無(wú)人車的管理以及日常的裝填件，以便可在后續(xù)接管使用無(wú)人車。

一條一條看下來(lái)，寫滿了“苛刻”二字。

當(dāng)無(wú)人車企業(yè)好不容易滿足了上述條件的要求，派出無(wú)人配送車入駐小區(qū)，很快他們會(huì)發(fā)現(xiàn)有新的問(wèn)題出現(xiàn)。

比如，無(wú)人車上電梯都成問(wèn)題，在小區(qū)中遇到臺(tái)階或者減速帶會(huì)不會(huì)“卡”住？

比如，小區(qū)空間狹窄，道路周邊停滿了車輛，行車通道受阻時(shí)，無(wú)人車有無(wú)備選路線？

再比如，有些小區(qū)道路設(shè)計(jì)綿延曲折，無(wú)人車轉(zhuǎn)彎半徑不夠大，無(wú)法順利通行，又該怎么辦？

很多情況下，無(wú)人車企業(yè)只能硬著頭皮上，能通過(guò)軟件層優(yōu)化的就現(xiàn)場(chǎng)改程序、改代碼，要么就是通過(guò)遠(yuǎn)程遙控與培訓(xùn)志愿者的形式來(lái)解決運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。

然而現(xiàn)實(shí)情況是，無(wú)人車運(yùn)行有最低技術(shù)要求，對(duì)載重、時(shí)速、通行空間、轉(zhuǎn)彎半徑等都有具體的參數(shù)指標(biāo)，當(dāng)小區(qū)環(huán)境超出了無(wú)人車設(shè)計(jì)范圍時(shí)，無(wú)人車將面臨要么降低效率，要么停擺休息兩個(gè)選擇。

據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報(bào)道，雖說(shuō)最高峰時(shí)，有數(shù)百輛無(wú)人車支援上海疫情，由于現(xiàn)實(shí)障礙，有相當(dāng)一部分無(wú)人配送車沒(méi)有發(fā)揮出最大運(yùn)力，甚至有些車輛在調(diào)入上海后無(wú)法與運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景完成適配，直接閑置。

上海交大的師生在疫情期間因討論送餐的運(yùn)輸優(yōu)化模型問(wèn)題，一度沖上了熱搜，參與送餐的志愿者們嘗試了私家車、學(xué)校自動(dòng)化系自研的無(wú)人車、甚至裝貨量更大的無(wú)人小巴等多種配送工具，讓人意想不到的是，三蹦子“擊敗”了所有對(duì)手，成為志愿者心中最佳配送工具。

上海交大師生們的經(jīng)驗(yàn)是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到離宿舍樓最近的地方，同時(shí)還裝貨量大、方便裝卸。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)指出了當(dāng)前無(wú)人配送的核心痛點(diǎn)，無(wú)人配送車的裝填與取貨仍然需要人員參與，解決了末端配送“最后一公里”的問(wèn)題，但還有“最后一步”沒(méi)有解決。

白犀牛CEO朱磊在接受媒體采 訪時(shí)也有提到，末端配送無(wú)人車的規(guī)?；l(fā)展，還需要在測(cè)試、運(yùn)營(yíng)中不斷提升算法能力適應(yīng)更多復(fù)雜的場(chǎng)景和路況，以及保證自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)中的一致性和穩(wěn)定性。

還有一個(gè)需要明確背景是，受封控影響，人流量和車流量近乎為零，無(wú)人車在疫區(qū)的運(yùn)營(yíng)少了很多干擾，可就是在這樣寬松的環(huán)境下，無(wú)人配送還是出現(xiàn)了一些問(wèn)題，可以預(yù)料，如果在正常的社會(huì)秩序下，無(wú)人配送遇到的問(wèn)題會(huì)更多。

03 普及，繞不開(kāi)成本與路權(quán)

“疫情是無(wú)人配送發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)偶發(fā)因素，在一定程度上推動(dòng)了無(wú)人配送的落地。”行深智能一名負(fù)責(zé)人認(rèn)為，從短期看，無(wú)人配送開(kāi)拓并鞏固了科技抗疫這樣一個(gè)商業(yè)場(chǎng)景，同時(shí)也將無(wú)人配送的落地?cái)U(kuò)展到一些危險(xiǎn)、不適宜人類自主完成的特殊場(chǎng)景；從長(zhǎng)期看，則讓很多普通人體驗(yàn)了無(wú)人配送服務(wù)，認(rèn)識(shí)到無(wú)人配送的價(jià)值。

辰韜資本在《自動(dòng)駕駛賦能末端配送》研究報(bào)告中總結(jié)了末端無(wú)人配送商業(yè)化的三個(gè)發(fā)展階段：

第一階段，產(chǎn)品打磨，商業(yè)化探索；

第二階段，快速鋪量，人車協(xié)同；

第三階段，形成運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建新業(yè)態(tài)。

很多無(wú)人配送企業(yè)認(rèn)為目前行業(yè)處在第一階段向第二階段過(guò)渡的中間位置，個(gè)別場(chǎng)景已經(jīng)具備了快速鋪量的條件，其中一個(gè)最顯著的標(biāo)致是今年年初Nuro發(fā)布了與比亞迪聯(lián)合研發(fā)的第三代純電動(dòng)無(wú)人駕駛配送車，這是主機(jī)廠第一次出現(xiàn)在無(wú)人配送賽道。

酷黑科技CEO馬罡從主機(jī)廠與創(chuàng)業(yè)公司雙方博弈的角度分析，“由于立項(xiàng)流程復(fù)雜、周期長(zhǎng)，主機(jī)廠通常都是站在終點(diǎn)上等創(chuàng)業(yè)公司先把路探出來(lái)，然后再行動(dòng)。如果主機(jī)廠也愿意干這個(gè)事情，那說(shuō)明市場(chǎng)真的成熟了，這是個(gè)好事！”

那么現(xiàn)在我們只需琢磨，如何讓無(wú)人車的運(yùn)營(yíng)成本降到市場(chǎng)可以接受的范圍。

這里說(shuō)的成本包含兩個(gè)方面，一個(gè)是無(wú)人車的價(jià)格成本，一個(gè)是運(yùn)營(yíng)成本，說(shuō)得更直接一些，就是使用無(wú)人配送這筆賬能否算得過(guò)來(lái)。

關(guān)于無(wú)人配送車的價(jià)格，另外一家有主機(jī)廠背景的自動(dòng)駕駛公司毫末智行在今年4月份放了一個(gè)“王炸”，發(fā)布了一款搭載3顆機(jī)械激光雷達(dá)和360 TOPS算力計(jì)算平臺(tái)的新品——小摩駝，一舉將價(jià)格降到了13萬(wàn)元。

在此之前，無(wú)人配送車2019年時(shí)價(jià)格大約在100萬(wàn)元左右，2020年降到50萬(wàn)元左右，去年到了20—30萬(wàn)元。

毫末智行專門算了一下成本帳：一個(gè)快遞員按月薪1萬(wàn)元左右算，一年差不多也是13萬(wàn)元左右，小摩駝的成本基本和一個(gè)快遞員的年薪持平。

無(wú)人配送的成本障礙是否會(huì)因?yàn)樾∧︸劦某霈F(xiàn)而掃平呢？行業(yè)存在不同的聲音。

“如果單純看價(jià)格，確實(shí)有‘殺傷力’，帶動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)向普及落地的目標(biāo)前進(jìn)，不過(guò)我們以SUV和轎車作為案例，不同車型由于功能的側(cè)重點(diǎn)不同，在價(jià)格上就會(huì)存在差異，目前無(wú)人車主要還是看技術(shù)，看車的場(chǎng)景化積累的數(shù)據(jù)是否足夠多，不管什么樣的價(jià)格，現(xiàn)有的技術(shù)架構(gòu)能否支撐起商業(yè)化的需求。”有業(yè)內(nèi)資深人士如是評(píng)價(jià)。

另外一個(gè)讓很多人忽視的隱性成本是，無(wú)人配送車?yán)硐氲倪\(yùn)營(yíng)方式是，將車賣給客戶后，運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)就不再參與了，但現(xiàn)實(shí)是，目前所有的無(wú)人配送項(xiàng)目都有自動(dòng)駕駛工程師全程參與，時(shí)刻準(zhǔn)備解決問(wèn)題。

北京理工中云智車CEO 關(guān)超文說(shuō)過(guò)一句經(jīng)典的大白話，“當(dāng)前，一輛無(wú)人車勉強(qiáng)可取代一個(gè)月薪6000元的快遞員，但我得搭進(jìn)去一個(gè)月薪3萬(wàn)的工程師。”

由此，真機(jī)智能CEO劉智勇判斷，無(wú)人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機(jī)器和雇傭人力的成本打平是不足以推動(dòng)的，只有當(dāng)兩者的比值降到原來(lái)的1：5時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)革命化的現(xiàn)象”。

成本之外，路權(quán)是無(wú)人車大規(guī)模普及的另外一個(gè)障礙。

現(xiàn)行法律體系下，無(wú)人車若要上路，首先得明確“身份”，是機(jī)動(dòng)車，還是非機(jī)動(dòng)車。

如果定義為“機(jī)動(dòng)車”，則需要進(jìn)行場(chǎng)地測(cè)試、公開(kāi)道路測(cè)試，進(jìn)行考核通過(guò)后方能上路，同時(shí)接受嚴(yán)格的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入、牌照等管理；若被定義為“非機(jī)動(dòng)車”，則需在最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸等方面須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

為了逃避監(jiān)管，有的企業(yè)將無(wú)人車定義為“無(wú)人配送機(jī)器人”，游走在法律的空白地帶，打起了合規(guī)的“擦邊球”。

可是，讓行業(yè)憂慮的事情還是發(fā)生了，美團(tuán)無(wú)人車接二連三的撞車事故，引發(fā)了公眾對(duì)于無(wú)人車事故責(zé)任判定的思考。

2021年10月，一輛美團(tuán)無(wú)人配送車（魔袋20）在北京順義區(qū)的白馬路后疃村口路段，從輔路行駛至T字路口，正直行過(guò)馬路時(shí)，遇到社會(huì)車輛（事故車輛）從道路另一側(cè)右轉(zhuǎn)駛來(lái)，無(wú)人車在路中啟動(dòng)緊急制動(dòng)停止，此時(shí)遠(yuǎn)程安全員也發(fā)現(xiàn)了事故隱患，進(jìn)行了操作，但最終還是沒(méi)能挽回。

2021年美團(tuán)無(wú)人車事故圖源：網(wǎng)絡(luò)

交警依據(jù)事發(fā)時(shí)的行駛視頻，判了美團(tuán)全責(zé)，但當(dāng)事車主還是很氣憤，“無(wú)緣無(wú)辜被這東西給撞了，如果是正常車輛最起碼會(huì)踩個(gè)剎車吧，這個(gè)橫沖直撞的，把我車撞成這樣，走個(gè)保險(xiǎn)就完了？這個(gè)測(cè)試車不是所屬個(gè)人，所以推給公司就完事了？為什么不去找封閉道路測(cè)試？”

這起事故過(guò)去還不到1年，依然是熟悉的“味道”，今年6月，同樣是在北京順義，同樣是魔袋20，又撞車了，這次是無(wú)人車追尾公交車，魔袋20車頭部位的感應(yīng)器與公交車尾部直接碰撞。

2022年美團(tuán)無(wú)人車事故圖源：網(wǎng)絡(luò)

幸運(yùn)的是這兩起事故沒(méi)有發(fā)生人傷，責(zé)任也比較清晰，很快就解決了，但無(wú)人配送大規(guī)模普及，如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)的政策法規(guī)進(jìn)行約束和監(jiān)管，很可能會(huì)被自己過(guò)快的發(fā)展反噬。

雖說(shuō)北京曾在去年為美團(tuán)、京東和新石器三家企業(yè)頒發(fā)無(wú)人配送車車輛編碼，在國(guó)內(nèi)開(kāi)了個(gè)頭，賦予無(wú)人配送車合法路權(quán)。

必須認(rèn)識(shí)到，這些無(wú)人車的運(yùn)行范圍只限定在北京高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)內(nèi)，國(guó)內(nèi)其他城市的示范區(qū)、測(cè)試區(qū)也都有地方性政策支持無(wú)人車上路，這些政策的地域特色明顯，并不具備太強(qiáng)的可復(fù)制性。

毫末智行CEO顧維灝總結(jié)過(guò)自動(dòng)駕駛落地三大定律：“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”，或許，經(jīng)過(guò)多輪疫情反復(fù)洗禮的無(wú)人配送確實(shí)已經(jīng)到了爆發(fā)前夜，然而在成本與路權(quán)這兩個(gè)問(wèn)題解決之前，無(wú)人配送的征程依然漫長(zhǎng)。

04 結(jié)語(yǔ)

從行業(yè)整體發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，無(wú)人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)也能夠滿足部分場(chǎng)景的需求，只是在一些細(xì)節(jié)與制度建設(shè)上還需繼續(xù)打磨，京東、阿里、美團(tuán)均表示，從2021年開(kāi)始，未來(lái)3年投放車輛數(shù)超過(guò)萬(wàn)臺(tái)，我們或?qū)⒃谧罱鼉赡暌?jiàn)證全球首個(gè)超千臺(tái)規(guī)模無(wú)人車隊(duì)的誕生，同時(shí)也將見(jiàn)證一個(gè)新時(shí)代的到來(lái)。

耐心點(diǎn)，再耐心點(diǎn)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >