汽車(chē)行業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這一點(diǎn)，相信已是共識(shí)。

進(jìn)化到新能源汽車(chē)時(shí)代，這種最為基礎(chǔ)的性質(zhì)也不會(huì)有任何的改變，這也沒(méi)問(wèn)題。

技術(shù)密集型行業(yè)產(chǎn)品的更迭，總是要有技術(shù)驅(qū)動(dòng)的，在已經(jīng)翻篇的2021年，就有多項(xiàng)新技術(shù)的應(yīng)用將新能源汽車(chē)特別是智能化的新能源汽車(chē)推向一個(gè)新的階段。

那話(huà)說(shuō)回來(lái)，2022年在新能源圈子里都有什么新技術(shù)的出現(xiàn)？這些技術(shù)又在哪種程度上改變了汽車(chē)產(chǎn)品呢？我們今天就來(lái)聊一聊！

CTC（cell to chassis）電池底盤(pán)一體化技術(shù)

CTC原本還是前兩年提出的設(shè)想和純電動(dòng)汽車(chē)電池集成的趨勢(shì)方向，但在2022年，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)上車(chē)并成為了現(xiàn)實(shí)。

所謂CTC，指的就是在動(dòng)力電池集成的過(guò)程中，跳過(guò)模組和整包的階段，直接成為底盤(pán)的一部分。

如此一來(lái)，動(dòng)力電池可以省略很多結(jié)構(gòu)件，減重、減成本的同時(shí)也能提升能量密度。

在今年推出的一系列如特斯拉Model Y（海外4680版）、零跑C01、比亞迪海豹（比亞迪海豹的CTP技術(shù)亦是相同原理）等車(chē)型，就以接近同級(jí)別產(chǎn)品的車(chē)身高度而提供了更多的車(chē)內(nèi)空間，電池容量也可以在結(jié)構(gòu)件被去掉的情況下有一定程度的提升。

如果換電技術(shù)成就不了未來(lái)，那么，CTC一定是各家車(chē)企都追捧的全新電池集成方案。

第三代功率半導(dǎo)體SiC+800V技術(shù)

SiC的出現(xiàn)其實(shí)要往前數(shù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，但其真正開(kāi)始在新能源圈子里威力初顯，應(yīng)該要從今年算起。

所謂功率半導(dǎo)體，通俗點(diǎn)理解就是由驅(qū)動(dòng)電路以PWM形式控制的開(kāi)關(guān)，在新能源汽車(chē)搭載的逆變器、充電機(jī)以及DCDC中隨處可見(jiàn)。

相比于IGBT而言，第三代功率半導(dǎo)體SiC最大的優(yōu)勢(shì)在于其更高的耐壓能力，更好的高溫環(huán)境適應(yīng)性以及更低的開(kāi)關(guān)損耗，如此可以讓電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度再度提升，進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)化效率。

其次，SiC是800V高壓上車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)，可以進(jìn)一步提升電池充放電功率，降低整車(chē)線(xiàn)束成本和熱管理成本等優(yōu)點(diǎn)。

車(chē)規(guī)級(jí)芯片算力提升+ 新E/E架構(gòu)

車(chē)規(guī)級(jí)芯片算力有較大提升其實(shí)并不是行業(yè)突破，而是自主國(guó)產(chǎn)芯片的突破，在今年已經(jīng)完成裝車(chē)，可支持包括自動(dòng)泊車(chē)在內(nèi)的諸多輔助駕駛功能，算是完成了對(duì)英偉達(dá)等品牌AI芯片限制的突破。

而伴隨芯片算力不斷升級(jí)的還有全新電子電氣機(jī)構(gòu)的上車(chē)，其以域控制器體系、車(chē)載以太網(wǎng)、高度集成控制體系等為技術(shù)核心，實(shí)現(xiàn)在控制系統(tǒng)上的進(jìn)一步升級(jí)。

比如各項(xiàng)功能的順滑靈活控制、軟件OTA后如換新車(chē)、自適應(yīng)自學(xué)習(xí)等產(chǎn)品特征點(diǎn)都是這項(xiàng)技術(shù)帶來(lái)的改變，應(yīng)該有不少智能汽車(chē)用戶(hù)已經(jīng)有所體驗(yàn)。

氫燃料電池低溫冷啟動(dòng)+壽命改善

當(dāng)前氫燃料電池面對(duì)的問(wèn)題除了成本和壽命之外，最難的應(yīng)該就是低溫冷啟動(dòng)技術(shù)。

原因也好理解，畢竟氫燃料電池本質(zhì)上仍然是電化學(xué)反應(yīng)，在太過(guò)低的溫度下造成反應(yīng)緩慢，輸出功率太低，同時(shí)生成的水又會(huì)結(jié)冰堵塞氣道，甚至刺穿隔膜。

而低溫冷啟動(dòng)問(wèn)題的結(jié)局算是去掉了其在大規(guī)模商用前的一個(gè)障礙，起碼在國(guó)內(nèi)的大部分地區(qū)，都有了全天候工作的底氣。

與此同時(shí)，氫燃料電池的壽命也在2022年突破1萬(wàn)小時(shí)大關(guān)，已經(jīng)可以在個(gè)別領(lǐng)域上車(chē)應(yīng)用，同時(shí)形成一定的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品應(yīng)用示范效應(yīng)。

不過(guò)考慮到當(dāng)前氫燃料電池使用領(lǐng)域多集中在商用車(chē)范疇，常規(guī)消費(fèi)者對(duì)這點(diǎn)可能感知并沒(méi)有那么強(qiáng)烈。

結(jié)束語(yǔ)

總結(jié)下來(lái)，2022年仍然可以算得上是新能源技術(shù)大步向前的年份，雖說(shuō)個(gè)別技術(shù)還處在萌芽階段，在量產(chǎn)產(chǎn)品上應(yīng)用量完全達(dá)不到普及的標(biāo)準(zhǔn)，但其為產(chǎn)品帶來(lái)的進(jìn)階效果已經(jīng)初現(xiàn)，在行業(yè)和資本的大力投入之下，如上這些新技術(shù)或許很快便會(huì)完成大規(guī)模的普及，你下一臺(tái)新車(chē)說(shuō)不定就會(huì)有所應(yīng)用。

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